Focke-Wulf Fw 190

La historia del Fw 190 empieza con una derrota. Entre 1934 y 1935 el Ministerio del Aire alemán (RLM) convocó el concurso que debía dotar de caza moderno a la Luftwaffe en formación, y Focke-Wulf se presentó con el Fw 159, un monoplano de ala en parasol que quedó descartado enseguida junto al Arado Ar 80. El 12 de marzo de 1936 el Messerschmitt Bf 109 fue declarado vencedor frente al Heinkel He 112, al que superaba gracias a una construcción deliberadamente ligera.

La segunda oportunidad llegó por una vía inesperada. En el otoño de 1937, antes incluso de que el Bf 109 estuviera plenamente asentado en las unidades, el RLM lanzó un nuevo pliego: quería un caza que volara *junto* al 109, no que lo sustituyera, por si algún diseño extranjero acababa superándolo. Kurt Tank presentó varias configuraciones, la mayoría con motores en línea refrigerados por líquido. El ministerio no mostró interés hasta que apareció sobre la mesa una propuesta con el radial de catorce cilindros y doble estrella BMW 139.

El argumento decisivo no fue aerodinámico sino logístico. Un caza con motor radial no disputaba los escasos Daimler-Benz DB 601 que ya devoraba la producción del Bf 109, mientras que competidores como el Heinkel He 100 o el bimotor Focke-Wulf Fw 187 sí lo habrían hecho. Tank negó después de la guerra el rumor de que hubiera tenido que «librar una batalla» con el ministerio para defender el radial: la escasez de motores en línea hablaba por él.

Kurt Tank era una rareza entre los grandes diseñadores de su tiempo: piloto de pruebas tan competente como ingeniero, y con el tiempo director general de toda la compañía. Había empezado en Rohrbach Metall-Flugzeugbau trabajando en hidrocanoas metálicos, y llegó a Focke-Wulf a finales de 1931, con treinta y tres años, como director del departamento de diseño y de las pruebas en vuelo. La empresa era entonces pequeña y oscura; bajo su impulso pasó a primera línea de la industria alemana, con el Fw 200 Condor —primer cuatrimotor moderno de transporte enteramente metálico, volado por el propio Tank el 27 de julio de 1937— como carta de presentación internacional.

Su discrepancia con la escuela Messerschmitt era explícita. Tank sostenía que el Bf 109 y el Spitfire podían resumirse como un motor muy grande delante del fuselaje más pequeño posible, con el armamento añadido casi como una ocurrencia tardía: caballos de carreras capaces de ganar a cualquiera si se les mimaba y se les daba un terreno fácil, pero propensos a fallar en cuanto la campaña se ponía dura. Él, que había servido en caballería e infantería durante la Primera Guerra Mundial, quería otra cosa: un avión que operase desde campos de primera línea mal preparados, que pudiera ser volado y mantenido por hombres con instrucción breve y que encajase daño razonable y volviera. No un purasangre, sino un *Dienstpferd*, un caballo de tiro.

El nombre del avión también le debe algo a esa mentalidad sobria. Focke-Wulf tenía tradición de bautizar sus modelos con nombres de aves —Halcón, Búho, Albatros, Cóndor— y al 190 le tocó *Würger*, alcaudón. La traducción inglesa popular, «butcher bird» (pájaro carnicero), procede de que algunos alcaudones reciben ese apodo, pero la atribución directa a la compañía es dudosa.

El problema central de un caza con motor radial era el arrastre. En la Europa de finales de los treinta se daba casi por descontado que la sección frontal de un radial penalizaba demasiado a un avión pequeño; Tank, que había visto operar radiales con éxito en la Marina de Estados Unidos, no lo creía. La solución partió del capó NACA —un anillo de perfil alar que acelera el aire a la entrada y permite estrechar la boca frontal— y añadió una idea propia: un cono de hélice sobredimensionado, del mismo diámetro que el motor, que comprimiese el flujo y permitiera reducir aún más la abertura.

Con el paso al BMW 801, el fabricante del motor aportó su propio sistema de capó, que integraba el refrigerador de aceite en un núcleo anular situado tras el ventilador forzado. Un aro metálico de sección en C formaba con la chapa del capó un conducto en S; el aire que pasaba por la ranura exterior generaba una succión que arrastraba el flujo de refrigeración a través del núcleo, y desplazando el aro se regulaba el caudal. El montaje eliminaba prácticamente el arrastre del radiador de aceite, precalentaba el aceite en el arranque y seguía refrigerando con el avión detenido, pero dejaba el radiador en un punto extremadamente vulnerable: a lo largo de la guerra el aro fue recibiendo blindaje cada vez más grueso.

El tren de aterrizaje fue la otra gran diferencia con el Bf 109. De vía ancha y retracción hacia dentro, calculado para encajar una velocidad de descenso de 4,5 m/s —el doble del factor de resistencia habitual— y con frenos hidráulicos, dio al Fw 190 un comportamiento en tierra muy superior y muchos menos accidentes de rodadura que el estrecho tren del Messerschmitt, articulado en la raíz alar para ahorrar peso. La rueda de cola se retraía mediante un cable anclado al brazo de retracción del tren principal derecho, guiado por poleas hasta la deriva.

En los mandos, el equipo sustituyó los cables y poleas habituales por barras rígidas y rodamientos, eliminando el juego que obligaba a un mantenimiento constante. La resistencia máxima de los alerones se limitó a 3,5 kg, el esfuerzo que puede sostener la muñeca de un hombre medio, y el trimado quedó tan afinado que no hicieron falta compensadores ajustables en vuelo para alerones y timón: bastaron pequeñas pestañas fijas reguladas en las pruebas iniciales. Solo el plano horizontal, de incidencia variable entre −3° y +5° mediante motor eléctrico, se ajustaba en vuelo. La electricidad, de hecho, sustituyó a la hidráulica en casi todo —tren desde el tercer prototipo, flaps, carga y disparo del armamento—, porque Tank consideraba el cableado menos vulnerable al fuego enemigo que las conducciones de fluido. El ala, con 15 m² iniciales y perfil NACA 23015.3 en la raíz y 23009 en la punta, era pequeña y de alta carga alar; a cambio de velocidad y alcance, eso significaba mayor velocidad de entrada en pérdida y peor rendimiento en aire enrarecido. La cúpula, en cambio, se adelantó a su tiempo: formada al vacío, con marco perimetral y una única costura central, ofrecía una visión circular que los pilotos aliados que la probaron consideraron mejor que la del Spitfire, el Mustang o el propio Bf 109.

El primer prototipo, el Fw 190 V1 con matrícula civil D-OPZE, voló en Bremen el 1 de junio de 1939 con Hans Sander a los mandos, propulsado por el BMW 139. El V2 le siguió el 31 de octubre, ya con el cono de hélice y el ventilador definitivos y armado con ametralladoras en las raíces alares. Los dos primeros ejemplares sufrieron sobrecalentamiento con los grandes conos carenados y hubo que recurrir al capó NACA. Los prototipos V3 y V4 se abandonaron.

Entre medias se había tomado la decisión que cambiaría el avión: sustituir el BMW 139 por el BMW 801, más largo y más pesado. La modificación obligó a reforzar la célula y a desplazar la cabina hacia atrás, lo que resolvió de paso un problema de centrado y, sobre todo, alejó al piloto de los gases y el calor del motor. El V5, primero con la nueva planta motriz, se completó a principios de 1940 y estrenó el *Kommandogerät* diseñado por BMW: un regulador electromecánico que gobernaba a la vez mezcla, paso de hélice, presión de admisión y avance del encendido, un antecesor práctico de la gestión automática de motor.

El aumento de peso —del orden de 635 kg— disparó la carga alar y deterioró el manejo. Una colisión con un vehículo de tierra en agosto de 1940 dio la oportunidad de reconstruir el V5 con un ala nueva, menos afilada en planta, de 18,30 m² y 10,506 m de envergadura. El avión resultante, llamado V5g (*große Fläche*, superficie grande) frente al V5k original, perdió unos 10 km/h pero ganó maniobrabilidad y ascenso; esa ala pasó a todas las versiones de serie.

En noviembre de 1940 se encargó la preserie A-0, de la que se completaron veintiocho ejemplares: los nueve primeros conservaban aún el ala pequeña. En febrero de 1941 los primeros aviones llegaron al Erprobungskommando 190 en Rechlin-Rogenthin para pruebas de servicio y en marzo la Jagdgeschwader 26 empezó a prepararse para recibirlos. El A-1 de serie, con BMW 801 C-1 de unos 1.560 PS, entró en producción en junio de 1941 armado únicamente con cuatro ametralladoras de 7,92 mm y dos cañones MG FF/M en el ala exterior; su primer choque con Spitfires, el 27 de septiembre de 1941, dejó claro que aquel armamento ligero era insuficiente.

El Fw 190 se estrenó operativamente sobre Francia en agosto de 1941 y durante los primeros meses los Aliados ni siquiera supieron qué era: los informes de pilotos que hablaban de un nuevo caza con motor radial se atribuyeron a los Curtiss P-36 Mohawk capturados a los franceses. La realidad era peor. El nuevo aparato superaba al Spitfire Mk V en potencia de fuego, velocidad de tonel y velocidad en línea recta a baja cota; solo lo perdía en radio de viraje. A medida que las pérdidas de caza aliado subían y la superioridad aérea local sobre el Canal pasaba a manos alemanas, en Gran Bretaña se llegó a estudiar un golpe de mano contra un aeródromo de la Luftwaffe para robar un ejemplar.

No hizo falta. En junio de 1942 el Oberleutnant Armin Faber, de la JG 2, se desorientó y aterrizó un A-3 intacto en un aeródromo británico. Las pruebas confirmaron lo que los pilotos venían diciendo y aceleraron el desarrollo del Spitfire Mk IX con Merlin 61 de compresor de dos etapas; el sistema de refrigeración e instalación del radial del Fw 190 influyó además directamente en el Hawker Tempest II. Los pilotos aliados que lo volaron lo encontraron agradable y muy vivo de mandos, con una cabina pequeña pero bien ordenada, aunque en general desconfiaban del *Kommandogerät*, que veían más estorbo que ayuda.

Antes de eso, el Fw 190 ya había protagonizado su primera gran operación. El 12 de febrero de 1942, en la Operación Cerberus, los A de la JG 26 cubrieron la salida del Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen por el Canal y el estrecho de Dover a plena luz del día, a instancias de Adolf Galland, que asumió personalmente la responsabilidad del plan y que llegaría a llamar a aquel día la «hora más grande» de su carrera. La JG 26 se anotó siete victorias aéreas y seis probables por cuatro Fw 190 y sus pilotos; entre las víctimas estuvieron los seis Fairey Swordfish del teniente de navío Eugene Esmonde, condecorado póstumamente con la Cruz Victoria.

El primer combate masivo llegó el 19 de agosto de 1942 sobre Dieppe, durante la Operación Jubilee. La JG 2 y la JG 26, recién convertidas desde el Bf 109, alinearon 115 cazas frente a más de 300 aparatos de la RAF, en su mayoría Spitfire VB con apenas seis escuadrones de Mk IX y algunos Typhoon nuevos. Los dos Geschwader perdieron veinticinco Fw 190 por todas las causas y reclamaron sesenta y uno de los 106 aviones aliados perdidos aquel día; combatiendo sobre territorio ocupado, la RAF perdió 81 tripulantes muertos o prisioneros frente a veinte pilotos de caza alemanes muertos.

Desde finales de junio de 1942 el A-3/U3 dio origen a los *Jabo* (*Jagdbomber*, cazabombarderos) de las 10.(Jabo)/JG 2 y 10.(Jabo)/JG 26, que atacaron con notable éxito la navegación y las poblaciones portuarias del sureste de Inglaterra. Volaban por debajo de la cobertura radar y solían haberse marchado antes de que los cazas de la RAF llegaran a interceptarlos. La incursión más sonada fue la de Canterbury, el 31 de octubre de 1942: unos setenta Fw 190 soltaron treinta bombas sobre la ciudad en la mayor operación diurna de la Luftwaffe desde la Batalla de Inglaterra, con 32 muertos y 116 heridos, y solo un Fw 190 perdido sobre Inglaterra. Los interceptores más eficaces contra estos ataques fueron el Hawker Typhoon y el Spitfire Mk XII de motor Griffon, ambos rápidos a baja cota. En abril de 1943 las dos unidades Jabo se fundieron en la Schnellkampfgeschwader 10 y pasaron a operar de noche sobre el sur de Inglaterra, un papel en el que el Fw 190 fracasó y sufrió bajas severas ante los De Havilland Mosquito nocturnos.

La serie A es el tronco del que sale todo lo demás y su evolución se lee casi como un diario de la guerra. El A-1 de junio de 1941 iba armado solo con ametralladoras y cañones MG FF/M exteriores. El A-2, de octubre de 1941 y con BMW 801 C-2, sustituyó las MG 17 de la raíz alar por cañones MG 151/20E. El A-3, con el BMW 801 D-2 de unos 1.700 PS, mantuvo ese armamento y abrió la puerta a la proliferación de subvariantes: el /U1 estrenó la bancada de motor adelantada 15 cm que luego se normalizaría en el A-5; el /U3 fue el primer *Jabo* con soporte ventral ETC 501 para 500 kg de bombas o un depósito lanzable de 300 litros; el /U4 fue el primer reconocedor con dos cámaras RB 12,5 en el fuselaje trasero.

El A-4 llegó en julio de 1942 y multiplicó las conversiones: el /U8 *Jabo-Rei* (*Jagdbomber Reichweite*, cazabombardero de gran alcance) añadió dos depósitos de 300 litros bajo las alas y fue el precursor directo del G-1; el /U7, de gran altitud, se reconocía por las tomas de aire del compresor a los lados del capó y fue volado por Adolf Galland en la primavera de 1943; el /R1 incorporó la radio FuG 16ZY con antena Morane para los *Leitjäger*, los guías de formación dirigidos desde tierra por el procedimiento Y. El A-5, del que se construyeron 1.752 unidades entre noviembre de 1942 y junio de 1943, adelantó definitivamente el motor 15 cm para poder cargar más peso a popa; sus conversiones incluyeron cazabombarderos nocturnos con apagallamas, reconocedores, un ejemplar capaz de llevar torpedo y el /R11 con radar FuG 217 Neptun.

A partir del A-6, de 1943, la lógica cambió: el ala se rediseñó más ligera y con mayor capacidad de munición para poder montar cuatro cañones de 20 mm, y el avión empezó a especializarse en la caza de bombarderos pesados. El A-7 entró en producción en noviembre de 1943 sustituyendo las MG 17 de 7,92 mm del capó por dos MG 131 de 13 mm. El A-8, en producción desde febrero de 1944, fue la versión más numerosa: BMW 801 D-2 o la variante 801Q/TU con el blindaje del capó anular engrosado de 6 a 10 mm, sistema de emergencia *Erhöhte Notleistung* con inyección de combustible C3 que elevaba la potencia a unos 1.980 PS durante diez minutos, y una nutrida familia de kits R. El A-9 de septiembre de 1944 montó el BMW 801S de 2.000 PS a la espera de un 801F que nunca llegó, y el A-10 quedó en proyecto de ala mayor. En total se produjeron 13.291 aviones de la serie A. Existió también una pequeña familia de entrenadores biplaza, los S-5 y S-8 convertidos de A-5 y A-8: unos 58 ejemplares.

Desde mediados de 1943 el Fw 190 fue reclutado para la caza nocturna contra la ofensiva del Bomber Command. El Nachtjagdkommando Fw 190, operado por el IV. Gruppe de la JG 3, fue uno de los primeros experimentos de caza nocturna monomotor dirigida desde tierra, y las NJG 1 y NJG 3 mantuvieron parejas de Fw 190 en alerta para complementar a sus Bf 110 y Ju 88, demasiado lentos frente a los Mosquito. La ventaja de prestaciones no compensó las dificultades de operar de noche y apenas se le atribuyen éxitos.

El giro llegó con el Stab/Versuchskommando Herrmann, creado en abril de 1943 por el mayor Hajo Herrmann con A-4 y A-5 prestados por las unidades diurnas. Cuando el uso británico de *Window* durante la Batalla de Hamburgo, en julio de 1943, inutilizó los procedimientos Himmelbett de interceptación dirigida, la técnica de Herrmann —el *Wilde Sau*, «jabalí salvaje»: sobrevolar libremente la ciudad bombardeada y localizar los bombarderos recortados contra los incendios— pasó a ser doctrina hasta mayo de 1944. La unidad creció hasta convertirse en las JG 300, JG 301 y JG 302. Todas empezaron pidiendo prestados aviones a las unidades diurnas, que acabaron protestando por la cantidad de aparatos que se perdían en aterrizajes nocturnos, sobre todo al llegar el invierno; con el tiempo recibieron material propio, con apagallamas y equipo de vuelo instrumental. La Nachtjagdgruppe 10 llegó a operar A-4/R11 a A-8/R11 con radares FuG 217 y FuG 218.

La otra respuesta fue el *Sturmbock*, el «ariete». Las cajas de combate de los B-17 estadounidenses concentraban el fuego de un centenar o más de ametralladoras Browning de 12,7 mm, y los Bf 110G destructores caían con facilidad ante la escolta a partir de finales de 1943. Focke-Wulf rediseñó parte de la estructura alar para admitir armamento mayor: el A-6/R1 llevó cuatro MG 151/20 adicionales en góndolas subalares; el A-6/R2 cambió los cañones del ala exterior por MK 108 de 30 mm, un arma barata, de chapa estampada y de efecto demoledor; el A-6/R4 añadió inyección de óxido nitroso GM-1 y treinta milímetros de cristal blindado en la cúpula; el A-6/R6 colgó dos lanzacohetes tubulares Werfer-Granate 21. El A-8/R2 fue el Sturmbock más numeroso, con unos 900 construidos por Fieseler en Kassel. Dos de las antiguas alas de *Wilde Sau*, la JG 300 y la JG 301, se reconvirtieron a esta misión, y la JG 3 mantuvo un Gruppe especializado.

El precio fue la maniobrabilidad: cargados de blindaje y cañones pesados, los Sturmböcke eran presa fácil para los cazas aliados y necesitaban escolta de Bf 109. Cuando lograban entrar en formación el efecto era devastador —atacaban desde atrás, con motor y cabina blindados, y las películas de las cámaras de tiro muestran aproximaciones de hasta noventa metros—, pero la respuesta estadounidense fue rápida. En enero de 1944 el general Jimmy Doolittle asumió el mando de la Octava Fuerza Aérea y «liberó a los cazas»: en lugar de mantenerse pegados a los bombarderos, los P-38, P-47 y cada vez más P-51 se adelantaban para barrer el cielo. La Luftwaffe respondió con el *Gefechtsverband*, una formación de combate que unía un Sturmgruppe de Fw 190 con dos Begleitgruppen de cazas ligeros de escolta, excelente sobre el papel pero lenta de reunir y difícil de maniobrar; a menudo los Mustang la desarticulaban antes de que llegara a los bombarderos. Desde finales de febrero de 1944 la caza estadounidense añadió el ametrallamiento sistemático de aeródromos alemanes, y a lo largo de aquel año barrió del cielo del Reich primero a los Bf 110G y después a sus sustitutos, los Fw 190 A de asalto.

El Fw 190 apareció en el Este en septiembre de 1942, mientras se libraba Stalingrado, y su debut en combate aéreo se sitúa entre noviembre y diciembre de ese año. La primera unidad en recibirlo fue la JG 51; su I. Gruppe se destinó primero al sector norte, en el asedio de Leningrado, para que el avión se aclimatase, pasó luego al lago Ilmen para cubrir la bolsa de Demiansk y en octubre bajó al saliente Rzhev-Viazma, donde empezó a hacerse notar. En diciembre de 1942 la JG 54 inició también su conversión. Nunca hubo en el frente oriental más de unos pocos centenares de Fw 190 a la vez.

Sus virtudes encajaban con el teatro. El tren ancho toleraba los campos improvisados; el motor radial encajaba impactos que habrían derribado a un motor en línea —un ejemplar volvió a base en 1943 con dos culatas arrancadas—; y el combate en el Este se libraba a cotas bajas, justo donde el BMW 801 rendía mejor. Pilotos que habían estancado su marcador con el Bf 109 lo dispararon al cambiar de montura: Günther Schack anotó buena parte de sus 174 victorias con el Fw 190, incluidos 88 Il-2 Sturmovik; Josef Jennewein llegó a 86. Los dos grandes nombres fueron Otto Kittel, que acabó con 267 victorias, y Walter Nowotny, con 258, ambos de la I./JG 54; Erich Rudorffer, con 222, anotó con el Focke-Wulf la mayor parte de sus derribos, trece de ellos en diecisiete minutos el 11 de octubre de 1943.

La primera gran batalla del tipo fue la Operación Ciudadela, en julio de 1943. La I., III. y IV. Gruppe de la JG 51 más la I./JG 54 reunieron 186 Fw 190, de los que 88 estaban en servicio, asignados al sector norte del saliente de Kursk, en apoyo del Noveno Ejército. El 5 de julio, jornada inaugural, la 1. Fliegerdivision se empleó a fondo mientras la aviación soviética entraba en combate a cuentagotas: en pocas horas cayeron unos cincuenta aparatos soviéticos y la división reclamó 165 victorias por 29 bajas propias, 18 destruidas. El 6 de julio los Fw 190 de la JG 51 y la JG 54 reclamaron 121 aviones por dos propios derribados. Las cifras alemanas están infladas —se estima que entre un 25 y un 33 % de las reclamaciones de julio fueron exageradas—, pero el sentido general no admite duda: en el aire, la batalla del norte del saliente la ganó el Fw 190. En tierra, la ganaron los soviéticos.

Ese doble resultado marcó el resto de la campaña. Con los ejércitos alemanes exhaustos, las unidades de caza se emplearon cada vez más como *Jabo*, y en octubre de 1943 la Luftwaffe reorganizó sus alas de bombardeo en picado: las Sturzkampfgeschwader 1, 3 y 5 pasaron a llamarse Schlachtgeschwader 1, 3 y 5, y se crearon la SG 9 y la SG 10 para hacer frente al aumento del blindaje soviético. El Ju 87 estaba sufriendo bajas insostenibles y el Henschel Hs 129 había perdido 495 aparatos de una producción total de 664; el sustituto sería el Fw 190, aunque el intercambio efectivo no se completó hasta marzo de 1944. Para la primavera de ese año la relación victorias/pérdidas de la caza alemana en el Este había caído de 4:1 en Kursk a 1,5:1, con los Lavochkin La-7 y Yakovlev Yak-3 y Yak-9U ya a la altura de lo mejor de la Luftwaffe.

Durante la Operación Bagration, iniciada el 22 de junio de 1944, los Schlachtgeschwader se convirtieron en la primera línea de defensa alemana. Los Fw 190 salían de madrugada en pequeñas patrullas para detectar los movimientos enemigos y luego atacaban las puntas de lanza blindadas soviéticas: bombas de 250 o 500 kg y submuniciones SD-2, SD-4 y SD-10 contra los vehículos de apoyo cuando los carros avanzaban sin oposición, y contra los carros mismos cuando estaban trabados con blindados alemanes. La aproximación se hacía a unos 1.600 m, por encima de la artillería antiaérea ligera, para bajar después a cuatro o diez metros y soltar la carga justo cuando el objetivo desaparecía bajo el morro; la espoleta retardada daba al piloto alrededor de un segundo, suficiente a 485 km/h. No era raro volar siete u ocho salidas al día. A finales de agosto la escasez de combustible obligó a remolcar los cazas con bueyes desde la dispersión hasta el punto de despegue y a parar el motor nada más aterrizar.

Las pérdidas fueron severas —la SG 10 perdió 59 Fw 190 solo en julio de 1944—, pero el daño infligido también: los Jabo reclamaron 200 vehículos soviéticos el 11 de julio y 400 en Estonia el 28 del mismo mes. En Prusia Oriental la JG 54 reclamó 57 derribos en una sola jornada, el 27 de octubre, y 600 victorias entre el 14 de septiembre y el 24 de noviembre; el 28 de octubre Erich Rudorffer se anotó once victorias en un día. Hungría recibió Fw 190 F-8 a partir del 8 de noviembre de 1944 —72 aparatos en total— y los empleó con la 102. Vadászbombázó, luego 102. Csatarepülő Osztály, en defensa del propio territorio húngaro hasta los últimos días de la guerra; los apodaron *Fóka*, «foca», jugando con el nombre alemán Focke.

El final fue el de toda la Luftwaffe. En las ofensivas soviéticas de Silesia y del Vístula-Oder, en enero y febrero de 1945, las pistas de hormigón alemanas y el barro de los aeródromos soviéticos dieron a los Schlachtgeschwader unas semanas de ventaja: los alemanes reclamaron 800 vehículos, 14 carros y 40 piezas de artillería el 26 de enero, y 2.000 vehículos y 51 carros en los tres primeros días de febrero, a costa de 107 aviones en casi 3.000 ataques. Otto Kittel, el as más laureado de la Luftwaffe caído en combate, murió el 14 o el 16 de febrero de 1945. En marzo y abril los Fw 190 se emplearon como avión guía de los *Mistel*, la combinación en la que un Ju 88 sin cabina cargado con 1.700 kg de explosivo era pilotado desde el caza acoplado encima y soltado contra los puentes soviéticos del Oder; el esfuerzo máximo del 16 de abril dañó los pasos de Küstrin sin destruirlos, y de los siete Mistel enviados el 26 de abril solo regresaron dos Fw 190. El 1 de mayo de 1945 el IV./JG 3 voló su último combate sobre Berlín y perdió tres de cuatro aparatos.

Antes de que el Fw 190 se convirtiera en el avión de asalto del Este ya había pisado el norte de África. Su debut allí fue tardío: el 16 de noviembre de 1942, con A-4/Trop y A-5/Trop del Erprobungskommando 19 despegando de Bengasi en plena campaña de El Alamein. Durante los seis meses siguientes lo operaron la III./ZG 2 —renombrada III./SKG 10 en diciembre de 1942—, la II./JG 2 y la II./Sch.G 2 desde bases tunecinas. Los cazabombarderos demostraron su eficacia contra aeródromos, puertos, carros, columnas de vehículos, concentraciones de tropas, posiciones antiaéreas y hasta un submarino británico; los cazas de la II./JG 2 derribaron decenas de aviones británicos, estadounidenses y franceses, y Kurt Bühligen y Erich Rudorffer se contaron entre los máximos anotadores de la campaña tunecina. Terminada la campaña, el tipo siguió operando desde Sicilia.

La serie F nació de esa experiencia. Se ensayó por primera vez en mayo de 1942 sobre un A-0/U4 con soportes de bombas ventrales y subalares, y las primeras versiones fueron sencillas redesignaciones: el F-1 era el A-4/U3 —dieciocho ejemplares— y el F-2 el A-5/U3, con 270 construidos según los registros de producción de Focke-Wulf y las actas de aceptación del ministerio. El F-3, desarrollado como A-5/U17, llevaba soporte ventral ETC 501 y, en la versión R1, dos ETC 50 adicionales bajo cada ala; se construyeron 432. La familia se caracterizó por el blindaje añadido en cabina y motor y por la eliminación de los cañones exteriores del ala.

El F-8, derivado del A-8, fue el más importante: dos MG 151/20 en las raíces alares, dos MG 131 sobre el motor, un ETC 501 ventral y cuatro ETC 50 subalares, más un inyector modificado en el compresor que mejoraba las prestaciones a baja cota durante unos minutos. Sus conversiones exploraron todos los usos imaginables: el /U1 de gran alcance con dos depósitos de 300 litros y tres bombas SC 250; el /U2, prototipo de torpedero con visor TSA 2 A para atacar buques con un arma BT 700 de 700 kg; el /U3, torpedero pesado con un BT-1400 de 1.400 kg que obligó a alargar la pata de cola y adoptó el motor BMW 801S de 2.000 PS y el empenaje del Ta 152; y el /U4, bombardero nocturno con apagallamas, radioaltímetro FuG 101, piloto automático PKS 12 y visor TSA 2 A. El F-9, basado en el A-9 y con la cúpula abombada de los A-8 y F-8 tardíos, cerró la serie: 147 construidos en enero de 1945 y probablemente varios cientos más entre febrero y mayo, con los datos de producción de esos meses perdidos.

La serie G fue la respuesta al problema del alcance: el *Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite*, cazabombardero de radio ampliado. Se construyeron unos 1.300 ejemplares nuevos de todas sus variantes. El G-1 procedía del A-4/U8: quitando todo el armamento salvo los dos MG 151 de la raíz alar y reduciendo la munición, podía llevar una bomba de 250 o 500 kg en el eje y otra de 250 kg bajo cada ala. El G-2 fue la versión equivalente del A-5/U8 con anclajes V.Mtt-Schloß más simples; el G-3, basado en el A-6, estrenó soportes V.Fw. Trg que permitían llevar simultáneamente depósitos y bombas, y su subvariante R1 los cambiaba por góndolas conformadas WB 151/20 que elevaban el armamento a seis cañones de 20 mm. El G-8, último de la línea, derivaba del A-8 con la cúpula abombada del F-8 y soportes ETC 503 capaces de llevar indistintamente bombas o depósitos.

El defecto estructural del Fw 190 fue el aire enrarecido. Por encima de unos 6.000 o 7.000 metros el BMW 801 perdía potencia con rapidez, y como la Defensa del Reich se libraba en su mayor parte por encima de esa cota, el problema pasó de incómodo a estratégico. Tank llevaba pensándolo desde 1941, cuando propuso una familia de versiones con plantas motrices nuevas y sugirió sustituir los compresores mecánicos por turbocompresores.

Las dos primeras tentativas fracasaron. La serie B, con BMW 801 turboalimentado, cabina presurizada e inyección GM-1, no pasó de unos pocos aparatos. La C montó el Daimler-Benz DB 603 de doce cilindros en V invertida con turbocompresores Hirth en grandes carenados ventrales que le valieron el apodo de *Kanguruh*; las pruebas demostraron que los turbos no eran fiables y el programa se abandonó. En ambos casos el alargamiento del morro obligó a estirar también la cola para mantener el centrado, un rasgo que sobrevivió al cambio de motor.

La solución llegó por la vía del Junkers Jumo 213, un doce cilindros en línea invertida refrigerado por líquido, escondido tras un radiador anular justo detrás del cono de hélice que le daba, a primera vista, aspecto de motor radial. Los primeros D-0 se obtuvieron modificando células de A-7 a finales de 1943; el morro creció unos 60 cm y hubo que insertar un tramo de medio metro en el fuselaje trasero y ampliar la deriva. El resultado fue el D-9, el «Dora de nariz larga», con dos MG 151/20 en las alas, dos MG 131 sobre el motor e inyección de agua-metanol MW 50 para elevar puntualmente la potencia. Entró en servicio en septiembre-octubre de 1944 con el III./JG 54 y llegó después a la JG 26, la JG 2 y la JG 301.

Los pilotos lo recibieron con entusiasmo. Era claramente superior al A-8 en ascenso, picado y velocidad en horizontal, y muchos lo consideraron el mejor caza de pistón que llegó a servir en la Luftwaffe; se le tenía por rival más que digno del P-51D Mustang. Su carrera, sin embargo, fue breve y desdichada: participó en la Operación Bodenplatte del 1 de enero de 1945, en la que la Luftwaffe perdió medio centenar de D-9 sobre líneas aliadas junto a decenas de A-8 y F-8, y su despliegue chocó de frente con la campaña aliada contra las refinerías. Cuando la JG 6 recibió 150 D-9 en abril de 1945 la escasez de combustible solo permitía tener cuatro aviones en el aire a la vez. Se completaron entre 650 y 700 ejemplares de todas las versiones D antes de que cesara la producción.

La línea continuó en el papel y, en parte, en el aire. El D-11 montó el Jumo 213F y añadió dos MK 108 de 30 mm en el ala exterior; el D-12 llevó un MK 108 disparando a través del buje de la hélice y el D-13 un MG 151/20 en la misma posición. Sobre esa base creció el Focke-Wulf Ta 152 —ficha aparte—, cuya versión H de gran envergadura, con inyección de agua-metanol y óxido nitroso, alcanzaba unos 755 km/h a 13.500 m; el vuelo documentado más alto de un Ta 152H llegó a 44.375 pies, y lo interrumpió el piloto, no el avión: falló la presurización de cabina y perdió el control del brazo derecho. Aquellos aparatos dieron por fin a la Luftwaffe paridad en altura, pero llegaron demasiado tarde y en números demasiado pequeños para cambiar nada.

Pocos aviones de la guerra fueron evaluados por tantos bandos. Entre los alemanes, el teniente Fritz Seyffardt, con treinta victorias, destacaba la amplitud de la cabina frente al Bf 109, la sencillez de los mandos —flaps y trimado eléctricos— y sobre todo la estabilidad que le daban los largueros pasantes y el tren ancho al aterrizar en campos irregulares; la potencia del motor en altura, en cambio, le parecía insuficiente, y la potencia de fuego, muy buena. El Hauptmann Heinz Lange, con setenta victorias, lo consideraba estructuralmente superior al Messerschmitt, sobre todo en picado, y más resistente al fuego enemigo por el motor radial; admitía que el Bf 109 giraba más cerrado en horizontal, pero sostenía que un piloto que dominase el Focke-Wulf podía sacarle casi tanto. Lange señalaba también un defecto peligroso: en virajes muy cargados el Fw 190 podía irse de pronto, sin aviso, hacia el lado contrario. Su orden de preferencia era D-9, A y, en tercer lugar, Bf 109.

Adolf Galland, general de la caza, ofreció el balance más equilibrado: el Fw 190 era superior al Bf 109 de su época en manejo, prestaciones y armamento, pero eso dejaba de ser cierto por encima de los 8.000 metros; contra bombarderos era muy superior por su armamento pesado, su menor vulnerabilidad y la protección que daba al piloto. La conclusión general alemana era que el Bf 109 mandaba «en cota» y el Fw 190 por debajo de los 6.000 metros, con la salvedad de que el D lo hacía a todas las alturas. También se advertía a los pilotos en conversión de que por debajo de unos 204 km/h el avión entraba en pérdida, dejaba caer el ala de babor y podía volcar de espaldas.

Del lado británico, el piloto de pruebas Eric «Winkle» Brown voló un A-4/U8 y encontró la visibilidad desde cabina mejor que en el Spitfire, el Mustang y el Bf 109 gracias a la actitud de morro bajo en vuelo. Elogió la protección —50 mm de parabrisas blindado, 8 mm en el asiento y 13 mm en cabeza y hombros—, el despegue fácil, la ausencia casi total de necesidad de trimar y una velocidad de tonel excelente hasta unas 400 mph, donde los alerones se endurecían. Sus reparos fueron los timones de profundidad, pesados a todas las velocidades y restrictivos por encima de 350 mph al salir de un picado bajo, y la entrada en pérdida, brusca, sin aviso y con caída violenta del ala de babor; en configuración de aterrizaje, en cambio, el aviso por bataneo era claro y el ala caía suavemente a estribor.

Las comparaciones directas con el Spitfire trazan el arco de la guerra. Frente al Mk V, el Fw 190 era mejor en todo salvo en viraje, con ventajas de 20 a 35 mph según la cota y superioridad también en ascenso. Con el Mk IX la paridad quedó restablecida: el Spitfire era ligeramente más rápido a 8.000, 15.000 y 25.000 pies, el alemán conservaba pequeñas ventajas a 2.000 y 18.000, subían casi igual hasta que a partir de 22.000 pies el Spitfire seguía trepando y el Fw 190 se caía, y el alemán mantenía la superioridad en picado y en maniobrabilidad salvo en el círculo de viraje. Con el Mk XII de motor Griffon la aceleración y la velocidad a baja cota pasaron al bando británico, y con el Mk XIV el Spitfire era más rápido a todas las alturas y subía mucho mejor, aunque el Fw 190 seguía siendo muy superior en tonel y ganaba algo en el arranque del picado. Ya terminada la guerra, en Flensburg se enfrentó en combate simulado un Fw 190 D —registrado por los británicos como D-13— pilotado por Heinz Lange contra un Hawker Tempest: quedaron igualados, y Lange concluyó que el resultado dependía sobre todo del piloto.

Los soviéticos discreparon entre sí. Un informe lo consideró superior al Bf 109; el piloto Nikolai Golodnikov opinaba lo contrario y señalaba que aceleraba peor que casi todos los cazas soviéticos, aunque reconocía su armamento «extremadamente potente» y explicaba que los alemanes usaban el motor radial como escudo en los ataques frontales —costumbre que abandonaron al toparse con el cañón de 37 mm de los P-39 Airacobra soviéticos—. Una evaluación soviética de posguerra de un D-9 capturado concluyó que el Lavochkin La-5 lo superaba en combate simulado, pero alabó la calidad del parabrisas, los visores, el equipo eléctrico y la estabilidad como plataforma de tiro.

Las cifras de producción del Fw 190 nunca han sido exactas: las estimaciones publicadas van desde poco más de 19.500 hasta unos 20.000 o algo más de 20.000 aparatos, y algunas fuentes elevan la cuenta por encima de los 23.000 si se suman todas las variantes y derivados. Se construyó en las plantas de Focke-Wulf en Tutow, Marienburg, Cottbus, Sorau, Neubrandenburg y Schwerin, y en subcontratas como AGO en Oschersleben, Arado en Brandeburgo y Warnemünde, Fieseler en Kassel, Dornier en Wismar y Weserflugzeugbau. Esa dispersión industrial fue a la vez fortaleza y objetivo: la planta de Marienburg fue bombardeada por la Octava Fuerza Aérea y la de AGO en Oschersleben fue blanco repetido de la USAAF desde 1943.

Fuera de la Luftwaffe, el operador más importante durante la guerra fue Turquía, que recibió 72 Fw 190 A-3a —la «a» de *ausländisch*, extranjero— entregados entre octubre de 1942 y marzo de 1943 en un intento alemán de mantenerla en buena disposición hacia el Eje. Los conservó en servicio hasta finales de la década de los cuarenta, cuando la falta de repuestos obligó a retirarlos. Hungría empleó sus F-8 en combate; España operó A-2, A-3, A-4, A-8 y G con los voluntarios de la Escuadrilla Azul integrados en la JG 51 en el frente del Este y después en la Defensa del Reich; Rumanía capturó 22 aparatos tras el golpe del rey Miguel en agosto de 1944, sin llegar a emplearlos; el Ejército Imperial Japonés recibió un A-5 para evaluación. Después de 1945, Francia rearmó unos 70 A-5 y A-6 en un taller de reparación abandonado por los alemanes, con la designación SNCAC NC.900, y los retiró pronto por problemas con el BMW 801; Checoslovaquia y Yugoslavia —esta última con un solo ejemplar— también lo tuvieron en inventario, y la Aviación Naval soviética voló D-9 capturados en Prusia Oriental con la flota del Báltico.

Del avión que voló en todos los frentes queda hoy una veintena larga de células originales repartidas por museos y colecciones privadas, aunque el recuento varía según la fuente y según qué se cuente como original. Al menos cinco de los supervivientes de la serie A radial proceden de la JG 5 en Herdla, Noruega, lo que convierte a esa unidad en la más representada en los museos del mundo entre todas las de la aviación militar del Eje. El caso más espectacular es el de un A-5/U3 (Werknummer 151 227) hallado en 1989 casi intacto en una turbera boscosa cerca de Leningrado, donde se había estrellado en 1943: restaurado en Estados Unidos, volvió a volar el 1 de diciembre de 2010 con su BMW 801 original y quedó expuesto en el Flying Heritage & Combat Armor Museum de Everett, Washington. El National Air and Space Museum conserva el D-9 con Werknummer 601088, probablemente construido en Bernburg y volado por un oficial del estado mayor del IV.(Sturm)/JG 3 «Udet»; fue uno de los veintiún aviones alemanes reunidos en junio de 1945 y evacuados desde Flensburg a Cherburgo para su traslado a Estados Unidos, donde se probó en Wright Field con la matrícula FE+120.

El Military Aviation Museum de Virginia Beach conserva otro superviviente con nombre propio, el «Blauen 4» (Azul 4), construido en Oschersleben en el verano de 1944 y recuperado en 1984 de la ladera noruega donde cayó el 9 de febrero de 1945: lo pilotaba el teniente Rudi Linz, de la JG 5, que acababa de anotarse su septuagésima victoria cuando fue derribado y muerto por Mustang y Beaufighter de la RAF que atacaban buques alemanes fondeados en el Vevringefjord. Junto a él vuelan dos réplicas modernas, un A-8 y un D-9, esta última pintada como el «Schwarz 12» del teniente Theo Nibel, cuyo aparato original fue derribado por un choque con un pájaro durante la Operación Bodenplatte y se convirtió, al ser capturado intacto por los británicos, en el primer D-9 completo en manos aliadas. Desde 1997 la empresa alemana Flug Werk fabrica reproducciones nuevas del tipo; en 2012 llevaba unas veinte construidas, la mayoría en condiciones de volar, propulsadas normalmente por motores Shvetsov ASh-82 de fabricación china, un radial de catorce cilindros y 41,2 litros muy próximo en arquitectura y cilindrada a los 41,8 litros del BMW 801.

Kurt Tank sobrevivió largamente a su avión. Reclutado tras la guerra por la Argentina de Perón, viajó a Buenos Aires con pasaporte falso a nombre de Pedro Matties y llevó consigo a unos sesenta antiguos colaboradores; allí desarrolló el caza a reacción IAe-33 Pulqui II, que en 1950 dio brevemente a Argentina uno de los cazas más avanzados del mundo. Después trabajó en la India, donde diseñó para Hindustan Aeronautics el HAL HF-24 Marut, primer caza a reacción de diseño indio, volado en 1961 y producido en 147 ejemplares. Murió en Múnich el 5 de junio de 1983, a los ochenta y cinco años. Su caballo de tiro —rudo, ancho de tren, sobrado de armamento y capaz de volver a casa con el motor destrozado— sigue siendo, cuatro décadas después de su muerte, uno de los aviones de combate más admirados de la historia.