North American B-25 Mitchell

Ningún otro avión militar estadounidense llevó el nombre de una persona concreta, y el que lo estrenó lo hizo con el de un oficial al que su propio ejército había sometido a consejo de guerra. William «Billy» Mitchell llevaba desde el final de la Primera Guerra Mundial insistiendo en una idea que a la Marina le resultaba intolerable: que el avión había vuelto obsoleto al acorazado. Su aritmética era brutalmente simple y por eso mismo difícil de rebatir en público —mil bombarderos costaban lo mismo que un solo acorazado, y esos mil bombarderos podían hundirlo—, y su conclusión era que una costa se defendía con más economía desde el aire que combinando artillería costera y buques de superficie.

En febrero de 1921, a instancias suyas, el secretario de Guerra Newton Baker y el secretario de la Marina Josephus Daniels aceptaron una serie de ejercicios conjuntos entre Ejército y Marina, conocidos como Proyecto B, en los que se emplearían como blanco buques excedentes o capturados. La Marina accedió a regañadientes y solo después de que se filtrara que ya había hecho sus propias pruebas: el 1 de noviembre de 1920 había hundido el viejo acorazado *Indiana* cerca de la isla de Tangier, en Virginia, con sus propios aviones, y Daniels confiaba en zanjar el asunto publicando un informe redactado por el capitán William D. Leahy según el cual «todo el experimento apuntaba a la improbabilidad de que un acorazado moderno pudiera ser destruido o puesto completamente fuera de combate por bombas aéreas». Cuando el *New-York Tribune* reveló que aquellas «pruebas» se habían hecho con bombas de arena y que el buque se había hundido finalmente con explosivos colocados a bordo, el Congreso introdujo dos resoluciones exigiendo ensayos nuevos y la Marina quedó arrinconada.

Mitchell reunió el 1 de mayo de 1921 la 1.ª Brigada Aérea Provisional en Langley Field, en Hampton (Virginia): 125 aviones y 1.000 hombres repartidos en seis escuadrones del Servicio Aéreo, desde los cazas SE-5 de la Escuela de Oficiales de Campo hasta los bombarderos Martin NBS-1, Handley-Page O/400 y Caproni CA-5 del 2.º Grupo de Bombardeo. El hundimiento del acorazado alemán *Ostfriesland* aquel verano dio a Mitchell su titular y a la Marina su humillación. El jefe del Cuerpo Aéreo llegó a intentar destituirlo una semana antes de que empezaran las pruebas, reaccionando a las quejas navales; el nuevo secretario de Guerra, John W. Weeks, dio marcha atrás cuando se hizo evidente el respaldo público y mediático con que contaba.

Cuatro años después Mitchell perdía su empleo temporal de general y era juzgado por insubordinación tras acusar a los mandos del Ejército y la Marina de una administración «casi traidora» de la defensa nacional. Que el bombardero medio con el que Estados Unidos combatió en todos los frentes acabara llamándose Mitchell, y que su misión más célebre despegara precisamente de la cubierta de un portaaviones de la Marina, es una de esas ironías que la historia de la aviación no se molesta en disimular.

El 11 de marzo de 1939 el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos (USAAC) emitió la Propuesta n.º 39-640, que especificaba un bombardero medio capaz de llevar 1.400 kg de bombas a 3.200 km de alcance con una velocidad máxima superior a 480 km/h. El pliego era exigente también en lo industrial: estipulaba las plantas motrices admisibles —los Wright R-2600-92 Twin Cyclone, R-2800 y R-3350— y fijaba un calendario muy corto, con la selección dentro de los seis meses siguientes a la convocatoria y las primeras entregas de serie dentro de los veinticuatro meses posteriores a la firma del contrato de producción.

North American Aviation no partió de cero. Tomó su NA-40B, un bimotor de ataque que ya había construido y probado, y lo refinó hasta convertirlo en la propuesta NA-62, mayor y más pesada. Los cambios respecto al NA-40B fueron de fondo: fuselaje más ancho para alojar una bodega de bombas mayor, ala en posición media en lugar de alta, una cabina convencional con los dos pilotos sentados uno al lado del otro —el NA-40 los llevaba en tándem—, carenados de góndola motriz prolongados y una cola de doble deriva. El ala usaba perfil NACA 23017 en la raíz y NACA 4409-R en la punta. Frente a la propuesta rival, el Martin Model 179, el diseño de North American ponía el acento en algo poco vistoso pero decisivo en tiempo de guerra: la facilidad de mantenimiento y reparación en campaña. Según Avery, «prometía ser un avión fácil de volar y no imponía requisitos especiales a los programas de instrucción de pilotos».

En agosto de 1939 se anunció que, tras evaluar las seis propuestas recibidas, el Model 179 rival era superior a todas las demás, y Martin recibió el contrato inicial para el aparato que sería designado B-26. La propuesta de North American había quedado segunda, y esa segunda plaza no fue en vano: en parte por la urgencia asociada al requisito y en parte porque Martin declaró que difícilmente podría entregar los 385 aparatos dentro del plazo asignado, North American recibió su propio contrato de producción, el n.º W353-ac-13258, por 184 aviones propulsados por el Wright R-2600. La designación fue B-25.

El manual de instrucción que la AAF entregaría después a sus pilotos contaba la misma historia con otro tono y algún matiz distinto. Fechaba en el 25 de enero de 1939 la petición de diseños por parte del Ejército y cifraba en 148 aparatos aquel primer contrato, firmado —decía— diecinueve días después de que Hitler entrara en Polonia. Pero en lo esencial coincidía, y añadía un detalle que los ingenieros de la época consideraban extraordinario: el B-25 fue «hija de una regla de cálculo», concebido sin ensayos en túnel de viento ni prototipos que estudiar. Su comportamiento no fue más que una serie de cifras en el tablero de dibujo de un ingeniero hasta que el aparato voló. En menos de dos meses, tras un número de modificaciones, se aprobó la maqueta; siguieron ensayos exhaustivos de los ingenieros del Ejército; y en agosto de 1940 el primer B-25 voló y demostró unas prestaciones mejores que las que sus propios diseñadores habían prometido.

El 19 de agosto de 1940, Vance Breese y el ingeniero de ensayos de North American Roy Ferren efectuaron el primer vuelo de prueba. Ferren anotó una severa condición de balanceo-guiñada acoplados. En los vuelos preliminares de los pilotos del USAAC se confirmó que el aparato tendía al balanceo holandés, acentuado por el viento y las rachas, y el Ejército exigió que se corrigiera.

Los nueve primeros aparatos se habían construido con diedro constante: el ala subía con un ángulo uniforme desde el fuselaje hasta la punta. La solución fue tan sencilla como visualmente característica. Al eliminar el diedro de los paneles exteriores, el ala quedó aplanada en su tramo externo y adoptó la configuración en «ala de gaviota» que sería la firma inconfundible del tipo desde cualquier ángulo, y el problema aerodinámico desapareció. Un vuelo de ensayo realizado el 25 de febrero de 1941, dentro de las pruebas de aceptación, confirmó que el ala rediseñada había mejorado las características de vuelo. La deriva vertical pasó por cinco variantes antes de quedar fijada, con un área de plano más escuadrada en el diseño definitivo. Los ensayos se consideraron en conjunto un éxito.

Lo que salió de aquel proceso fue un avión seguro y tolerante para su tamaño. Con un motor parado admitía virajes con 60° de inclinación hacia el motor muerto, y el control se mantenía sin dificultad hasta 230 km/h. El piloto debía recordar una cosa: después del despegue y a baja velocidad, el control direccional con un motor fuera se mantenía con el timón; si se intentaba con los alerones, el avión podía irse en barrena y perderse el control. El tren triciclo daba una visibilidad excelente durante el rodaje. La única queja significativa fue el ruido: los motores eran extraordinariamente ruidosos y muchos pilotos acabaron con algún grado de sordera. El escape Clayton S, introducido en la serie B-25C para apagar la llama de escape, sobresalía del capó y, aunque pesaba menos que el anillo colector al que sustituía, restaba 14 km/h por los carenados que exigía. «El aumento de ruido en comparación con los anillos colectores con salida por el lado exterior de las góndolas fue una queja general de las tripulaciones», resumió Avery.

Y era extraordinariamente robusto. El caso más citado es el de un B-25C del 321.º Grupo de Bombardeo apodado *Patches*, así llamado porque su jefe de equipo pintaba cada parche de agujero de metralla con imprimación de cromato de zinc amarillo vivo. Al terminar la guerra ese avión había completado más de 300 misiones, había aterrizado de panza seis veces y acumulaba más de 400 agujeros parcheados. Su célula estaba tan deformada por los daños de combate que para volar recto y nivelado necesitaba 8° de compensación de alerón a la izquierda y 6° de timón a la derecha, lo que hacía que cruzara el cielo de costado, «cangrejeando».

El primer gran pedido de serie, por 1.025 B-25C, se cursó en septiembre de 1940 y se amplió después en otros 1.000 aparatos. En junio de 1941 llegó otro pedido grande, por 1.200 B-25D, que más tarde se incrementaría en 1.090 unidades más. Pese a ese esfuerzo, cuando se produjo el ataque a Pearl Harbor solo se habían entregado 130 B-25.

North American fabricó más aviones que ninguna otra empresa durante la Segunda Guerra Mundial, y se ha sostenido que fue la primera vez que una compañía produjo simultáneamente entrenadores, bombarderos y cazas: el AT-6/SNJ Texan/Harvard, el B-25 Mitchell y el P-51 Mustang. Los Mitchell salieron de dos plantas, la principal de Inglewood (California) y la de Kansas, en el aeropuerto de Fairfax, de donde salieron 6.608 aparatos adicionales.

El manual de instrucción presentaba el avión al piloto novato con una lista de primicias: primero en entrar en acción en todos los frentes, primer avión del Ejército en hundir un submarino enemigo, primer bombardero medio en volar desde la cubierta de un portaaviones, primer avión de guerra en montar un cañón de 75 mm. Diseñado para llevar 3.500 libras de bombas y una tripulación de cinco, había operado con cargas mayores y seis tripulantes. En los trabajos de evacuación de emergencia de los primeros meses de guerra un B-25 llegó a transportar 26 hombres con su equipaje a lo largo de 700 millas, y en una ocasión 32 hombres con equipaje y los depósitos principales y auxiliares llenos. Con línea roja en 340 mph y crucero cómodo a 200 mph, el Mitchell superó las 340 mph cuando la emergencia lo pidió, sin consecuencias desastrosas. Su baja velocidad de aterrizaje fue una bendición para quienes tuvieron que operar desde pistas de jungla y campos abiertos a golpe de explosivo en la ladera de una montaña.

La experiencia de combate fue reescribiendo el avión: más potencia de fuego, depósitos de combustible suplementarios, torretas accionadas por motor y escotillas de salida más grandes, añadidas para responder a la necesidad de abandonar deprisa un aparato dañado. La operación en el Ártico planteó problemas nuevos de calefacción y desempañado, que se resolvieron. Las travesías largas sobre el mar, con horas de vuelo instrumental de precisión, llevaron a instalar el piloto automático para aliviar la tensión de las tripulaciones. Para actuar contra la marina japonesa se instalaron soportes de torpedo. Y en los primeros tiempos de la amenaza submarina se equiparon B-25 con soportes especiales de bombas en el ala, que operaron con éxito en la caza del submarino.

El manual insistía además en algo que no era técnico: el B-25 no tenía piloto, tenía *airplane commander*. «El comandante del B-25 debe ser más que un piloto —arrancaba el texto—. Como su título implica, debe ser un líder de hombres, un líder en un sentido especial. No debe adiestrar a su tripulación como autómatas, sino como un equipo que use su iniciativa y cumpla sus tareas con un único fin: el éxito de la misión.» El copiloto era el oficial ejecutivo, ayudante principal, suplente y brazo derecho, obligado a conocer todas las funciones del comandante lo bastante bien como para asumirlas en cualquier momento, y era además el oficial de ingeniería a bordo. Las preguntas prácticas con que se cerraban los capítulos —¿puede el copiloto hacerse cargo en una emergencia?, ¿saben los artilleros descargar y estibar sus armas?, ¿sabe el mecánico usar el ajustador de carga?— dibujan mejor que ninguna cifra qué clase de avión de tripulación era el Mitchell.

Los B-25 iniciales, veinticuatro aparatos, montaban motores R-2600-9 de 1.350 hp y llevaban hasta 1.600 kg de bombas con un armamento defensivo de tres ametralladoras de 7,6 mm en morro, cintura y posición ventral más una de 12,7 mm en la cola; son los que estrenaron el diedro constante y forzaron el rediseño del ala. El B-25A, cuarenta unidades, añadió depósitos autosellantes, blindaje para la tripulación y un puesto de artillero de cola mejorado sin tocar el armamento. El B-25B suprimió esa posición de cola y la sustituyó por una torreta dorsal tripulada en el fuselaje posterior y una torreta ventral retráctil de accionamiento remoto, cada una con dos ametralladoras de 12,7 mm; se construyeron 120, veintitrés de ellos entregados a la RAF como Mitchell Mk I. Fue esta versión la que hizo historia sobre Tokio.

El B-25C fue el primer modelo fabricado en gran serie —1.625 unidades—, con motores R-2600-13, equipo antihielo y de deshielo, ampolla de puntería para el navegante y armamento de morro aumentado a dos ametralladoras de 12,7 mm, una fija y otra flexible; sirvió también en el Reino Unido como Mitchell Mk II, en Canadá, China, los Países Bajos y la Unión Soviética. El B-25D, 2.290 unidades, era casi idéntico al C hasta el bloque 20; la diferencia estaba en la fábrica, pues el D salía de Kansas City y el C de Inglewood.

De la célula del D salieron dos derivaciones menos conocidas. Cuarenta y cinco aparatos se transformaron en F-10 de reconocimiento fotográfico: se les quitó todo el armamento, el blindaje y el equipo de bombardeo y se les instalaron tres cámaras K.17, una apuntando hacia abajo y otras dos en ángulo oblicuo dentro de ampollas a ambos lados del morro, con la opción de una cuarta cámara vertical en el fuselaje posterior; aunque estaban pensados para operaciones de combate, se dedicaron sobre todo a cartografía. En 1944, otros cuatro B-25D se convirtieron para reconocimiento meteorológico, y uno de sus usuarios posteriores fue el 53.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, la unidad conocida hoy como los *Hurricane Hunters*.

La historia popular del B-25 empieza el 18 de abril de 1942, pero el manual de la AAF recordaba a sus pilotos que unos días antes había ocurrido algo casi igual de improbable. En abril de 1942, bajo el mando del general de brigada Ralph Royce y el coronel John Davies, trece B-25 partieron de una base sin identificar rumbo a la isla de Mindanao, a 2.000 millas de distancia. En lo que el manual llamaba la expedición de bombardeo más larga de la historia de la guerra aérea, los aparatos volaron esas 2.000 millas hasta una base secreta donde había escondido un depósito de gasolina, golpearon durante dos días a las fuerzas japonesas que avanzaban sobre Bataán y regresaron sin pérdidas.

El 21 de diciembre de 1941, en una reunión en la Casa Blanca, el presidente Franklin D. Roosevelt dijo a la Junta de Jefes de Estado Mayor que había que bombardear Japón cuanto antes para levantar la moral pública tras Pearl Harbor. Doolittle lo explicó después en su autobiografía en términos casi idénticos: «Un ataque contra el territorio japonés causaría confusión en la mente del pueblo japonés y sembraría dudas sobre la fiabilidad de sus líderes. […] Los estadounidenses necesitaban desesperadamente un impulso de moral.»

El concepto vino de la Marina. El capitán Francis S. Low, jefe adjunto de estado mayor para la guerra antisubmarina, informó al almirante Ernest J. King el 10 de enero de 1942 de que, a su juicio, bombarderos bimotores del Ejército podían despegar de un portaaviones; se le había ocurrido al ver varios en la estación naval de Norfolk, en Chambers Field, donde la pista estaba pintada con el contorno de una cubierta de portaaviones para prácticas de aterrizaje. Doolittle, piloto de pruebas militar célebre, aviador civil e ingeniero aeronáutico antes de la guerra, fue destinado al cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Ejército para planificar la incursión.

El aparato necesario debía tener un alcance de crucero de 2.400 millas náuticas con 910 kg de bombas. Doolittle consideró el B-25B Mitchell, el Martin B-26 Marauder, el Douglas B-18 Bolo y el Douglas B-23 Dragon. El B-26 tenía características de despegue dudosas desde una cubierta. Las envergaduras del B-18 y el B-23 eran mayores que la del B-25, lo que reducía el número de aparatos embarcables y ponía en riesgo la superestructura del buque. El B-25 no había entrado aún en combate y tenía un alcance de unas 1.300 millas, pero los ensayos indicaban que podía cumplir el requisito si se modificaba para llevar casi el doble de combustible.

El primer informe de Doolittle proponía que los bombarderos volaran después del ataque a Vladivostok, donde podrían entregarse a la Unión Soviética por el Préstamo y Arriendo; era una estratagema para sortear el pacto de neutralidad que Moscú había firmado con Japón en abril de 1941, pero los soviéticos se negaron. Los planificadores se volvieron entonces hacia China, lo que añadía unas 600 millas náuticas al vuelo. Pese a su preocupación por las represalias japonesas, Chiang Kai-shek aceptó facilitar cinco puntos de repostaje y un destino final: Chongqing. No hubo escolta de cazas posible, porque no existía ningún caza con el alcance necesario.

Dos B-25 se cargaron a bordo del portaaviones USS *Hornet* en Norfolk y despegaron de su cubierta sin dificultad el 3 de febrero de 1942. La incursión se aprobó de inmediato. Las tripulaciones saldrían del 17.º Grupo de Bombardeo (Medio), el primero en recibir B-25 y la unidad más experimentada del servicio en el tipo, con sus cuatro escuadrones volándolo ya en septiembre de 1941. El grupo, que hacía patrullas antisubmarinas desde Pendleton (Oregón), fue trasladado a la base aérea de Columbia, en Carolina del Sur, con el pretexto de patrullar la costa este; el traslado se hizo efectivo el 9 de febrero de 1942 y allí se ofreció a sus tripulaciones de combate la posibilidad de presentarse voluntarias a una misión «extremadamente peligrosa» y sin especificar.

Veinticuatro B-25B se desviaron al centro de modificación de Mid-Continent Airlines en Mineápolis, en el hangar de mantenimiento de Wold-Chamberlain Field, con el 710.º Batallón de Policía Militar montando una vigilancia estrecha desde el cercano Fort Snelling. Las modificaciones fueron un ejercicio de aritmética despiadada entre peso y alcance: se quitó la torreta ventral; se instalaron equipos de deshielo y antihielo; se montaron placas antiexplosión de acero en el fuselaje alrededor de la torreta superior; se retiró el equipo de radio de enlace para ahorrar peso; y se instaló un depósito auxiliar plegable de neopreno de 610 litros fijado sobre la bodega de bombas, más soportes para más células de combustible en la bodega, el túnel de gateo y el hueco de la torreta ventral, con lo que la capacidad pasó de 2.445 a 4.319 litros. En el cono de cola se instalaron palos de escoba haciendo de cañones simulados. Y el visor de bombardeo Norden se sustituyó por una mira improvisada que ideó el capitán C. Ross Greening, bautizada «Mark Twain», cuyos materiales costaron veinte centavos.

Las tripulaciones recogieron los aparatos modificados en Mineápolis y los llevaron a Eglin Field (Florida) a partir del 1 de marzo de 1942. Allí recibieron tres semanas de instrucción concentrada en despegues simulados desde cubierta, vuelo a baja cota y nocturno, bombardeo a baja altura y navegación sobre el mar, operando sobre todo desde el campo auxiliar n.º 1 de Eglin, más apartado. El teniente Henry L. Miller, instructor de vuelo de la Marina destinado en la estación aeronaval de Pensacola, supervisó el entrenamiento de despegue y acompañó a las tripulaciones hasta el lanzamiento; por ello se le considera miembro honorario del grupo de Raiders. El precio del adiestramiento fue de tres aparatos: uno se dio de baja en un accidente de aterrizaje el 10 de marzo, otro sufrió daños graves en un accidente de despegue el 23 de marzo y un tercero quedó fuera por una vibración de la rueda de morro que no pudo repararse a tiempo.

El 25 de marzo los 22 B-25 restantes despegaron de Eglin hacia McClellan Field (California) y llegaron dos días después al depósito aéreo de Sacramento para inspección y modificaciones finales. Dieciséis volaron a la estación aeronaval de Alameda el 31 de marzo. Quince constituían la fuerza de la misión; el decimosexto se embarcó por un acuerdo de última hora con la Marina para despegar poco después de zarpar de San Francisco y demostrar a los pilotos del Ejército que había cubierta suficiente para un despegue seguro. En vez de eso, aquel bombardero acabó incorporado a la misión.

El 1 de abril de 1942 los dieciséis bombarderos modificados, sus tripulaciones de cinco hombres y el personal de mantenimiento del Ejército —71 oficiales y 130 soldados— se cargaron en el *Hornet* en Alameda. Cada aparato llevaba cuatro bombas de 230 kg construidas expresamente: tres explosivas y una que era un haz de incendiarias, tubos largos envueltos juntos para caber en la bodega pero diseñados para separarse y dispersarse en un área amplia tras el lanzamiento. Cinco bombas llevaban alambradas medallas japonesas de «amistad», condecoraciones que el gobierno japonés había concedido a militares estadounidenses antes de la guerra. El armamento se redujo para ganar alcance: cada bombardero salió con dos ametralladoras de 12,7 mm en la torreta superior y una de 7,62 mm en el morro. Los aviones se amarraron muy juntos en la cubierta del *Hornet*, en orden de despegue.

El *Hornet* y la Fuerza de Tarea 18 zarparon de la bahía de San Francisco a las 08:48 del 2 de abril, con los dieciséis bombarderos a la vista de cualquiera. Al mediodía del día siguiente, el dirigible de la Marina L-8 bajó a la cubierta de proa las piezas necesarias para completar las modificaciones que no se habían terminado en McClellan. Unos días después el portaaviones se reunió en el Pacífico central, al norte de Hawái, con la Fuerza de Tarea 16 del vicealmirante William Halsey Jr.: el portaaviones USS *Enterprise* y su escolta de cruceros y destructores. Si los japoneses atacaban, serían los cazas y aviones de exploración del *Enterprise* los que protegieran la formación, porque los del *Hornet* estaban estibados bajo cubierta para dejar sitio a los B-25. La fuerza combinada la formaban dos portaaviones, tres cruceros pesados (*Salt Lake City*, *Northampton*, *Vincennes*), un crucero ligero (*Nashville*), ocho destructores y dos petroleros de flota. Los buques navegaron en silencio de radio. La tarde del 17 de abril los lentos petroleros repostaron a la fuerza y se retiraron hacia el este con los destructores, mientras portaaviones y cruceros corrían hacia el oeste a 20 nudos hacia el punto de lanzamiento previsto, en aguas controladas por el enemigo al este de Japón.

A las 07:38 de la mañana del 18 de abril, cuando la fuerza estaba todavía a unas 650 millas náuticas de Japón, fue avistada por el barco de vigilancia japonés n.º 23 *Nittō Maru*, una patrullera de 70 toneladas que radió un aviso de ataque. El *Nashville* lo hundió a cañonazos. El suboficial que lo mandaba se quitó la vida antes que ser capturado; cinco de sus once tripulantes fueron recogidos por el crucero.

Doolittle y el comandante del *Hornet*, el capitán Marc Mitscher, decidieron lanzar los B-25 inmediatamente: diez horas antes de lo previsto y 170 millas náuticas más lejos de Japón. Tras reposicionar los aparatos para arrancar y probar motores, al avión de Doolittle le quedaban 467 pies —142 metros— de carrera de despegue. Ninguno de los pilotos, Doolittle incluido, había despegado nunca de un portaaviones. Los dieciséis aparatos despegaron sin novedad entre las 08:20 y las 09:19, aunque testigos vieron cómo el bombardero de Doolittle estuvo a punto de tocar el agua antes de levantar el morro en el último instante. Volaron hacia Japón en grupos de dos a cuatro y después, ya solos, a ras de las olas para evitar la detección.

Los aparatos empezaron a llegar sobre Japón hacia el mediodía, hora de Tokio, seis horas después del lanzamiento. Ascendieron a 1.500 pies y bombardearon diez objetivos militares e industriales en Tokio, dos en Yokohama y uno en cada una de las ciudades de Yokosuka, Nagoya, Kobe y Osaka. Aunque algunos B-25 encontraron fuego antiaéreo ligero y unos pocos cazas —Ki-45 y prototipos de Ki-61, estos últimos confundidos con Bf 109—, ningún bombardero fue derribado. Solo el aparato del teniente Richard O. Joyce sufrió daños de combate, impactos menores de antiaéreo. El bombardero n.º 4, del teniente Everett W. Holstrom, soltó las bombas antes de llegar al objetivo al ser atacado por cazas con la torreta averiada. Los estadounidenses reclamaron tres cazas japoneses derribados. Muchos objetivos fueron además ametrallados por los artilleros de proa. Doolittle describió después como eficaz la superchería de los cañones simulados del cono de cola: ningún avión fue atacado directamente por detrás.

Quince de los dieciséis aparatos siguieron después hacia el suroeste, frente a la costa sudeste de Japón y a través del mar de China Oriental, rumbo al este de China. Uno, el del capitán Edward J. York, iba tan escaso de combustible que puso rumbo a la Unión Soviética antes que amerizar en mitad del mar. Varios campos de la provincia de Zhejiang debían guiar a los demás con radiobalizas, recogerlos y repostarlos para seguir hasta Chongqing; la base principal era Zhuzhou, hacia la que navegaron todos, pero Halsey nunca envió la señal prevista para alertarlos, al parecer por una posible amenaza sobre la fuerza de tarea.

Los raiders afrontaron entonces todo lo que podía salir mal: caía la noche, el combustible se agotaba y el tiempo empeoraba deprisa. Ninguno habría llegado a China de no ser por un viento de cola que, al salir del objetivo, les aumentó la velocidad respecto al suelo en 25 nudos durante siete horas. Los quince alcanzaron la costa china tras trece horas de vuelo y aterrizaron de emergencia o sus tripulaciones saltaron en paracaídas. Un tripulante, el cabo Leland D. Faktor, de veinte años, mecánico y artillero, murió al saltar sobre China. El decimosexto aparato, el de York, aterrizó a 40 millas de Vladivostok, en Vozdvizhenka; como la URSS no estaba en guerra con Japón y el pacto de neutralidad seguía formalmente vigente, la tripulación fue internada y el avión requisado. Meses después los trasladaron a Asjabad, en la República Socialista Soviética de Turkmenistán, a 32 km de la frontera con Irán, y a mediados de 1943 se les permitió cruzarla; se presentaron en un consulado británico el 11 de mayo de 1943 con una historia de tapadera según la cual York había sobornado a un contrabandista, cuando en realidad la fuga la había escenificado el NKVD, como confirmaron después los archivos soviéticos desclasificados.

Doolittle saltó también en paracaídas y cayó en un montón de estiércol en un arrozal cerca de Quzhou, lo que salvó de romperse un tobillo ya lesionado; él y su tripulación recibieron ayuda de soldados y civiles chinos. La misión fue la más larga jamás volada en combate por un B-25 Mitchell: una media de unas 2.250 millas náuticas.

De los dieciséis aviones y ochenta aviadores, sesenta y nueve escaparon a la captura o la muerte y solo tres murieron en la acción. Ocho fueron capturados. Dos tripulaciones, las de los tenientes Dean E. Hallmark y William G. Farrow, quedaron sin localizar hasta que el 15 de agosto de 1942 Estados Unidos supo por el consulado general suizo en Shanghái que ocho de los desaparecidos estaban presos en la jefatura de policía de la ciudad; otros dos, el bombardero William J. Dieter y el mecánico Donald E. Fitzmaurice, se habían ahogado al caer su B-25 al mar. Los ocho capturados fueron juzgados y condenados a muerte en un tribunal militar en China y trasladados a Tokio, donde el Ministerio del Ejército revisó el caso: conmutó cinco penas y ejecutó tres. Los supervivientes quedaron en confinamiento militar con una dieta de hambre; en abril de 1943 fueron llevados a Nankín, donde Robert J. Meder murió el 1 de diciembre de 1943. Los cuatro restantes fueron liberados por tropas estadounidenses en agosto de 1945. De los ochenta tripulantes, tres murieron en acción, ocho fueron capturados y tres murieron en cautividad.

Doolittle dijo a su tripulación, nada más terminar, que la pérdida de los dieciséis aviones sumada al daño relativamente menor causado convertía el ataque en un fracaso, y que esperaba un consejo de guerra a su regreso. Ocurrió lo contrario. La incursión levantó la moral estadounidense; Doolittle fue ascendido dos grados a general de brigada el 28 de abril, todavía en China, saltándose el empleo de coronel, y Roosevelt le impuso la Medalla de Honor a su vuelta en junio. Los ochenta raiders recibieron la Cruz de Vuelo Distinguido, los muertos y heridos el Corazón Púrpura, y todos fueron condecorados además por el gobierno chino. Doolittle mandaría después la Duodécima Fuerza Aérea en el norte de África, la Decimoquinta en el Mediterráneo y la Octava en Inglaterra.

El precio lo pagó China. El Ejército Imperial japonés lanzó la campaña de Zhejiang-Jiangxi para impedir que aquellas provincias costeras volvieran a servir de base a un ataque y para vengarse de la población. Se arrasó un área de unos 50.000 km². Se calcula que los japoneses mataron a unos 10.000 civiles chinos durante la búsqueda de los hombres de Doolittle, y quienes ayudaron a los aviadores fueron torturados antes de ser asesinados. El misionero Wendelin Dunker dejó escrito sobre la destrucción de la localidad de Ihwang: «Disparaban a cualquier hombre, mujer, niño, vaca, cerdo o casi cualquier cosa que se moviera». Los japoneses entraron en Nancheng, de 50.000 habitantes, el 11 de junio, y lo que siguió fue bautizado por los misioneros como «la violación de Nancheng»; menos de un mes después prendieron fuego a lo que quedaba de la ciudad. Al retirarse, en agosto, la Unidad 731 dejó atrás casi 140 kg de patógenos de paratifus y ántrax en alimentos y pozos contaminados, y unos 1.700 de los 10.000 soldados japoneses que enfermaron murieron cuando su propio ataque biológico se les volvió en contra. Según registros chinos, la campaña dejó más de 20.000 civiles asesinados, otros 30.000 capturados o desaparecidos y más de 100.000 casas quemadas solo en Quzhou.

En lo material la incursión hizo poco. Comparada con los ataques posteriores de los B-29, el daño fue escaso y todo reparable: ocho objetivos primarios y cinco secundarios alcanzados, depósitos de petróleo, una acería y varias centrales eléctricas en Tokio, y en Yokosuka al menos una bomba del aparato del teniente Edgar E. McElroy alcanzó el portaaviones ligero *Ryūhō*, casi terminado, retrasando su botadura hasta noviembre. El recuento de víctimas japonesas quedó establecido tras la guerra en 87 muertos, 151 heridos graves y más de 311 heridos leves.

En lo estratégico fue otra cosa. La incursión conmocionó al Cuartel General Imperial. Japón atacó territorios en China para impedir la repetición de misiones lanzadera; el alto mando retiró recursos aéreos sustanciales de las operaciones ofensivas para defender las islas metropolitanas; y se lanzó la campaña de las Aleutianas para evitar que Estados Unidos usara aquellas islas como base de bombarderos, lo que exigió dos portaaviones que de otro modo habrían estado en Midway. El logro estratégico mayor de la incursión fue, en definitiva, obligar al alto mando japonés a una disposición muy ineficiente de sus fuerzas y a decidir mal, por miedo a ser atacado, durante el resto de la guerra. Mitsuo Fuchida y Shigeyoshi Miwa la calificaron de «excelente estrategia», señalando que los bombarderos habían esquivado a los cazas del Ejército volando «mucho más bajo de lo previsto». Y demostró además dos cosas de orden técnico: que despegar un B-25 de un portaaviones era más fácil de lo que se pensaba, y que el bombardeo lanzadera era una táctica eficaz para una fuerza de portaaviones, porque los buques no tenían que esperar el regreso de los aviones.

La mayoría de los B-25 en servicio estadounidense se emplearon contra Japón en Asia y el Pacífico: las Aleutianas, Papúa Nueva Guinea, las Salomón, Nueva Bretaña, China, Birmania y el salto de isla en isla del Pacífico central. Allí el avión encontró un oficio que su pliego de 1939 no había previsto. El entorno de jungla reducía la utilidad del bombardeo a media altura y convertía el ataque a baja cota en la mejor táctica.

El teniente general George Kenney, jefe de la Quinta Fuerza Aérea en Nueva Guinea, terminó 1942 frustrado por el rendimiento de sus bombarderos contra los buques japoneses. El bombardeo horizontal a media altura resultaba en general ineficaz contra blancos en movimiento: incluso transportes grandes y lentos esquivaban la mayor parte de las bombas lanzadas desde más de 5.000 pies, y contra destructores rápidos y ágiles era sencillamente inútil. Había que bajar. Bajar exponía al fuego antiaéreo ligero, que había que suprimir; y los perfiles de ataque convencionales, con el bombardero aproximándose por el través del buque, exigían una sincronización exquisita para lograr un impacto, y normalmente solo uno de los varios lanzados acertaba.

Kenney encargó al comandante Paul Gunn, del 90.º Escuadrón de Bombardeo del 3.er Grupo, la tarea de mejorar la capacidad de sus bombarderos para suprimir el fuego antiaéreo, y Gunn desarrolló versiones *strafer* del A-20 y del B-25. En paralelo, el comandante William Benn, al mando del 63.º Escuadrón equipado con B-17F, experimentaba con el bombardeo por rebote: volaba «en la cubierta», a 200-250 pies sobre el mar, se aproximaba a gran velocidad en paralelo al buque y soltaba las bombas, armadas con espoletas de cinco segundos, que tocaban el agua y saltaban sobre la superficie como piedras planas hasta chocar contra el costado y estallar por impacto, o hundirse junto al casco y detonar «minándolo». La variante consistía en retener la carga hasta pasar sobre el buque a la altura de los palos y soltarla entonces con espoleta retardada, para que penetrase profundamente antes de estallar y diera tiempo al avión a alejarse de la explosión.

Kenney comprendió que los aviones más adecuados para ambas técnicas no eran los B-17 sino los A-20 y B-25 *strafer* de Gunn: los bimotores eran más ágiles que un cuatrimotor y más prescindibles. Y las ametralladoras de proa de Havocs y Mitchell resolvían el problema principal del ataque a baja cota. Los proyectiles pesados de las 12,7 mm barrían las cubiertas de personal y suprimían así el antiaéreo ligero, y además atravesaban cubiertas y torres de los destructores japoneses, causando estragos en el interior. Los cañones de 127 mm de un destructor japonés, normalmente inútiles contra aviones a media y gran altura, sí eran capaces de derribar un bimotor que se les viniera encima a baja cota; una pasada de ametrallamiento bien ejecutada los silenciaba.

Kenney puso a los A-20 del 89.º Escuadrón y a los B-25 del 90.º a practicar el bombardeo por rebote contra el pecio del SS *Pruth*, un vapor de 4.700 toneladas encallado en el arrecife de Nateara, cerca de Port Moresby, durante una tormenta de enero de 1924. La práctica no fue gratuita: dos aparatos resultaron dañados por los restos que proyectaban las explosiones y un tercero se estrelló al chocar con el palo del pecio. A finales de febrero los pilotos eran ya competentes y solían combinar las técnicas —bombardeo por rebote con las dos primeras bombas y bombardeo a altura de palos con las dos últimas—, logrando a veces cuatro impactos con cuatro bombas. Al final, la mayoría de las tripulaciones prefirió el bombardeo a altura de palos: era más fácil de dominar y los resultados eran casi idénticos.

La ocasión llegó a principios de marzo de 1943, cuando Japón intentó reforzar su guarnición de Lae, en Nueva Guinea, con un convoy de dieciséis buques: ocho transportes escoltados por ocho destructores. La Quinta Fuerza Aérea cayó sobre él en el mar de Bismarck. Para el 5 de marzo los ocho transportes y cuatro destructores estaban hundidos. Un número siempre creciente de armas de tiro frontal convirtió además al B-25 en un formidable avión de ametrallamiento para la guerra de islas. Los modelos *strafer* modificados por Paul Gunn y Jack Fox, con cuatro ametralladoras de 12,7 mm, fueron los B-25C1 y D1; la fábrica normalizaría después el morro de ocho ametralladoras en el B-25J.

En Birmania el trabajo fue distinto. Reventar puentes era el objetivo principal del 341.º Grupo de Bombardeo de la Décima Fuerza Aérea, que operaba B-25C y D. La técnica más eficaz para los *Burma Bridge Busters* era una combinación de planeo y rebote a la que llamaron *glip bombing*. El 341.º llegó a alcanzar el estrecho de Formosa, la costa de China oriental y la Indochina francesa.

Buscando ampliar sus operaciones antibuque, la USAAF necesitaba con urgencia aviones que golpearan fuerte, y North American respondió con el B-25G. El cañón M4 de 75 mm llevaba en desarrollo y pruebas desde 1936; en 1938 se había instalado y probado con éxito en un Douglas B-18 y en 1940 se había demostrado en Eglin Field. El ingeniero George Wing recibió el encargo de meterlo en un B-25 y encontró el sitio evidente: el túnel de gateo del bombardero, que ofrecía espacio de sobra para el retroceso y dejaba hueco en el compartimento del navegante para almacenar la munición. Para que cupiera, el morro del B-25 se acortó 26 pulgadas, lo máximo que se consideró admisible desde el punto de vista aerodinámico, y aun así el extremo del tubo quedaba justo por detrás del contorno del morro. Se montó una sección delantera modificada para ensayar el diseño y se hicieron disparos de prueba con cargas de propulsante progresivamente mayores, reforzando la estructura hasta que aguantó el tiro prolongado de munición sobrecargada.

El B-25C-1-NA número de serie 41-13296 se transformó en el XB-25G. Voló para comprobar sus características el 22 de octubre de 1942 y disparó por primera vez desde el aire al día siguiente, con Edward Virgin a los mandos. Tras las pruebas de North American y del Cuerpo Aéreo en Eglin, se ordenaron 400 ejemplares sin torreta ventral; a esos se sumaron los B-25C modificados y redesignados como G, la mayoría en el centro de modificación de Kansas City, hasta un total de 463. El primer aparato se aceptó el 8 de mayo de 1943 y el último el 24 de agosto del mismo año. En el B-25G la proa acristalada y el puesto de bombardero-navegante desaparecían, sustituidos por un morro corto y ciego con dos ametralladoras fijas de 12,7 mm y el M4 de 75 mm de carga manual, con 21 proyectiles; era el arma mayor jamás montada en un bombardero estadounidense.

No fue un avión popular. El disparo del cañón podía desviar la brújula de navegación hasta 15 grados. La torreta ventral nunca gustó y se quitaba habitualmente en campaña. El Depósito Aéreo de Hawái sustituyó el cañón por el morro de ocho ametralladoras en un número indeterminado de aparatos. Y el B-25G tiene el dudoso honor, junto con el B-25A, de ser uno de los dos modelos de los que no se conoce ninguna célula superviviente a la guerra: los que quedaron se vendieron como chatarra al terminar.

El B-25H continuó la línea y North American construyó 1.000 en Inglewood. Llevaba aún más potencia de fuego: la mayoría cambió el M4 por el T13E1, más ligero y diseñado expresamente para el avión, aunque una veintena de aparatos del bloque H-1 terminados en el centro de modificación de Republic Aviation en Evansville conservaron el M4 y las dos ametralladoras de morro. El cañón disparaba a 720 m/s de velocidad inicial, pero su cadencia lenta —apenas cuatro disparos por pasada—, su relativa ineficacia contra objetivos terrestres y su considerable retroceso hicieron que a menudo se retirara en campaña, tanto del G como del H, para sustituirlo por dos ametralladoras más de 12,7 mm.

El H de serie salía de fábrica con cuatro ametralladoras fijas de tiro frontal en el morro; cuatro más en un par de contenedores conformados bajo la cabina, dos por banda; dos en la torreta dorsal tripulada, reubicada hacia adelante justo detrás de la cabina, disposición que se haría estándar en el modelo J; una en cada una de las dos nuevas posiciones de cintura, introducidas a la vez que el adelantamiento de la torreta; y un par más en un nuevo puesto de artillero de cola. La publicidad de la compañía presumía de que el B-25H podía «poner en juego 10 ametralladoras yendo y 4 volviendo, además del cañón de 75 mm, ocho cohetes y 1.360 kg de bombas». La cabina se modificó con mandos de vuelo simples operados por el piloto: se suprimieron el puesto y los mandos del copiloto y se sustituyeron por un asiento menor para el navegante-cañonero, una supresión que el propio Doolittle había cuestionado. El operador de radio quedó detrás de la bodega de bombas, con acceso a las armas de cintura. Eliminar al copiloto ahorraba peso, y adelantar la torreta dorsal contrapesaba en parte las armas de cintura y la torreta trasera tripulada. Doscientos cuarenta y ocho de los mil B-25H acabaron en la Marina como PBJ-1H.

La serie final y más numerosa, el B-25J, se parecía menos a las anteriores de lo que su morro acristalado de bombardero, casi idéntico al de los primeros subtipos, hacía suponer: de la cabina hacia atrás seguía la configuración del H, con la torreta dorsal adelantada y el resto de avances de armamento y célula. Todos los J incluían cuatro Browning AN/M2 de 12,7 mm de cañón ligero en un par de «paquetes de fuselaje», contenedores conformados a ambos lados de la cabina baja con dos armas cada uno, aunque en 1945 los escuadrones de combate acabaron quitándolos. El J restituyó el asiento del copiloto y los mandos dobles.

Para el ataque a baja cota se pusieron a disposición del sistema de depósitos aéreos kits de fábrica con los que crear el B-25J-2 de morro *strafer*. Esa configuración llevaba dieciocho ametralladoras de 12,7 mm en total: ocho en el morro, cuatro en los contenedores laterales, dos en la torreta dorsal, una en cada posición de cintura y dos en la cola, de las cuales catorce apuntaban o podían apuntar directamente hacia adelante para ametrallar. Algunos aparatos llevaron además ocho cohetes de aviación de alta velocidad de 127 mm. Con 4.318 unidades construidas, el J fue la última serie de fábrica del B-25 y la más numerosa de todas.

Los primeros B-25 llegaron a Egipto y realizaban operaciones independientes en octubre de 1942. Actuaron contra aeródromos del Eje en Egipto y columnas motorizadas en apoyo de las acciones terrestres de la segunda batalla de El Alamein, y después participaron en la campaña del norte de África, la invasión de Sicilia y el avance por Italia. Desde el estrecho de Mesina hasta el mar Egeo, el Mitchell hizo barridos marítimos como parte de las fuerzas aéreas costeras. En Italia se empleó en el ataque a tierra, concentrado en carreteras y enlaces ferroviarios de Italia, Austria y los Balcanes. Su alcance, superior al del Douglas A-20 Havoc y al del Douglas A-26 Invader, le permitía adentrarse más en la Europa ocupada.

Los cinco grupos de bombardeo —veinte escuadrones— de la Novena y la Duodécima Fuerzas Aéreas que usaron el B-25 en el teatro del Mediterráneo fueron las únicas unidades estadounidenses que emplearon el tipo en Europa. En octubre de 1943 el 340.º de la Novena se trasladó del teatro africano y mediterráneo a Inglaterra en apoyo del asalto sobre Alemania, y en noviembre de 1944 los bombarderos medios acabaron con el uso de locomotoras eléctricas a lo largo del paso del Brennero.

La designación de la Marina estadounidense para el B-25 fue PBJ-1, y los PBJ-1C y PBJ-1D correspondían a sus equivalentes del Ejército. Bajo el sistema de designación naval anterior a 1962, PBJ-1 significaba bombardero (B) de patrulla (P) construido por North American Aviation (J), primera variante. Los PBJ de búsqueda nocturna incorporaban un radomo retráctil para el radar APS-3.

El origen del PBJ fue un acuerdo entre servicios de mediados de 1942: la Marina cedía a la USAAF la planta de Boeing en Renton a cambio de la de Kansas para la producción del B-29 Superfortress, y el hidrocanoa Boeing XPBB Sea Ranger, que competía por los motores del B-29, se canceló a cambio de una parte de la producción de Mitchell en Kansas City. A comienzos de 1943 la Marina recibió una primera entrega de 706 B-25, asignados al Cuerpo de Marines para patrulla y misiones antisubmarinas, aunque el tipo derivó pronto hacia el ataque con bombas, torpedos y cohetes dirigidos por radar. El 1 de marzo de 1943 el VMB-413 fue el primero de dieciséis escuadrones de marines equipados con PBJ, todos ellos activados en la base aeronaval de Cherry Point. Las grandes cantidades de B-25H y J recibidas se conocieron como PBJ-1H y PBJ-1J.

Desde 1944 los PBJ de los marines volaron desde Filipinas, Saipán, Iwo Jima y Okinawa. Su misión principal fueron los ataques nocturnos dirigidos por radar contra el tráfico marítimo enemigo, con cohetes HVAR de 127 mm y el enorme «Tiny Tim» de 298 mm, empleado en 1945 desde los PBJ-1H. Las operaciones nocturnas de largo alcance exigían más combustible, y el peso se recortaba quitando la torreta superior y las ampollas laterales.

La Marina probó durante la guerra la serie G artillada con cañón y realizó ensayos de portaaviones con un H equipado con gancho de frenado. Un PBJ-1H se modificó con equipo de despegue y aterrizaje en portaaviones y se probó con éxito en el USS *Shangri-La*, pero la Marina no continuó el desarrollo. Después de la guerra, algunos PBJ destinados en el laboratorio de cohetes de la Marina en Inyokern (California), el actual centro de China Lake, sirvieron para ensayar cohetes aire-tierra y sus disposiciones de lanzamiento; una de ellas era un morro de doble tubo capaz de disparar diez cohetes de 127 mm estabilizados por rotación en una sola salva.

El Reino Unido recibió 910 B-25 durante la guerra, muchos de los cuales se devolvieron después. La RAF fue un cliente temprano a través del Préstamo y Arriendo: los primeros, designados Mitchell I, se entregaron en agosto de 1941 a la 111.ª Unidad de Instrucción Operativa, con base en las Bahamas, y se usaron exclusivamente para instrucción y familiarización sin llegar nunca a ser operativos. Los B-25C y D se designaron Mitchell II, y en total se entregaron 167 C y 371 D. A finales de 1942 la RAF había recibido 93 Mitchell. Algunos sirvieron en escuadrones del Grupo n.º 2, la fuerza táctica de bombardeo medio, entre ellos el Ala n.º 139 en Dunsfold. La primera operación británica con el Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aparatos del Escuadrón n.º 180 atacaron instalaciones petrolíferas en Gante. Tras la invasión de Europa, los cuatro escuadrones de Mitchell se trasladaron a bases de Francia y Bélgica —Melsbroek— para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas, y en abril de 1945 se les unió el Escuadrón n.º 342 (Lorena) de la aviación francesa. El Escuadrón n.º 305 (polaco) voló Mitchell II de septiembre a diciembre de 1943 antes de pasarse al de Havilland Mosquito, y en Extremo Oriente los escuadrones 681 y 684 los emplearon en reconocimiento fotográfico. La RAF probó la serie G artillada con cañón pero no la adoptó, ni tampoco el H.

El gobierno neerlandés en el exilio fue otro operador importante. El 30 de junio de 1941 la Comisión de Compras de los Países Bajos, actuando desde Londres, firmó con North American un contrato por 162 B-25C destinados a las Indias Orientales Neerlandesas para disuadir la expansión japonesa en la región. En febrero de 1942 la British Overseas Airways Corporation aceptó trasladar veinte de esos aparatos desde Florida hasta Australia vía África e India, y otros diez por la ruta del Pacífico sur desde California; en marzo cinco habían llegado a Bangalore y doce a Archerfield, en Australia. Estos últimos formaron el núcleo del Escuadrón n.º 18 (Indias Orientales Neerlandesas) de la RAAF. En Europa, el Escuadrón n.º 320 (Países Bajos) de la RAF, formado en junio de 1940 con personal del Servicio Aeronaval Real Neerlandés escapado a Inglaterra, cambió a Mitchell II y III en marzo de 1943, se desplegó en Bélgica en octubre de 1944 y se disolvió en agosto de 1945. Los australianos recibieron Mitchell en la primavera de 1944: como el Escuadrón n.º 18 conjunto australiano-neerlandés tenía más de los necesarios, el excedente reequipó al Escuadrón n.º 2 de la RAAF en sustitución de sus Beaufort.

La Real Fuerza Aérea Canadiense empleó el Mitchell para instrucción durante la guerra y siguió operando después la mayoría de los 162 recibidos. Los primeros fueron desviados de pedidos de la RAF. La Unidad de Instrucción Operativa n.º 5, en Boundary Bay y Abbotsford (Columbia Británica), operó el B-25D junto a B-24 Liberator dentro del Plan de Instrucción Aérea de la Commonwealth Británica. En 1951 la RCAF recibió otros 75 B-25J de existencias de la USAF para cubrir el desgaste, y no retiró el tipo hasta octubre de 1963.

La Unión Soviética recibió 862 B-25 de los modelos B, C, D, G y J por el Préstamo y Arriendo a través de la ruta de traslado ALSIB, Alaska-Siberia; se enviaron en total 870, de modo que ocho se perdieron en el transporte. Otros B-25 dañados llegaron o se estrellaron en el Extremo Oriente ruso, y allí aterrizó también el aparato de la incursión Doolittle que se quedó sin combustible; aquel avión, el único de la incursión que llegó a la URSS en estado de vuelo, se perdió en el incendio de un hangar a comienzos de los años cincuenta durante un mantenimiento rutinario. En general los soviéticos lo emplearon como bombardero táctico diurno y de apoyo al suelo, igual que hacían con sus Douglas A-20 Havoc, y combatió desde Stalingrado —con los modelos B, C y D— hasta la rendición alemana de mayo de 1945, ya con los G y J. Los que siguieron en servicio tras la guerra recibieron el nombre de la OTAN «Bank».

Bastante más de un centenar de B-25C y D se suministraron a la China nacionalista durante la guerra chino-japonesa, y un número indeterminado se abandonó en la retirada a Formosa. Brasil recibió ochenta aparatos, el primero antes de diciembre de 1941. La RAF entregó al menos 21 Mitchell III al Escuadrón n.º 342, integrado sobre todo por tripulaciones de la Francia Libre, que tras la liberación pasó a la nueva aviación francesa como GB I/20 Lorraine; algunos se transformaron después en transportes rápidos para autoridades y se dieron de baja en junio de 1947.

En 1947 la legislación creó una Fuerza Aérea de Estados Unidos independiente, y para entonces el inventario de B-25 se contaba ya solo por centenares. Algunos siguieron en servicio hasta bien entrados los años cincuenta en instrucción, reconocimiento y apoyo; su uso principal fue el entrenamiento de pilotos, la instrucción de control por radar, el reconocimiento meteorológico y el transporte. Otros se asignaron a unidades de la Guardia Aérea Nacional para instrucción en apoyo de las operaciones del Northrop F-89 Scorpion y el Lockheed F-94 Starfire.

Casi todos los modelos del B-25 se usaron en algún momento como avión de instrucción. Los primeros entrenadores nacieron con la designación AT-24 —AT-24A el B-25D transformado, del que se hicieron 60; AT-24B el G; AT-24C el C; AT-24D el J— y se redesignaron después TB-25D, TB-25G, TB-25C y TB-25J. Otros seiscientos B-25J se transformaron en TB-25J después de la guerra. A ellos se sumaron series específicas: 117 TB-25K con el sistema de control de tiro Hughes E1, 40 TB-25M con el Hughes E5, 90 TB-25L de conversión Hayes para instrucción de pilotos y 47 TB-25N para navegantes. En 1952 la USAF contrató el entrenador TB-25L a Hayes, en Birmingham (Alabama), con la instrucción de pilotos de motor alternativo como cometido principal. Durante ese periodo muchos B-25 recibieron la llamada «modificación Hayes», por la que los siete cilindros superiores se recogían en un anillo colector mientras el resto seguía con salidas individuales: es el motivo de que tantos B-25 supervivientes tengan hoy un escape con semianillo. Otros aparatos se convirtieron en transportes de estado mayor y de autoridades bajo la designación VB-25J; Henry H. Arnold y Dwight D. Eisenhower usaron sendos B-25J transformados como transporte personal.

El último capítulo oficial tiene fecha. El TB-25J-25-NC número 44-30854, el último B-25 del inventario de la USAF, estaba asignado a la base de March (California) en marzo de 1960 y voló de la base aérea de Turner (Georgia) a la de Eglin (Florida) el 21 de mayo de 1960; fue el último vuelo de un B-25 de la Fuerza Aérea estadounidense. El general de brigada A. J. Russell, jefe de la 822.ª División Aérea del SAC en Turner, lo entregó al general de brigada Robert H. Warren, del Air Proving Ground Center, y este a su vez al alcalde de Valparaiso (Florida), Randall Roberts, en nombre de la cámara de comercio de Niceville-Valparaiso. Cuatro de los Tokyo Raiders originales asistieron a la ceremonia: los coroneles David Jones y Jack Simms, el teniente coronel Joseph Manske y el sargento mayor retirado Edwin W. Horton. El aparato se devolvió a la Fuerza Aérea hacia 1974 para el Museo del Armamento y hoy lleva los distintivos del 40-2344 de Doolittle. El último VB-25J en servicio activo se retiró en mayo de 1960 en Eglin.

Fuera de Estados Unidos el Mitchell siguió combatiendo mucho más tiempo. La Fuerza Aérea de Indonesia recibió 25 antiguos B-25 neerlandeses al terminar la Revolución Nacional Indonesia en 1950: cinco B-25C de reconocimiento fotográfico, uno de transporte, diez B-25J bombarderos y nueve J en versión artillada. Una pareja de J atacó una emisora de radio en Ambón durante la rebelión de las Molucas del Sur en agosto de 1950; en 1958 bombardearon objetivos rebeldes en las rebeliones PRRI y Permesta, donde uno fue alcanzado por fuego antiaéreo y otros tres resultaron dañados por una pasada de ametrallamiento de un B-26 Invader en manos rebeldes. Para alargar su vida útil se enviaron a Hong Kong a una revisión general en 1959-1960, y volvieron a combatir en la operación Trikora contra los neerlandeses en 1962, en ametrallamientos contra un buque de guerra neerlandés y en misiones sobre las Molucas. Los últimos B-25 indonesios se retiraron en 1974. En octubre de 1967, durante la guerra civil de Nigeria, Biafra compró dos Mitchell que bombardearon algunos objetivos en noviembre y quedaron fuera de combate en diciembre.

El B-25 dejó también su huella en la crónica de sucesos. El 1 de noviembre de 1941 uno se estrelló cerca de Benton Ridge (Ohio) en una misión de instrucción desde la base de Wright-Patterson. El 7 de mayo de 1944 un B-25C se estrelló y explotó a poco más de un kilómetro y medio al norte de West Chester (Pensilvania), atrapado en una tormenta, matando a los siete militares que iban a bordo.

Pero el accidente que todo el mundo recuerda ocurrió a las 09:40 del 28 de julio de 1945, cuando un B-25D de la USAAF se estrelló con niebla espesa contra la cara norte del Empire State Building, entre los pisos 79 y 80. Murieron catorce personas: once en el que entonces era el edificio más alto del mundo y los tres ocupantes del avión, incluido su piloto, el coronel William F. Smith. Betty Lou Oliver, ascensorista, sobrevivió al impacto y a la caída posterior de la cabina del ascensor setenta y cinco plantas hasta el sótano.

El general francés Philippe Leclerc murió el 28 de noviembre de 1947 al estrellarse su B-25 Mitchell personal, el *Tailly II*, cerca de Colomb-Béchar, en la Argelia francesa, sin supervivientes. El 25 de marzo de 1953 un B-25 de la USAF se estrelló a cinco kilómetros al sudeste de Glen Burnie (Maryland) en la aproximación al aeropuerto de Friendship, con sus tres ocupantes muertos, en el primer accidente mortal en el entorno del actual aeropuerto internacional de Baltimore-Washington desde su apertura en 1950. Y el 27 de agosto de 1967 un B-25 civil convertido soltó por error a dieciocho paracaidistas sobre el lago Erie, a unas cuatro o cinco millas náuticas de Huron (Ohio): el controlador había confundido el bombardero con un Cessna 180 que lo seguía para fotografiarlo, y el piloto creyó estar sobre la zona prevista. Dieciséis saltadores se ahogaron y dos fueron rescatados; el informe del NTSB culpó al piloto y, en menor medida, a los propios paracaidistas por saltar sin ver el suelo, y al controlador por la identificación errónea, y Estados Unidos fue declarado responsable de la negligencia de este último.

El B-25 no fue el bombardero más rápido, ni el que más lejos llegaba, ni el que más bombas llevaba. Fue algo más difícil de medir y probablemente más valioso: un avión que aceptaba que le cambiaran el oficio. En cinco años pasó de ser el segundo clasificado de un concurso a bombardero medio convencional, de ahí a bombardero embarcado por una sola vez y una sola noche, después a ametrallador rasante y buque-cazador con bombas que rebotaban sobre el agua, luego a cañonera volante con una pieza de artillería de 75 mm en el morro, y por último a entrenador paciente de una generación entera de pilotos de motor alternativo. Cada una de esas transformaciones nació de un problema concreto en un teatro concreto, y en casi todas la respuesta llegó antes desde un taller de campaña —el de Pappy Gunn en Nueva Guinea, el Depósito Aéreo de Hawái— que desde una mesa de dibujo en Inglewood, con la fábrica limitándose después a normalizar lo que ya funcionaba.

Su propio manual lo decía con la retórica de la época y sin equivocarse en lo esencial: la evolución del Mitchell no terminaba ahí, y cada día, a medida que crecía la experiencia y se desarrollaban tácticas nuevas, el B-25 demostraba su versatilidad, dispuesto «a correr con la liebre o a cazar con los perros». Un avión, concluía, del que sus pilotos podían decir con razón: hace el trabajo.