North American B-25 Mitchell XB-25F

Als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten, war die B-25 bereits auf allen Kriegsschauplätzen im Einsatz, und die Grenzen der aufblasbaren Gummi-Enteisungsstiefel an den Flügelvorderkanten wurden immer deutlicher. Die Armee hielt ein besseres System für notwendig und richtete eine eigene Einrichtung ein, die Ice Research Base, zur Untersuchung der Auswirkungen von Eis und Reif auf Luftfahrzeuge und zur Suche nach wirksamen Lösungen. An diesem Programm waren Flugzeuge fast aller im Dienst stehenden Typen beteiligt (eine B-17F, zwei B-24, eine XC-53A, eine A-26, eine C-82 und eine B-26), und North American Aviation stellte ihren eigenen Erprobungsbomber, die XB-25E.

Parallel dazu arbeitete die NACA seit Jahren unter der Leitung des Forschers Lewis Rodert im Ames-Labor an der thermischen Enteisung. Sein Ansatz bestand darin, die Wärme der Motorabgase zu nutzen, um Luft zu erhitzen, die durch interne Kanäle in Flügel, Windschutzscheibe und Leitwerk zirkulierte. Dieses System wurde in der XB-25E verbaut.

Die XB-25E entstand nicht als Neubau, sondern durch Umbau einer B-25C-10-NA (Seriennummer 42-32281). Die Arbeiten begannen Anfang 1943 und zogen sich bis Februar 1944 hin; das Flügelinnere musste umgebaut werden, um den Warmluftdurchgang zu ermöglichen, die Motorhauben mussten für die Luftansaugung geändert, ein Wärmetauscher am Auspuff montiert und Ventile zur Durchflussregelung eingebaut werden. Der Erstflug fand am 4. Februar 1944 mit Joe Barton am Steuer statt, und nach minimalen Werkserprobungen wurde die Maschine im Juli 1944 an das NACA-Forschungszentrum in Cleveland übergeben.

Die XB-25F war die Antwort auf eine andere Frage: Ließ sich dasselbe Ergebnis mit Elektrizität erreichen? Um das herauszufinden, wurde eine weitere B-25C mit isolierten elektrischen Enteisungsspulen ausgerüstet, die im Inneren der Vorderkanten von Flügel und Leitwerk untergebracht waren. Es wurde nur ein Exemplar gebaut, ebenfalls durch Umbau, mit der Bezeichnung XB-25F-A. Statt Kanälen, Wärmetauschern und Ventilen trug das Flugzeug Widerstandselemente, die die Haut der eisgefährdeten Flächen direkt beheizten.

Die NACA kannte diesen Weg gut: In ihrem Ames-Labor hatte sie die interne elektrische Beheizung mit unter der Oberfläche verlegten Widerstandsdrähten erprobt und sollte später im Vereisungstunnel Flügelprofile mit externen elektrischen Heizelementen testen. Die Laborergebnisse zeigten, dass Elektrizität das Eis mit bescheidenem Energieaufwand entfernte, aber auch, dass das System Gewicht hinzufügte, anfällig für Schäden an den Heizkreisen war und weitere Nachteile gegenüber der Warmluft aufwies.

Die Quellen zur XB-25F stimmen in einer gemeinsamen Bilanz überein: Das an der XB-25E erprobte Warmluftsystem erwies sich als praktikabler als die elektrischen Spulen. Die XB-25F blieb ein einzelnes Versuchsmuster ohne Serienfertigung. Die XB-25E dagegen hatte ein langes Leben als fliegendes Labor: Wegen ihrer häufigen Triebwerksbrände „Flamin' Mamie“ getauft, diente sie in Cleveland im Februar und März 1945 zur isolierten Untersuchung der Vereisung an Propellern, zur Entwicklung von Enteisungssystemen für fast jedes Flugzeugteil in den Jahren 1945 und 1946 und später dazu, elektrische Beheizung zu Bug, Propellern, Innenflügel, Motorhauben und Antennen zu bringen, bis sie im Februar 1953 zur US Air Force nach Wright Field zurückkehrte.

Dieses Detail verdient Hervorhebung: Obwohl sich das rein elektrische System der XB-25F nicht durchsetzte, verschwand die elektrische Beheizung nicht aus dem Programm, sondern koexistierte schließlich mit der Warmluft in der XB-25E selbst, dort, wo die Kanäle nicht gut hinreichten (Propeller, Antennen, Windschutzscheibe). Die thermische Enteisung durch Abgase bewies ihre Wirksamkeit, obwohl aus Kostengründen keine Serien-B-25 sie vor Kriegsende erhielt, und viele spätere Propellerflugzeuge übernahmen das System der XB-25E.

Die öffentliche Dokumentation zur XB-25F ist sehr spärlich. Weder ihre Seriennummer noch das Datum des Umbaus oder des Erstflugs, der Ort der Erprobungen oder der endgültige Verbleib der Zelle konnten ermittelt werden; ebenso wenig, wer die Heizelemente herstellte. Die NACA-Referenzwerke zur Enteisung beschreiben ausführlich die XB-25E und elektrische Versuche an anderen Flugzeugen, nennen aber die XB-25F nicht namentlich. Jede hier fehlende Angabe gilt als noch nicht belegt.