Focke-Wulf Fw 190 V1

El Fw 190 V1 es el primer prototipo del caza que Focke-Wulf desarrolló para acompañar al Messerschmitt Bf 109 en la Luftwaffe, y el único ejemplar con el que el tipo llegó a volar antes de que estallara la guerra. El Ministerio del Aire del Reich (RLM) había planteado que el nuevo avión pudiera llevar el motor en V de doce cilindros y refrigeración líquida Daimler-Benz DB 601 o uno de los dos radiales de catorce cilindros en doble estrella que estaban en desarrollo, el BMW 139 y el BMW 801. El interés oficial no se despertó hasta que Focke-Wulf presentó un diseño con el BMW 139: al tratarse de un radial, no competía con el Bf 109 por unos DB 601 que ya escaseaban. Según la enciclopedia alemana, Ernst Udet, que como Generalluftzeugmeister influía en la elección de componentes, impuso ante el RLM el radial frente al DB 601, ya empleado en el Bf 109 y el Bf 110. A favor del motor refrigerado por aire pesaban su mayor resistencia a los impactos, al no tener refrigerante que perder, y el alivio que suponía para la producción de motores V12 de Daimler-Benz y sus licenciatarios.

El dibujo más antiguo que se conoce del Fw 190 V1 está fechado el 18 de julio de 1938 y todavía presenta diferencias con el prototipo que acabaría volando. Kurt Tank, director técnico de Focke-Wulf, coordinó el conjunto de los trabajos; los anteproyectos salieron del departamento dirigido por Andreas von Faehlmann y la construcción se realizó bajo la dirección de Rudolf Blaser, con el apoyo de Ludwig Mittelhuber y Willy Kärther. El trabajo de detalle arrancó en el verano de 1938 y dio como resultado un monoplano de ala baja cantilever, de construcción metálica con revestimiento resistente. Ese mismo año se hizo una maqueta a escala real y, después, un modelo de madera algo más pequeño con el que se trazó el despiece de las chapas del revestimiento; en las fotografías de ese modelo se aprecia el armamento previsto en origen, únicamente alar: cuatro ametralladoras montadas muy juntas en las raíces de las alas. Concluidos estos trabajos previos, el RLM encargó a Focke-Wulf tres prototipos.

El motor del V1 era el BMW 139, un radial de catorce cilindros en doble estrella derivado del BMW 132 de una sola estrella, del que aprovechaba parte de los grupos mecánicos. En su primera versión daba una potencia de despegue de 1.550 PS (unos 1.140 kW). El prototipo salió del taller en mayo de 1939 y el 1 de junio de 1939 hizo su primer vuelo en Bremen, pilotado por el Flugkapitän Hans Sander, jefe de pilotos de pruebas de Focke-Wulf. Voló con la matrícula civil D-OPZE.

Lo más llamativo del V1 era el capó. Para compensar en parte la gran superficie frontal de un radial, el primer prototipo llevaba una llamada «Tunnelnabe»: un cono de hélice doble, abierto hacia delante, cuya parte exterior, sobredimensionada, se cerraba contra el carenado del motor. Sin flujo de aire impulsado por la hélice a través de la góndola, el avión tenía casi el aspecto de un caza con motor refrigerado por líquido, y con el carenado la resistencia del motor quedaba en una sexta parte de la del motor sin carenar. La solución, sin embargo, no refrigeraba lo suficiente, sobre todo la fila trasera de cilindros, y la proximidad del motor al mamparo delantero de la cabina hacía que la temperatura en el puesto del piloto superara a veces los 50 °C. El gran cono se sustituyó por un capó NACA convencional, y la clave para salir del atolladero fue un ventilador de refrigeración de doce palas, montado delante del motor y movido por una reductora propia a 3,12 veces las revoluciones de la hélice, que dirigía más aire a los cilindros inferiores de la fila trasera. Los problemas de refrigeración acompañaron toda la fase inicial del programa y estuvieron a punto de hacerlo abandonar; aun con el ventilador, el sobrecalentamiento no desapareció en todas las situaciones. El segundo prototipo, el V2, que voló el 31 de octubre de 1939, ya llevó desde el principio el nuevo cono y el ventilador.

Los ensayos en vuelo de los primeros prototipos se prolongaron hasta bien entrado 1940. En ellos el avión mostró muy buenas cualidades de manejo, con un régimen de alabeo de 162° por segundo a 419 km/h, una velocidad máxima de 610 km/h, buenas características de despegue y aterrizaje y buena visibilidad para el piloto. Esas cualidades no se repitieron en las versiones posteriores: se decidió sustituir el BMW 139 por el BMW 801, más largo y 159 kg más pesado, lo que obligó a rediseñar buena parte del fuselaje, retrasar la cabina y reforzar célula, alas y tren. Los prototipos V3 y V4, muy avanzados y concebidos todavía para el BMW 139, acabaron el primero como fuente de repuestos y el segundo en ensayos estructurales, y el BMW 801 llegó con el V5. Con el nuevo motor la carga alar pasó de los 187 kg/m² del V1 con BMW 139 a 228 kg/m², y las buenas cualidades de vuelo del primer prototipo ya no se alcanzaron.

El V1 siguió en servicio como avión de ensayos mucho después de que el programa pasara al BMW 801: según la enciclopedia alemana, se utilizó en vuelos de prueba hasta el 29 de marzo de 1943. Las fuentes consultadas no precisan qué fue de él después. La fecha de su primer vuelo es la que se conserva como primer vuelo de todo el tipo Fw 190. No debe confundirse con la bomba volante V-1 (Fieseler Fi 103), con la que solo comparte la designación.