Focke-Wulf Fw 190

A história do Fw 190 começa com uma derrota. Entre 1934 e 1935, o Ministério do Ar alemão (RLM) lançou o concurso destinado a dotar a Luftwaffe em formação de um caça moderno, e a Focke-Wulf apresentou o Fw 159, um monoplano de asa alta tipo sombrinha que foi rapidamente eliminado junto com o Arado Ar 80. A 12 de março de 1936, o Messerschmitt Bf 109 foi declarado vencedor face ao Heinkel He 112, que superou graças a uma construção deliberadamente leve.

A segunda oportunidade surgiu por via inesperada. No outono de 1937, ainda antes de o Bf 109 estar totalmente implantado nas unidades, o RLM lançou um novo concurso: queria um caça que voasse *ao lado* do 109, não que o substituísse — para o caso de algum projeto estrangeiro acabar por o superar. Kurt Tank apresentou várias configurações, a maioria com motores em linha arrefecidos a líquido. O ministério só mostrou interesse quando surgiu uma proposta com o motor radial duplo de catorze cilindros BMW 139.

O argumento decisivo não foi aerodinâmico, mas logístico. Um caça com motor radial não competia pelos escassos Daimler-Benz DB 601, que já eram consumidos pela produção do Bf 109, ao contrário de concorrentes como o Heinkel He 100 ou o bimotor Focke-Wulf Fw 187. Tank negou depois da guerra o boato de que teve de travar uma «batalha» com o ministério em defesa do motor radial: a escassez de motores em linha falava por si.

Kurt Tank era uma raridade entre os grandes projetistas da sua época: piloto de ensaios tão competente quanto engenheiro, e com o tempo diretor-geral de toda a empresa. Tinha começado na Rohrbach Metall-Flugzeugbau, onde trabalhou em hidroaviões metálicos, e chegou à Focke-Wulf no final de 1931, aos trinta e três anos, como chefe do departamento de projeto e de ensaios de voo. A empresa era então pequena e insignificante; sob a sua direção passou para a primeira linha da indústria alemã, com o Fw 200 Condor —o primeiro avião de transporte quadrimotor moderno inteiramente metálico, que o próprio Tank pilotou a 27 de julho de 1937— como cartão de visita internacional.

A sua discordância com a escola Messerschmitt era clara. Tank defendia que o Bf 109 e o Spitfire se podiam reduzir a um motor muito grande à frente da fuselagem mais pequena possível, com o armamento acrescentado quase como uma reflexão tardia: cavalos de corrida capazes de vencer qualquer um se fossem bem cuidados e lhes fosse dado terreno fácil, mas propensos a falhar assim que a campanha se tornasse dura. Ele próprio, que tinha servido na cavalaria e na infantaria durante a Primeira Guerra Mundial, queria outra coisa: um avião capaz de operar a partir de bases de frente mal preparadas, de ser pilotado e mantido por homens com instrução breve, e capaz de encaixar dano razoável e regressar. Não um puro-sangue, mas um *cavalo de serviço*, um cavalo de tiro.

Também o nome do avião deve algo a essa postura sóbria. A Focke-Wulf tinha a tradição de dar aos seus modelos nomes de aves —Falke, Kauz, Albatros, Condor—, e ao 190 coube *Würger*. A popular tradução inglesa «butcher bird» (ave carniceira) deve-se ao facto de algumas espécies de picanço terem essa alcunha, mas a atribuição direta à empresa é duvidosa.

O problema central de um caça com motor radial era a resistência aerodinâmica. Na Europa do final dos anos trinta, dava-se quase como certo que a área frontal de um motor radial penalizava demasiado um avião pequeno; Tank, que tinha visto motores radiais a funcionar com sucesso na marinha norte-americana, não acreditava nisso. A solução partiu da carenagem NACA —um anel com perfil alar que acelera o ar de entrada e permite estreitar a abertura frontal— e acrescentou uma ideia própria: um cone de hélice sobredimensionado, com o mesmo diâmetro do motor, destinado a comprimir o fluxo de ar e a reduzir ainda mais a abertura.

Com a transição para o BMW 801, o fabricante do motor trouxe o seu próprio sistema de carenagem, que integrava o radiador de óleo num núcleo anelar atrás da ventoinha forçada. Um anel metálico de secção em C formava, com a chapa da carenagem, uma conduta em forma de S; o ar que fluía pela fenda exterior gerava uma sucção que puxava o fluxo de arrefecimento através do núcleo, e deslocando o anel regulava-se o caudal. O conjunto eliminava quase por completo a resistência do radiador de óleo, pré-aquecia o óleo na descolagem e continuava a arrefecer mesmo com o avião parado — mas deixava o radiador num ponto extremamente vulnerável: ao longo da guerra o anel recebeu uma blindagem cada vez mais espessa.

O trem de aterragem foi a outra grande diferença face ao Bf 109. De via larga e retração para dentro, dimensionado para uma velocidade de descida de 4,5 m/s —o dobro do fator de carga habitual— e equipado com travões hidráulicos, dava ao Fw 190 um comportamento em terra muito melhor e muitos menos acidentes de rolagem do que o trem estreito e articulado na raiz da asa da Messerschmitt, pensado para poupar peso. A roda de cauda retraía através de um cabo ancorado à alavanca de recolha do trem principal direito, guiado por roldanas até ao leme de direção.

Nos comandos, a equipa substituiu os habituais cabos e roldanas por hastes rígidas e rolamentos, eliminando a folga que exigia manutenção constante. O esforço máximo de aileron foi limitado a 3,5 kg, o que um pulso médio consegue exercer, e o trimado estava tão bem afinado que aileron e leme não precisavam de compensadores ajustáveis em voo: bastavam pequenas lâminas fixas ajustadas nos primeiros ensaios. Só o plano horizontal, de incidência variável entre −3° e +5° por motor elétrico, era reajustado em voo. A eletricidade substituiu de facto a hidráulica em quase tudo —trem a partir do terceiro protótipo, flaps, alimentação de munições e disparo do armamento— porque Tank considerava a cablagem menos vulnerável ao fogo inimigo do que as condutas de líquido. A asa, com 15 m² iniciais e perfil NACA 23015.3 na raiz e 23009 na ponta, era pequena e com carga alar elevada; em troca de velocidade e alcance, isso significava uma velocidade de perda mais alta e pior desempenho em ar rarefeito. A carenagem, pelo contrário, estava à frente do seu tempo: moldada por vácuo, com moldura perimetral e uma única costura central, oferecia uma visibilidade panorâmica que os pilotos aliados que a testaram consideraram melhor do que a do Spitfire, do Mustang ou do próprio Bf 109.

O primeiro protótipo, o Fw 190 V1 com a matrícula civil D-OPZE, voou a 1 de junho de 1939 em Bremen com Hans Sander aos comandos, propulsionado pelo BMW 139. O V2 seguiu-se a 31 de outubro, já equipado com o cone de hélice definitivo e a ventoinha e armado com metralhadoras nas raízes das asas. Os dois primeiros exemplares sofreram sobreaquecimento com os grandes cones carenados, e foi preciso recorrer à carenagem NACA. Os protótipos V3 e V4 foram abandonados.

Entretanto, tinha sido tomada a decisão que iria transformar o avião: substituir o BMW 139 pelo mais comprido e pesado BMW 801. A mudança obrigou a reforçar a célula e a recuar a cabina, o que de caminho resolveu um problema de centragem e, sobretudo, afastou o piloto dos gases de escape e do calor do motor. O V5, o primeiro com o novo motor, ficou pronto no início de 1940 e introduziu o *Kommandogerät* desenvolvido pela BMW: um regulador eletromecânico que controlava simultaneamente a mistura, o passo da hélice, a pressão de sobrealimentação e o avanço de ignição — um antecedente prático do controlo automático do motor.

O aumento de peso —da ordem de 635 kg— fez subir a carga alar e piorou o manuseamento. Uma colisão com um veículo terrestre em agosto de 1940 deu ocasião para reconstruir o V5 com uma nova asa de planta menos afilada, com 18,30 m² e 10,506 m de envergadura. O avião resultante, designado V5g (*grande superfície*) em oposição ao V5k original, perdeu cerca de 10 km/h, mas ganhou em manobrabilidade e capacidade de subida; essa asa foi adotada em todas as versões de série.

Em novembro de 1940 foi encomendada a pré-série A-0, da qual foram concluídos vinte e oito exemplares: os primeiros nove mantiveram ainda a asa pequena. Em fevereiro de 1941 os primeiros aviões chegaram ao Erprobungskommando 190 em Rechlin-Rogenthin para ensaios de serviço, e em março o Jagdgeschwader 26 começou a preparar-se para os receber. A série A-1, com BMW 801 C-1 de cerca de 1.560 cv, entrou em produção em junho de 1941, armada apenas com quatro metralhadoras de 7,92 mm e dois canhões MG-FF/M na asa exterior; o seu primeiro confronto com Spitfires, a 27 de setembro de 1941, mostrou claramente que esse armamento leve era insuficiente.

O Fw 190 fez a sua estreia operacional sobre a França em agosto de 1941, e durante os primeiros meses os Aliados nem sequer sabiam do que se tratava: os relatos de pilotos sobre um novo caça com motor radial foram atribuídos aos Curtiss P-36 Mohawk capturados pelos franceses. A realidade era pior. O novo modelo superava o Spitfire Mk V em poder de fogo, velocidade de rolamento e velocidade em linha reta a baixa altitude; só era inferior no raio de viragem. Enquanto as perdas de caça aliadas subiam e a superioridade aérea local sobre o Canal passava para as mãos alemãs, a Grã-Bretanha chegou a considerar um golpe de mão contra um aeródromo da Luftwaffe para roubar um exemplar.

Não foi preciso. Em junho de 1942, o Oberleutnant Armin Faber, da JG 2, perdeu-se e aterrou por engano um A-3 intacto num aeródromo britânico. Os ensaios confirmaram o que os pilotos já diziam, e aceleraram o desenvolvimento do Spitfire Mk IX com Merlin 61 de dois andares; o sistema de arrefecimento e a integração do motor radial do Fw 190 influenciaram ainda diretamente o Hawker Tempest II. Os pilotos aliados que o pilotaram acharam-no agradável e extremamente ágil nos comandos, com uma cabina pequena mas bem organizada, embora em geral desconfiassem do *Kommandogerät*, que consideravam mais um obstáculo do que uma ajuda.

Antes disso, o Fw 190 já tinha protagonizado a sua primeira grande ação. A 12 de fevereiro de 1942, na Operação Cerberus, os A da JG 26 cobriram a passagem do Scharnhorst, do Gneisenau e do Prinz Eugen pelo Canal e pelo Estreito de Dover em pleno dia, por iniciativa de Adolf Galland, que assumiu a responsabilidade pessoal pelo plano e viria a chamar a esse dia a «hora mais alta» da sua carreira. A JG 26 contabilizou sete vitórias aéreas e seis prováveis, com quatro Fw 190 perdidos com os respetivos pilotos; entre as vítimas contavam-se os seis Fairey Swordfish do Lieutenant Commander Eugene Esmonde, condecorado postumamente com a Victoria Cross.

O primeiro combate em massa ocorreu a 19 de agosto de 1942 sobre Dieppe, durante a Operação Jubilee. A JG 2 e a JG 26, acabadas de reequipar a partir do Bf 109, colocaram 115 caças contra mais de 300 aparelhos da RAF, na sua maioria Spitfire VB, com apenas seis esquadrilhas de Mk IX e alguns Typhoon novos. Os dois Geschwader perderam vinte e cinco Fw 190 por todas as causas e reclamaram sessenta e um dos 106 aviões aliados perdidos nesse dia; no combate sobre território ocupado, a RAF perdeu 81 tripulantes, mortos ou capturados, contra vinte caçadores alemães mortos.

A série A é o tronco de que tudo o resto deriva, e a sua evolução lê-se quase como um diário de guerra. O A-1 de junho de 1941 estava armado apenas com metralhadoras e canhões MG-FF/M exteriores. O A-2 de outubro de 1941, com BMW 801 C-2, substituiu as MG 17 da raiz da asa por canhões MG-151/20E. O A-3, com o BMW 801 D-2 de cerca de 1.700 cv, manteve esse armamento e abriu a porta a uma profusão de subversões: o /U1 introduziu o berço do motor deslocado 15 cm para a frente, que mais tarde se tornaria norma no A-5; o /U3 foi o primeiro *Jabo* com suporte ventral ETC-501 para 500 kg de bombas ou um depósito largável de 300 litros; o /U4 foi a primeira versão de reconhecimento, com duas câmaras RB-12,5 na fuselagem traseira.

O A-4 chegou em julho de 1942 e multiplicou as modificações: o /U8 *Jabo-Rei* (*Jagdbomber Reichweite*) acrescentou dois depósitos de 300 litros sob as asas e foi o antecedente direto do G-1; o /U7 de grande altitude reconhecia-se pelas entradas de ar de sobrealimentação nos flancos da carenagem e foi pilotado por Adolf Galland na primavera de 1943; o /R1 integrava o rádio FuG 16ZY com antena Morane para os *Leitjäger*, os líderes de formação guiados a partir de terra pelo procedimento Y. O A-5, do qual se construíram 1.752 unidades entre novembro de 1942 e junho de 1943, deslocou definitivamente o motor 15 cm para a frente para poder alojar mais peso na cauda; as suas modificações incluíram caça-bombardeiros noturnos com apagadores de chama, aviões de reconhecimento, um exemplar capaz de transportar torpedo e o /R11 com o radar FuG 217 Neptun.

A partir do A-6, já em 1943, a lógica mudou: a asa foi redesenhada, mais leve e com maior capacidade de munições, para poder montar quatro canhões de 20 mm, e o avião começou a especializar-se no combate a bombardeiros pesados. O A-7 entrou em produção em novembro de 1943, substituindo as MG 17 de 7,92 mm da carenagem por duas MG 131 de 13 mm. O A-8, em produção desde fevereiro de 1944, foi a versão mais construída: BMW 801 D-2 ou a variante 801Q/TU com a blindagem do anel da carenagem reforçada de 6 para 10 mm, o sistema de potência de emergência *Erhöhte Notleistung* com injeção de combustível C3, que elevava a potência durante dez minutos para cerca de 1.980 cv, e uma extensa família de kits R. O A-9, de setembro de 1944, recebeu o BMW 801S de 2.000 cv, à espera de um 801F que nunca chegou, e o A-10 ficou apenas em projeto, com asa aumentada. No total, construíram-se 13.291 aviões da série A. Houve também uma pequena família de biplaces de instrução, os S-5 e S-8 convertidos a partir de A-5 e A-8: cerca de 58 exemplares.

A partir de meados de 1943, o Fw 190 foi recrutado para a caça noturna contra a ofensiva do Bomber Command. O Nachtjagdkommando Fw 190, operado pelo IV. Gruppe da JG 3, foi uma das primeiras experiências de caça noturna monomotor guiada a partir de terra, e a NJG 1 e a NJG 3 mantinham pares de Fw 190 de prevenção para complementar os seus Bf 110 e Ju 88, demasiado lentos face aos Mosquito. A vantagem de desempenho não compensava as dificuldades do voo noturno, e poucos êxitos lhe são atribuídos.

A viragem veio com o Stab/Versuchskommando Herrmann, criado em abril de 1943 pelo Major Hajo Herrmann com A-4 e A-5 emprestados das unidades diurnas. Quando o uso britânico de *Window* durante a batalha de Hamburgo, em julho de 1943, tornou inúteis os procedimentos Himmelbett de interceção guiada, a técnica de Herrmann —o *Wilde Sau*: sobrevoar livremente a cidade bombardeada e localizar os bombardeiros recortados contra os incêndios— tornou-se doutrina até maio de 1944. A unidade cresceu até dar origem à JG 300, à JG 301 e à JG 302. Todas começaram por pedir emprestados aviões às unidades diurnas, que acabaram por protestar contra o número de aparelhos perdidos em aterragens noturnas, sobretudo com a chegada do inverno; com o tempo receberam material próprio, equipado com apagadores de chama e instrumentação para voo por instrumentos. O Nachtjagdgruppe 10 chegou a operar A-4/R11 a A-8/R11 com os radares FuG 217 e FuG 218.

A outra resposta foi o *Sturmbock*, o «ariete». As formações de combate dos B-17 americanos concentravam o fogo de cem ou mais metralhadoras Browning de 12,7 mm, e os caças pesados Bf 110G começaram, a partir do final de 1943, a cair com facilidade perante a escolta. A Focke-Wulf redesenhou parte da estrutura alar para alojar armamento mais pesado: o A-6/R1 levava quatro MG 151/20 adicionais em góndolas subalares; o A-6/R2 trocava os canhões da asa exterior por MK-108 de 30 mm, uma arma barata, fabricada em chapa estampada, de efeito devastador; o A-6/R4 acrescentava injeção de óxido nitroso GM-1 e trinta milímetros de vidro blindado na carenagem; o A-6/R6 pendurava dois lança-foguetes tubulares Werfer-Granate 21. O A-8/R2 foi o Sturmbock mais construído, com cerca de 900 exemplares fabricados pela Fieseler em Kassel. Dois dos antigos Geschwader Wilde Sau, a JG 300 e a JG 301, foram reconvertidos para essa missão, e a JG 3 manteve um grupo especializado.

O preço foi a manobrabilidade: carregados de blindagem e canhões pesados, os Sturmböcke eram presa fácil para os caças aliados e precisavam de escolta de Bf 109. Quando conseguiam romper uma formação, o efeito era devastador —atacavam por trás, com o motor e a cabina blindados, e as filmagens das câmaras de bordo mostram aproximações até noventa metros—, mas a resposta americana não tardou. Em janeiro de 1944, o General Jimmy Doolittle assumiu o comando da Oitava Força Aérea e «libertou os caças»: em vez de ficarem colados aos bombardeiros, os P-38, P-47 e, cada vez mais, os P-51 avançavam para limpar o céu. A Luftwaffe respondeu com o *Gefechtsverband*, uma formação de combate que reunia um grupo de assalto de Fw 190 com dois grupos de escolta de caças ligeiros, excelente no papel mas lenta a formar e difícil de manobrar; muitas vezes os Mustang dissolviam-na antes de chegar aos bombardeiros. A partir do final de fevereiro de 1944, a caça americana acrescentou o ataque sistemático a aeródromos alemães, e ao longo desse ano varreu primeiro os Bf 110G e depois os seus sucessores, os Fw 190 A de ataque ao solo, do céu do Reich.

O Fw 190 apareceu no Leste em setembro de 1942, com a batalha de Estalinegrado a decorrer, e a sua estreia em combate aéreo situa-se entre novembro e dezembro do mesmo ano. A primeira unidade a recebê-lo foi a JG 51; o seu I. Gruppe foi inicialmente destacado para o setor norte, no cerco de Leninegrado, para o avião se aclimatar, depois passou para o lago Ilmen para cobrir o cerco de Demyansk, e em outubro avançou para o saliente de Rzhev-Vyazma, onde começou a mostrar o seu valor. Em dezembro de 1942 a JG 54 começou também a reequipar-se. Nunca houve mais do que algumas centenas de Fw 190 em simultâneo na Frente Leste.

As suas qualidades ajustavam-se ao teatro de operações. O trem largo tolerava aeródromos de campanha improvisados; o motor radial encaixava impactos que teriam abatido um motor em linha —um exemplar regressou à base em 1943 com dois cabeçotes de cilindro arrancados—; e o combate no Leste dava-se a baixa altitude, precisamente onde o BMW 801 rendia melhor. Pilotos cuja contagem de vitórias tinha estagnado com o Bf 109 dispararam ao mudar de modelo: Günther Schack obteve a maior parte das suas 174 vitórias no Fw 190, incluindo 88 Il-2 Sturmovik; Josef Jennewein chegou às 86. Os dois grandes nomes foram Otto Kittel, que terminou com 267 vitórias, e Walter Nowotny, com 258, ambos do I./JG 54; Erich Rudorffer obteve a maior parte das suas 222 vitórias no Focke-Wulf, treze delas em dezassete minutos a 11 de outubro de 1943.

A primeira grande batalha do tipo foi a Operação Zitadelle, em julho de 1943. O I., III. e IV. Gruppe da JG 51, juntamente com o I./JG 54, colocaram 186 Fw 190, dos quais 88 operacionais, no setor norte do saliente de Kursk, em apoio ao Nono Exército. A 5 de julho, dia de abertura, a 1.ª Divisão Aérea empenhou-se a fundo, enquanto a força aérea soviética entrava em combate apenas em conta-gotas: em poucas horas caíram cerca de cinquenta aparelhos soviéticos, e a divisão reclamou 165 vitórias contra 29 perdas próprias, 18 delas destruídas. A 6 de julho, os Fw 190 da JG 51 e da JG 54 reclamaram 121 aviões contra dois próprios abatidos. Os números alemães estão inflacionados —estima-se que entre 25 e 33 % dos relatos de julho eram exagerados—, mas o quadro geral não deixa dúvidas: no ar, o Fw 190 venceu a batalha no norte do saliente. No terreno, venceram os soviéticos.

Esse resultado dividido marcou o resto da campanha. Com os exércitos alemães exaustos, as unidades de caça foram cada vez mais empregues como *Jabo*, e em outubro de 1943 a Luftwaffe reorganizou os seus Geschwader de bombardeiros de mergulho: os Sturzkampfgeschwader 1, 3 e 5 tornaram-se Schlachtgeschwader 1, 3 e 5, e criaram-se a SG 9 e a SG 10 para fazer face ao crescente blindado soviético. O Ju 87 sofria perdas insustentáveis, e o Henschel Hs 129 já tinha perdido 495 dos 664 aparelhos construídos no total; a substituição devia ser o Fw 190, embora a transição efetiva só se tenha concluído em março de 1944. Até à primavera desse ano, a razão vitórias-perdas da caça alemã no Leste tinha caído de 4:1 em Kursk para 1,5:1, com o Lavochkin La-7 e os Yakovlev Yak-3 e Yak-9U já ao nível do melhor da Luftwaffe.

Durante a Operação Bagration, iniciada a 22 de junho de 1944, os Schlachtgeschwader tornaram-se a primeira linha de defesa alemã. Os Fw 190 descolavam ao amanhecer em pequenos grupos para reconhecer os movimentos inimigos, e depois atacavam as pontas de lança blindadas soviéticas: bombas de 250 ou 500 kg e bombas de fragmentação SD-2, SD-4 e SD-10 contra os veículos de acompanhamento, quando os tanques avançavam sem resistência, e contra os próprios tanques, quando estavam envolvidos em combate com blindados alemães. A aproximação fazia-se a cerca de 1.600 m de altitude, acima da flak ligeira, para depois descer a quatro ou dez metros e largar a carga exatamente no momento em que o alvo desaparecia sob o nariz; o retardador dava ao piloto cerca de um segundo, suficiente a 485 km/h. Sete ou oito missões por dia não eram raras. No final de agosto, a escassez de combustível obrigou a rebocar os caças com bois desde a dispersão até ao ponto de descolagem e a desligar o motor logo após a aterragem.

As perdas foram pesadas —a SG 10 perdeu, só em julho de 1944, 59 Fw 190—, mas o dano infligido também: os Jabo reclamaram, a 11 de julho, 200 veículos soviéticos e, a 28 do mesmo mês, 400 na Estónia. Na Prússia Oriental, a JG 54 reclamou, a 27 de outubro, 57 abates num único dia e, entre 14 de setembro e 24 de novembro, 600 vitórias; a 28 de outubro, Erich Rudorffer obteve onze vitórias num dia. A Hungria recebeu, a partir de 8 de novembro de 1944, Fw 190 F-8 —72 aparelhos no total— e empregou-os com a 102.ª Vadászbombázó, mais tarde 102.ª Csatarepülő Osztály, na defesa do próprio território até aos últimos dias da guerra; chamavam-lhe *Fóka*, «foca», um trocadilho com o nome alemão Focke.

O fim foi o de toda a Luftwaffe. Nas ofensivas soviéticas da Silésia e do Vístula-Óder, em janeiro e fevereiro de 1945, as pistas betonadas alemãs e a lama dos aeródromos soviéticos deram aos Schlachtgeschwader algumas semanas de vantagem: os alemães reclamaram, a 26 de janeiro, 800 veículos, 14 tanques e 40 peças de artilharia, e, nos primeiros três dias de fevereiro, 2.000 veículos e 51 tanques, à custa de 107 aviões perdidos em quase 3.000 ataques. Otto Kittel, o ás da Luftwaffe mais condecorado morto em combate, morreu a 14 ou 16 de fevereiro de 1945. Em março e abril, os Fw 190 foram usados como aviões-guia dos *Mistel*, aquela combinação em que um Ju 88 sem cabina, carregado com 1.700 kg de explosivo, era pilotado a partir do caça acoplado por cima e largado contra as pontes soviéticas do Óder; a grande operação de 16 de abril danificou as travessias em Küstrin sem as destruir, e dos sete Mistel enviados a 26 de abril só dois Fw 190 regressaram. A 1 de maio de 1945, o IV./JG 3 realizou a sua última missão de combate sobre Berlim, perdendo três dos quatro aparelhos.

Antes de se tornar o avião de ataque ao solo do Leste, o Fw 190 já tinha pisado solo norte-africano. A sua estreia ali foi tardia: a 16 de novembro de 1942, com A-4/Trop e A-5/Trop do Erprobungskommando 19, que descolaram de Bengasi a meio da campanha de El Alamein. Nos seis meses seguintes foi empregue pelo III./ZG 2 —renomeado III./SKG 10 em dezembro de 1942—, pelo II./JG 2 e pelo II./Sch.G 2 a partir de bases tunisinas. Os caça-bombardeiros demonstraram a sua eficácia contra aeródromos, portos, tanques, colunas de veículos, concentrações de tropas, posições antiaéreas e até um submarino britânico; os caças do II./JG 2 abateram dezenas de aviões britânicos, americanos e franceses, e Kurt Bühligen e Erich Rudorffer estiveram entre os pontuadores mais eficazes da campanha da Tunísia. Depois do fim da campanha, o tipo continuou a operar a partir da Sicília.

A série F nasceu dessa experiência. Foi testada pela primeira vez em maio de 1942 num A-0/U4 com suportes de bombas ventrais e subalares, e as primeiras versões foram simples redesignações: o F-1 era o A-4/U3 —dezoito exemplares— e o F-2 o A-5/U3, com 270 exemplares construídos segundo os registos de produção da Focke-Wulf e os registos de receção do ministério. O F-3, desenvolvido a partir do A-5/U17, levava um suporte ventral ETC-501 e, na versão R1, dois ETC-50 adicionais sob cada asa; construíram-se 432. A família caracterizava-se por blindagem adicional na cabina e no motor e pela eliminação dos canhões da asa exterior.

O F-8, derivado do A-8, foi o mais importante: duas MG 151/20 nas raízes das asas, duas MG 131 sobre o motor, um ETC 501 ventral e quatro ETC 50 subalares, além de uma injeção modificada no sobrealimentador que melhorava o desempenho a baixa altitude durante alguns minutos. As suas modificações exploraram todos os usos concebíveis: o /U1, de grande alcance, com dois depósitos de 300 litros e três bombas SC-250; o /U2, um protótipo de torpedeiro com mira TSA-2-A para atacar navios com uma arma BT-700 de 700 kg; o /U3, um torpedeiro pesado com uma BT-1400 de 1.400 kg, que exigia alongar a perna do rabo e adotava o motor de 2.000 cv BMW 801S e a empenagem do Ta 152; e o /U4, um bombardeiro noturno com apagador de chama, radioaltímetro FuG 101, piloto automático PKS 12 e mira TSA-2-A. O F-9, baseado no A-9 e com a carenagem bombeada do A-8 tardio e do F-8, fechou a série: 147 exemplares construídos em janeiro de 1945 e provavelmente várias centenas mais entre fevereiro e maio, cujos dados de produção desses meses se perderam.

A série G foi a resposta ao problema de alcance: o *caça-bombardeiro de alcance aumentado*. Construíram-se cerca de 1.300 exemplares novos de todas as variantes. O G-1 derivava do A-4/U8: removendo todo o armamento exceto as duas MG 151 da raiz da asa e reduzindo a munição, podia transportar uma bomba de 250 ou 500 kg no eixo e mais uma bomba de 250 kg sob cada asa. O G-2 foi a versão equivalente do A-5/U8, com suportes V.Mtt-Schloß mais simples; o G-3, baseado no A-6, introduziu suportes V.Fw.-Trg que permitiam transportar simultaneamente depósitos e bombas, e a sua subvariante R1 substituiu-os por góndolas carenadas WB-151/20, que elevavam o armamento a seis canhões de 20 mm. O G-8, último elo da linha, derivava do A-8 com a carenagem bombeada do F-8 e suportes ETC-503, capazes de transportar bombas ou depósitos à escolha.

A falha estrutural do Fw 190 era o ar rarefeito. Acima de cerca de 6.000 ou 7.000 metros, o BMW 801 perdia potência depressa, e como a defesa do Reich se travava em grande parte acima dessa cota, o problema passou de incómodo a questão estratégica. Tank já pensava nisso desde 1941, quando propôs uma família de versões com novos motores e sugeriu substituir os sobrealimentadores mecânicos por turbocompressores.

As duas primeiras tentativas fracassaram. A série B, com BMW 801 turbossobrealimentado, cabina pressurizada e injeção GM-1, não passou de poucos aparelhos. A C recebeu o Daimler-Benz DB 603, um doze cilindros em V invertido, com turbocompressores Hirth em grandes carenagens ventrais que lhe valeram a alcunha de *Kanguruh* (canguru); os ensaios mostraram que os turbocompressores eram pouco fiáveis, e o programa foi encerrado. Em ambos os casos, o alongamento do nariz obrigou também a alongar a cauda para manter a centragem, uma característica que sobreviveria à mudança de motor.

A solução veio através do Junkers Jumo 213, um doze cilindros em linha invertida arrefecido a líquido, escondido atrás de um radiador anelar mesmo atrás do cone da hélice, o que à primeira vista lhe dava o aspeto de um motor radial. Os primeiros D-0 surgiram no final de 1943, a partir da conversão de células A-7; o nariz cresceu cerca de 60 cm, e foi preciso inserir um troço de meio metro na fuselagem traseira e aumentar a deriva. O resultado foi o D-9, o «Dora de nariz comprido», com duas MG 151/20 nas asas, duas MG 131 sobre o motor e injeção de água-metanol MW-50 para aumento pontual de potência. Entrou ao serviço do III./JG 54 em setembro/outubro de 1944, chegando depois à JG 26, à JG 2 e à JG 301.

Os pilotos receberam-no com entusiasmo. Era claramente superior ao A-8 na subida, no picado e na velocidade horizontal, e muitos consideravam-no o melhor caça a pistão que alguma vez serviu na Luftwaffe; via-se nele um rival mais do que à altura do P-51D Mustang. A sua carreira foi, contudo, curta e infeliz: participou na Operação Bodenplatte de 1 de janeiro de 1945, na qual a Luftwaffe perdeu cerca de cinquenta D-9 sobre linhas aliadas, juntamente com dezenas de A-8 e F-8, e o seu emprego chocou de frente com a campanha aliada contra as refinarias. Quando a JG 6 recebeu 150 D-9 em abril de 1945, a escassez de combustível só permitia quatro aviões no ar em simultâneo. Entre 650 e 700 exemplares de todas as versões D foram concluídos antes da paragem da produção.

A linha continuou no papel e, em parte, também no ar. O D-11 recebeu o Jumo 213F e duas MK-108 de 30 mm adicionais na asa exterior; o D-12 levava uma MK 108 a disparar através do cubo da hélice, e o D-13, na mesma posição, uma MG 151/20. Sobre essa base desenvolveu-se o Focke-Wulf Ta 152 —entrada própria—, cuja versão H de asa grande, com injeção de água-metanol e óxido nitroso, alcançava cerca de 755 km/h a 13.500 m de altitude; o voo mais alto documentado de um Ta 152H atingiu 44.375 pés e não foi interrompido pelo avião, mas pelo piloto: falhou o fornecimento de pressão da cabina, e perdeu o controlo do braço direito. Esses aparelhos deram finalmente à Luftwaffe a paridade em altitude, mas chegaram tarde demais e em número demasiado reduzido para mudar fosse o que fosse.

Poucos aviões da guerra foram avaliados por tantos lados. Entre os alemães, o Leutnant Fritz Seyffardt, com trinta vitórias, destacava a amplitude da cabina face ao Bf 109, a simplicidade dos comandos —flaps e trimado elétricos— e sobretudo a estabilidade que lhe davam as longarinas contínuas e o trem largo ao aterrar em terreno irregular; considerava, em contrapartida, insuficiente a potência do motor em altitude, e muito boa a potência de fogo. O Hauptmann Heinz Lange, com setenta vitórias, considerava-o estruturalmente superior ao Messerschmitt, especialmente em picado, e mais resistente ao fogo inimigo graças ao motor radial; admitia que o Bf 109 virava mais apertado em voo horizontal, mas afirmava que um piloto que dominasse o Focke-Wulf conseguia quase igualá-lo. Lange assinalava também um defeito perigoso: em curvas muito apertadas, o Fw 190 podia entrar de repente em perda para o lado contrário, sem aviso prévio. A sua ordem de preferência era D-9, A e, em terceiro lugar, o Bf 109.

Adolf Galland, General da Caça, deu o balanço mais equilibrado: o Fw 190 era superior ao Bf 109 da sua época em manuseamento, desempenho e armamento, mas isso deixava de ser verdade acima dos 8.000 metros; contra bombardeiros, era claramente superior pelo seu armamento pesado, pela menor vulnerabilidade e pela proteção que dava ao piloto. O veredito geral alemão era que o Bf 109 mandava «em altitude» e o Fw 190 abaixo dos 6.000 metros, com a exceção de que o D fazia isso a todas as altitudes. Aos pilotos em conversão avisava-se ainda que o avião entrava em perda abaixo de cerca de 204 km/h, deixando cair a asa esquerda e podendo virar-se de costas.

Do lado britânico, o piloto de ensaios Eric «Winkle» Brown pilotou um A-4/U8 e achou a visibilidade da cabina, graças à atitude de nariz baixo em voo, melhor do que a do Spitfire, do Mustang e do próprio Bf 109. Elogiou a proteção —para-brisas blindado de 50 mm, 8 mm no assento e 13 mm na cabeça e nos ombros—, a facilidade de descolagem, a quase total ausência de necessidade de trimado e uma excelente velocidade de rolamento até cerca de 400 mph, ponto a partir do qual os ailerons ficavam mais pesados. As suas reservas diziam respeito aos profundores, pesados a todas as velocidades e limitativos acima de 350 mph ao sair de um picado baixo, e à entrada em perda brusca e sem aviso, com queda violenta da asa esquerda; em configuração de aterragem, pelo contrário, o aviso por vibração era claro, e a asa caía suavemente para a direita.

As comparações diretas com o Spitfire traçam o arco da guerra. Face ao Mk V, o Fw 190 era superior em tudo exceto na viragem, com vantagens de 20 a 35 mph consoante a altitude e também superioridade na subida. Com o Mk IX, a paridade foi restabelecida: o Spitfire era ligeiramente mais rápido a 8.000, 15.000 e 25.000 pés, o alemão mantinha pequenas vantagens a 2.000 e 18.000 pés, subiam quase à mesma velocidade até o Spitfire continuar a subir acima dos 22.000 pés enquanto o Fw 190 perdia fôlego, e o alemão mantinha a sua superioridade no picado e na manobrabilidade, exceto no raio de viragem. Com o Mk XII de motor Griffon, a aceleração e a velocidade a baixa altitude passaram para o lado britânico, e com o Mk XIV o Spitfire era mais rápido a todas as altitudes e subia claramente melhor, embora o Fw 190 continuasse claramente superior no rolamento e ganhasse algo ao entrar em picado. Depois de terminada a guerra, em Flensburgo, um Fw 190 D —registado pelos britânicos como D-13 e pilotado por Heinz Lange— defrontou-se em combate aéreo simulado com um Hawker Tempest: ficaram empatados, e Lange concluiu que o resultado dependia sobretudo do piloto.

Os soviéticos discordavam entre si. Um relatório considerava-o superior ao Bf 109; o piloto Nikolai Golodnikov discordava, assinalando que acelerava pior do que quase todos os caças soviéticos, mas reconhecia um armamento «extremamente forte» e afirmava que os alemães usavam o motor radial como escudo em ataques frontais —hábito que abandonaram ao encontrar o canhão de 37 mm do soviético P-39 Airacobra. Uma avaliação soviética do pós-guerra de um D-9 capturado concluiu que o Lavochkin La-5 o superava em combate simulado, mas elogiou a qualidade do para-brisas, das miras, do equipamento elétrico e da estabilidade como plataforma de tiro.

Os números de produção do Fw 190 nunca foram exatos: as estimativas publicadas vão de pouco mais de 19.500 a cerca de 20.000 ou pouco mais de 20.000 aparelhos, e algumas fontes situam o total acima de 23.000 se contarmos todas as variantes e derivados. Foi construído nas fábricas da Focke-Wulf em Tutow, Marienburg, Cottbus, Sorau, Neubrandenburg e Schwerin, bem como em subcontratantes como a AGO em Oschersleben, a Arado em Brandenburg e Warnemünde, a Fieseler em Kassel, a Dornier em Wismar e a Weserflugzeugbau. Essa dispersão industrial foi ao mesmo tempo força e alvo: a fábrica de Marienburg foi bombardeada pela Oitava Força Aérea, e a fábrica da AGO em Oschersleben foi alvo repetido da USAAF a partir de 1943.

Fora da Luftwaffe, a Turquia foi durante a guerra o operador mais relevante; recebeu 72 Fw 190 A-3a —o «a» de *ausländisch*, estrangeiro— entregues entre outubro de 1942 e março de 1943, no âmbito de uma tentativa alemã de manter o país bem-disposto para com o Eixo. Manteve-os ao serviço até ao final dos anos quarenta, até a falta de peças sobressalentes obrigar ao seu abate. A Hungria empregou os seus F-8 em combate; a Espanha operou A-2, A-3, A-4, A-8 e G com os voluntários da Escuadrilla Azul integrados na JG 51 na Frente Leste e depois na defesa do Reich; a Roménia capturou 22 aparelhos após o golpe do Rei Miguel em agosto de 1944, sem chegar a empregá-los; o exército imperial japonês recebeu um A-5 para avaliação. Depois de 1945, a França recuperou cerca de 70 A-5 e A-6 numa oficina de reparação deixada pelos alemães, sob a designação SNCAC NC.900, retirando-os pouco depois do serviço devido a problemas com o BMW 801; a Checoslováquia e a Jugoslávia —esta última com um único exemplar— também os tiveram no inventário, e a aviação naval soviética voou D-9 capturados na Prússia Oriental com a Frota do Báltico.

Do avião que voou em todas as frentes, sobrevivem hoje pouco mais de duas dezenas de células originais em museus e coleções particulares, com a contagem a variar consoante a fonte e o que se considera original. Pelo menos cinco dos exemplares sobreviventes da série A com motor radial provêm da JG 5 em Herdla, na Noruega, o que torna essa unidade a mais representada em museus de todo o mundo entre todas as forças aéreas do Eixo. O caso mais espetacular é um A-5/U3 (número de série 151 227), encontrado quase intacto em 1989 num pântano florestado perto de Leningrado, onde tinha caído em 1943: restaurado nos Estados Unidos, voltou a voar a 1 de dezembro de 2010 com o seu BMW 801 original, e ficou exposto no Flying Heritage & Combat Armor Museum, em Everett, Washington. O National Air and Space Museum conserva o D-9 com o número de série 601088, provavelmente construído em Bernburg e pilotado por um oficial de estado-maior do IV.(Sturm)/JG 3 «Udet»; foi um dos vinte e um aviões alemães recolhidos em junho de 1945 e evacuados de Flensburgo para Cherbourg para transporte para os Estados Unidos, onde foi testado em Wright Field com a matrícula FE+120.

O Military Aviation Museum, em Virginia Beach, conserva outro sobrevivente conhecido pelo nome, o «Blau 4», construído no verão de 1944 em Oschersleben e recuperado em 1984 da encosta norueguesa onde tinha caído a 9 de fevereiro de 1945: era pilotado pelo Leutnant Rudi Linz, da JG 5, que acabara de obter a sua septuagésima vitória quando foi abatido e morto por Mustang e Beaufighter da RAF que atacavam navios alemães ancorados no fiorde de Vevring. Ao seu lado voam duas réplicas modernas, um A-8 e um D-9, este último pintado nas cores do «Schwarz 12» do Leutnant Theo Nibel, cujo avião original se despenhou durante a Operação Bodenplatte após uma colisão com uma ave e, depois de capturado intacto pelos britânicos, se tornou o primeiro D-9 completo em mãos aliadas. Desde 1997, a empresa alemã Flug Werk fabrica novas réplicas do tipo; em 2012 já tinha construído cerca de vinte, a maioria em condições de voo, geralmente propulsionadas por motores Shvetsov ASh-82 fabricados na China, um radial de catorze cilindros com 41,2 litros de cilindrada, muito próximo em conceção e cilindrada dos 41,8 litros do BMW 801.

Kurt Tank sobreviveu ao seu avião durante muitos anos. Recrutado depois da guerra pela Argentina de Perón, viajou até Buenos Aires com um passaporte falso em nome de Pedro Matties, levando consigo cerca de sessenta antigos colaboradores; ali desenvolveu o caça a jato IAe-33 Pulqui II, que deu à Argentina, por breve tempo em 1950, um dos caças mais avançados do mundo. Depois trabalhou na Índia, onde projetou para a Hindustan Aeronautics o HAL HF-24 Marut, o primeiro caça a jato projetado na Índia, que voou em 1961 e foi construído em 147 exemplares. Morreu a 5 de junho de 1983, aos oitenta e cinco anos, em Munique. O seu cavalo de tiro —robusto, de via larga, bem armado e capaz de regressar a casa com o motor destruído— continua, quatro décadas após a sua morte, a ser um dos aviões de combate mais admirados da história.