Vickers Vanguard Vickers Type 952

Il Type 952 è la versione del Vickers Vanguard costruita per Trans-Canada Air Lines (TCA), la compagnia di bandiera canadese poi ribattezzata Air Canada. Nacque perché, mentre British European Airways (BEA) definiva un successore del Viscount per le sue brevi rotte europee, anche TCA si rivolse a Vickers con un proprio elenco di requisiti: un aereo di linea simile al Viscount in grado di servire le sue rotte transcontinentali. Le richieste canadesi plasmarono l'intero progetto. TCA voleva un'ala bassa, che rendeva il velivolo più facile da rifornire, sghiacciare e sottoporre a manutenzione e migliorava le probabilità di sopravvivenza in un ammaraggio; e mentre BEA era interessata a tratte inferiori alle 1.000 miglia, i serbatoi di carburante furono ingranditi progressivamente nel corso di varie revisioni per ottenere un'autonomia di 4.200 km proprio affinché l'aereo fosse accettabile per TCA.

TCA non si impegnò subito, in parte perché il modello di base non soddisfaceva del tutto le sue esigenze, per esempio nella capacità di posta aerea. Vickers riconobbe inoltre che una configurazione ad alta densità fino a 139 passeggeri avrebbe attratto più operatori, e progettò il Type 952 per quel mercato. Dopo una valutazione particolarmente rigorosa, TCA annunciò all'inizio di gennaio 1957 un ordine di 20 Type 952. Secondo la rivista della stessa compagnia, la scelta scaturì da uno studio durato sette anni in cui gli ingegneri di TCA «fecero volare» sulla carta velivoli ipotetici e concorrenti lungo le rotte della compagnia, variando meteo, schemi di attesa e fattori meccanici, finché il DC-8 e il Vanguard non emersero come i più adatti alle esigenze canadesi. L'ordine fu aumentato a 23 velivoli nel corso del 1960.

Rispetto alla versione iniziale di BEA, il Type 952 ricevette un motore più potente e una fusoliera e un'ala rinforzate per pesi superiori. Era azionato da quattro turboelica Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512 da 4.135 kW (5.545 shp), contro i 3.717 kW (4.985 hp) del Tyne 506 montato sui Vanguard di BEA, e il peso massimo al decollo salì a circa 66.451 kg. Era lungo 37,45 m e alto 10,64 m, con un peso a vuoto di 37.421 kg, una velocità di crociera di 684 km/h e una quota di tangenza di 9145 m. Poteva ospitare fino a 139 passeggeri, anche se TCA pianificò una cabina mista turistica e di prima classe di soli 96 posti. La sua cellula più robusta divenne poi la base del Type 953 che BEA ordinò in sostituzione del 951.

La rivista di bordo di TCA del giugno 1959 espose ciò che la compagnia si aspettava: circa 160 km/h di velocità in più rispetto al Viscount e il doppio dei passeggeri; la fusoliera a «doppia bolla», le cui due grandi stive inferiori lasciavano il ponte principale interamente ai passeggeri e consentivano servizi di solo cargo nelle prime ore del mattino; l'imbarco da due porte con scalette retrattili autonome; e 40 finestrini ovali profondi del tipo Viscount. Il presidente di TCA Gordon McGregor effettuò due atterraggi e un decollo durante il 33º volo di prova del Vanguard e riassunse l'impressione dicendo che era buono quanto il Viscount e grande il doppio. Il reparto di ingegneria della stessa TCA contribuì allo sforzo congiunto con Vickers e Rolls-Royce, e la compagnia si aspettava che, una volta entrato in servizio il Vanguard, sarebbe stata la prima compagnia intercontinentale al mondo a operare una flotta interamente a turbina.

I problemi con il nuovo motore ritardarono il programma, ma TCA fu la prima a mettere il tipo in servizio di linea: il 1º febbraio 1961 iniziò i servizi con il Vanguard con due voli da Toronto e Montréal a Vancouver con scali intermedi, un mese prima di BEA. Tutti e 23 gli aerei passarono ad Air Canada quando la compagnia fu ribattezzata nel giugno 1964, e fotografie d'epoca li mostrano con marche come CF-TKA (Toronto, marzo 1971) e CF-TKE (Calgary, 1967). Nel 1966 Air Canada convertì uno di essi in un puro cargo, il Cargoliner, che ha una propria pagina; fu l'ultimo Vanguard canadese a essere ritirato, nel dicembre 1972.

Dopo Air Canada, molti Type 952 continuarono a volare con altri operatori. La francese Europe Aero Service acquistò diversi velivoli da Air Canada e li utilizzò principalmente per voli charter passeggeri. Un 952, il G-AXOP della britannica Invicta International Airlines, fu coinvolto il 10 aprile 1973 nel più grave incidente della storia del Vanguard e nel più grave in territorio svizzero: durante un volo charter da Bristol a Basilea-Mulhouse, l'equipaggio identificò erroneamente i radiofari di avvicinamento durante una forte nevicata e l'aereo urtò un pendio boscoso nel Giura vicino a Hochwald, uccidendo 108 delle 145 persone a bordo. Il 6 febbraio 1989 un altro 952 convertito in cargo, l'F-GEJE di Inter Cargo Service, precipitò in mare subito dopo il decollo da Marsiglia-Marignane. L'ultimo Vanguard costruito, anch'esso un Type 952 (numero di costruzione 746), volò fino al 1984 con la indonesiana Merpati Nusantara Airlines come PK-MVH.