North American B-25 Mitchell XB-25F

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, el B-25 ya operaba en todos los teatros y las limitaciones de las botas neumáticas hinchables que protegían los bordes de ataque de sus alas se hacían cada vez más evidentes. El Ejército consideró necesario desarrollar un sistema mejor y creó una instalación específica, la Ice Research Base, dedicada a estudiar los efectos del hielo y la escarcha sobre las aeronaves y a buscar soluciones eficaces. En ese programa participaron aviones de casi todos los tipos en servicio (un B-17F, dos B-24, un XC-53A, un A-26, un C-82 y un B-26), y North American Aviation aportó su propio bombardero de ensayos, el XB-25E.

En paralelo, el NACA llevaba años trabajando en el deshielo térmico bajo la dirección del investigador Lewis Rodert, en el laboratorio de Ames. Su planteamiento consistía en aprovechar el calor de los gases de escape de los motores para calentar aire que circulaba por conductos internos del ala, el parabrisas y la cola. Ese sistema fue el que se instaló en el XB-25E.

El XB-25E no salió de la cadena como un avión nuevo, sino que se obtuvo modificando un B-25C-10-NA (número de serie 42-32281). Los trabajos comenzaron a principios de 1943 y se prolongaron hasta febrero de 1944; hubo que rehacer el interior del ala para permitir el paso del aire caliente, modificar los capós de los motores para tomar el aire, montar un intercambiador de calor en el escape y colocar válvulas para regular el flujo. Voló por primera vez el 4 de febrero de 1944 con Joe Barton a los mandos y, tras unas pruebas mínimas del fabricante, se entregó al centro de investigación del NACA en Cleveland en julio de 1944.

El XB-25F fue la respuesta a una pregunta distinta: ¿se podía conseguir lo mismo con electricidad? Para averiguarlo se tomó otro B-25C y se le montaron bobinas de deshielo eléctricas aisladas, alojadas en el interior de los bordes de ataque del ala y del empenaje. Se construyó un solo ejemplar, también por conversión, con la designación XB-25F-A. En lugar de conductos, intercambiadores y válvulas, el avión llevaba elementos resistivos que calentaban directamente la piel de las superficies expuestas al hielo.

El NACA conocía bien esa vía: en su laboratorio de Ames había ensayado el calentamiento eléctrico interno, con hilos de resistencia tendidos bajo la superficie, y con el tiempo llegaría a probar en el túnel de hielo perfiles alares con calentadores eléctricos externos. Los resultados de laboratorio mostraron que la electricidad eliminaba el hielo con aportes de energía modestos, pero también que el sistema añadía peso, era vulnerable a los daños en los circuitos calefactores y presentaba otros inconvenientes frente al aire caliente.

Las fuentes sobre el XB-25F coinciden en un mismo balance: el sistema de aire caliente probado en el XB-25E resultó más práctico que las bobinas eléctricas. El XB-25F quedó como un único ejemplar experimental y no dio lugar a ninguna serie. El XB-25E, en cambio, tuvo una larga vida como laboratorio volante: bautizado «Flamin' Mamie» por sus frecuentes incendios de motor, sirvió en Cleveland para aislar el efecto del hielo en las hélices en febrero y marzo de 1945, para desarrollar sistemas antihielo de casi cada parte del avión durante 1945 y 1946 y, más tarde, para llevar calefacción eléctrica al morro, las hélices, el ala interior, los capós y las antenas, hasta que en febrero de 1953 volvió a la Fuerza Aérea en Wright Field.

Ese detalle merece subrayarse: aunque el sistema puramente eléctrico del XB-25F no prosperó, la calefacción eléctrica no desapareció del programa, sino que acabó conviviendo con el aire caliente en el propio XB-25E, allí donde los conductos no llegaban bien (hélices, antenas, parabrisas). El deshielo térmico por gases de escape demostró su eficacia, aunque ningún B-25 de serie lo llevó antes del final de la guerra por su coste, y muchos aviones de hélice posteriores adoptaron el sistema del XB-25E.

La documentación pública del XB-25F es muy escasa. No se ha localizado su número de serie, la fecha de la conversión ni del primer vuelo, el lugar de los ensayos ni el destino final de la célula; tampoco quién fabricó los elementos calefactores. Las obras de referencia del NACA sobre el deshielo describen extensamente el XB-25E y los ensayos eléctricos en otros aviones, pero no citan al XB-25F por su nombre. Todo dato que no figure aquí debe considerarse pendiente de fuente.