Focke-Wulf Fw 190 A-3

El Fw 190 A-3 fue la subserie de producción que siguió a la A-2 en las cadenas del caza de Focke-Wulf y la que asentó definitivamente el motor radial BMW 801 D-2. Las series anteriores habían volado con los BMW 801 C, cuyo recalentamiento era el gran problema del avión en su primer año de servicio. Según History of War, la A-3 adoptó el 801 D-2 como estándar, lo que resolvió esos recalentamientos e introdujo cambios visibles: rejillas de refrigeración detrás de las salidas de escape y tubos de escape reconducidos lejos del motor. Wikipedia, citando a Page, da para el 801 D-2 una potencia de despegue de 1.700 PS (unos 1.250 kW); otras fuentes publican cifras distintas —Military Factory da 1.677 hp y, en su lista de variantes, 1.754 hp; History of War habla de 1.800 hp en el texto y de 1.700 hp en su ficha técnica—, de modo que la cifra exacta depende del régimen y de la fuente.

El armamento no cambió respecto a la A-2, que ya había sustituido las ametralladoras de las raíces alares por cañones MG 151/20. La A-3 llevaba dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm sobre el motor, dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas, con 200 a 250 disparos por arma, y dos cañones MG FF de 20 mm en los paneles exteriores del ala, con 55 disparos, que a menudo se desmontaban para ahorrar peso. La novedad táctica fue otra: la A-3 fue la primera versión capaz de llevar cargas externas bajo el fuselaje mediante el soporte ETC 501, con una bomba de 500 kg o de 250 kg o un depósito lanzable de 300 litros. Con ella empezó la conversión del Fw 190 en cazabombardero.

History of War resume así sus prestaciones: envergadura de 34 pies y 5 pulgadas (unos 10,5 m), longitud de 28 pies y 10 pulgadas (unos 8,8 m), peso en vacío de 2.899,8 kg, peso máximo al despegue de 3.987 kg, velocidad máxima de 418 mph (unos 673 km/h) a 21.000 pies (unos 6,4 km), 12 minutos para subir a 26.240 pies, techo de servicio de 34.775 pies y alcance de 497 millas (unos 800 km).

La A-3 entró en servicio en la primavera de 1942. History of War sitúa su llegada al II./JG 26 en marzo de 1942, poco después de la operación Cerberus, y los estados de fuerza recogidos por WWII Aircraft Performance muestran aparatos A-3 en el II./JG 2 desde abril de 1942 y en el II./JG 1 y el III./JG 1 desde junio. También la usaron el JG 1 y el IV./JG 5 en la defensa del Reich. Más de 500 unidades salieron en 1942, con una producción solapada con la de la A-2, en las plantas de Focke-Wulf, Fieseler, Arado y AGO; la A-4, casi idéntica, la relevó después. La misma fuente estima que a lo largo de 1942 llegaron a la Luftwaffe unos 1.900 aparatos A-3 y A-4 en conjunto, cifra que no distingue entre ambas subseries.

Sobre la A-3 se ensayaron numerosos Umrüst-Bausätze, que no son variantes aparte. El A-3/U1, W.Nr. 130270, fue el primer Fw 190 con la bancada del motor alargada 15 cm, solución que luego estandarizó la A-5. El A-3/U2, W.Nr. 130386, probó lanzacohetes RZ 65 bajo las alas, que no se adoptaron. El A-3/U3 fue el primer Jabo (Jagdbomber): conservaba las MG 17 y los MG 151, perdía los MG FF exteriores y llevaba el ETC 501; según History of War, se hicieron probablemente una docena de aparatos de prueba desde mayo de 1942. El A-3/U4 era un caza de reconocimiento con dos cámaras RB 12.5 en el fuselaje trasero. Los U5 y U6, versiones de gran altitud, se quedaron en proyecto, y el U7, un caza de gran altitud aligerado con solo los dos MG 151, voló por primera vez el 16 de agosto de 1942 sin apenas mejora de prestaciones.

Desde finales de junio de 1942, los A-3/U3 equiparon las escuadrillas 10.(Jabo)/JG 2 y 10.(Jabo)/JG 26, que atacaron a baja cota barcos y puertos del sureste de Inglaterra; estas incursiones relámpago llegaban por debajo de la cobertura del radar y obligaron a la RAF a inmovilizar muchos cazas.

La A-3 es también la subserie del primer Fw 190 que cayó intacto en manos británicas. El 23 de junio de 1942, el Oberleutnant Armin Faber, ayudante del III./JG 2, con base en Morlaix, voló una misión con la 7.ª Staffel contra una escolta de Spitfire checos. Desorientado tras el combate, confundió el canal de Bristol con el de la Mancha, hizo un tonel de victoria y aterrizó en la base de la RAF de Pembrey, en el sur de Gales. Su avión era el W.Nr. 313. Desmontado y llevado por carretera a Farnborough, recibió la matrícula MP499 y empezó a probarse el 3 de julio de 1942 en el Royal Aircraft Establishment. Después pasó por la Air Fighting Development Unit de Duxford, donde se enfrentó en combates simulados al nuevo Spitfire Mk IX, y por el No. 1426 (Enemy Aircraft) Flight. Voló 29 veces entre el 3 de julio de 1942 y el 29 de enero de 1943, se usó después para ensayos del motor y se dio de baja el 18 de septiembre de 1943 para desguazarlo. Aquellas pruebas aceleraron el Spitfire Mk IX y la instalación de su motor influyó en el Hawker Tempest II. El Shoreham Aircraft Museum conserva su parabrisas blindado y parte del panel de instrumentos.

La exportación a Turquía corresponde a la subserie A-3a, que tiene página propia.