Focke-Wulf Fw 190 V1

Die Fw 190 V1 ist der erste Prototyp des Jägers, den Focke-Wulf als Ergänzung zur Messerschmitt Bf 109 in der Luftwaffe entwickelte, und das einzige Exemplar, mit dem der Typ vor Kriegsausbruch fliegen konnte. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) hatte vorgesehen, dass das neue Flugzeug entweder den flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motor Daimler-Benz DB 601 oder einen der beiden in Entwicklung befindlichen vierzehnzylindrigen Doppelstern-Sternmotoren, den BMW 139 oder den BMW 801, erhalten könnte. Offizielles Interesse weckte erst der Entwurf, den Focke-Wulf mit dem BMW 139 vorlegte: Als Sternmotor stand er nicht in Konkurrenz zur Bf 109 um die bereits knappen DB 601. Laut der deutschen Enzyklopädie setzte Ernst Udet, der als Generalluftzeugmeister Einfluss auf die Bauteilauswahl hatte, beim RLM den Sternmotor gegenüber dem DB 601 durch, der bereits in der Bf 109 und der Bf 110 verwendet wurde. Für den luftgekühlten Motor sprachen seine höhere Widerstandsfähigkeit gegen Treffer, da kein Kühlmittel verloren gehen konnte, sowie die Entlastung der V12-Motorenproduktion von Daimler-Benz und seinen Lizenznehmern.

Die älteste bekannte Zeichnung der Fw 190 V1 stammt vom 18. Juli 1938 und weist noch Unterschiede zu dem Prototyp auf, der schließlich fliegen sollte. Kurt Tank, technischer Direktor von Focke-Wulf, koordinierte die Gesamtarbeiten; die Vorentwürfe stammten aus der von Andreas von Faehlmann geleiteten Abteilung, und der Bau erfolgte unter der Leitung von Rudolf Blaser mit Unterstützung von Ludwig Mittelhuber und Willy Kärther. Die Detailarbeit begann im Sommer 1938 und führte zu einem freitragenden Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit tragender Beplankung. Im selben Jahr wurde ein Modell in Originalgröße gebaut, danach ein etwas kleineres Holzmodell, an dem der Zuschnitt der Beplankungsbleche festgelegt wurde; auf den Fotografien dieses Modells ist die ursprünglich vorgesehene Bewaffnung zu erkennen, die ausschließlich in den Flügeln saß: vier eng beieinander an den Flügelwurzeln montierte Maschinengewehre. Nach Abschluss dieser Vorarbeiten beauftragte das RLM Focke-Wulf mit drei Prototypen.

Der Motor der V1 war der BMW 139, ein vierzehnzylindriger Doppelstern-Sternmotor, der vom einreihigen BMW 132 abgeleitet war und von dem er einen Teil der mechanischen Baugruppen übernahm. In seiner ersten Ausführung leistete er 1.550 PS (etwa 1.140 kW) Startleistung. Der Prototyp verließ die Werkshalle im Mai 1939, und am 1. Juni 1939 absolvierte er in Bremen seinen Erstflug unter der Führung von Flugkapitän Hans Sander, dem Chef-Testpiloten von Focke-Wulf. Er flog mit dem zivilen Kennzeichen D-OPZE.

Am auffälligsten an der V1 war die Motorverkleidung. Um die große Stirnfläche eines Sternmotors teilweise auszugleichen, trug der erste Prototyp eine sogenannte „Tunnelnabe“: eine nach vorne offene Doppelpropellernabe, deren überdimensionierter äußerer Teil sich gegen die Motorverkleidung schloss. Ohne den vom Propeller durch die Gondel geleiteten Luftstrom sah das Flugzeug fast wie ein Jäger mit Flüssigkeitskühlung aus, und durch die Verkleidung sank der Luftwiderstand des Motors auf ein Sechstel des Wertes ohne Verkleidung. Die Lösung kühlte jedoch nicht ausreichend, vor allem die hintere Zylinderreihe, und die Nähe des Motors zum vorderen Kabinenschott ließ die Temperatur im Cockpit mitunter 50 °C übersteigen. Die große Nabe wurde durch eine herkömmliche NACA-Verkleidung ersetzt, und der Schlüssel zur Lösung des Problems war ein zwölfflügeliges Kühlgebläse vor dem Motor, das über ein eigenes Untersetzungsgetriebe mit dem 3,12-Fachen der Propellerdrehzahl angetrieben wurde und mehr Luft zu den unteren Zylindern der hinteren Reihe leitete. Die Kühlungsprobleme begleiteten die gesamte Anfangsphase des Programms und brachten es beinahe zum Scheitern; selbst mit dem Gebläse verschwand die Überhitzung nicht in allen Betriebszuständen. Der zweite Prototyp, die V2, die am 31. Oktober 1939 flog, trug von Anfang an bereits die neue Nabe und das Gebläse.

Die Flugerprobung der ersten Prototypen zog sich bis weit ins Jahr 1940 hin. Dabei zeigte das Flugzeug sehr gute Flugeigenschaften, mit einer Rollrate von 162° pro Sekunde bei 419 km/h, einer Höchstgeschwindigkeit von 610 km/h, guten Start- und Landeeigenschaften sowie guter Sicht für den Piloten. Diese Eigenschaften wiederholten sich bei den späteren Versionen nicht: Man entschied sich, den BMW 139 durch den längeren und um 159 kg schwereren BMW 801 zu ersetzen, was eine Neukonstruktion großer Teile des Rumpfes, eine Rückverlegung des Cockpits und eine Verstärkung von Zelle, Tragflächen und Fahrwerk erforderlich machte. Die Prototypen V3 und V4, bereits weit fortgeschritten und noch für den BMW 139 ausgelegt, endeten der erste als Ersatzteilquelle und der zweite bei Strukturversuchen; der BMW 801 kam mit der V5 zum Einsatz. Mit dem neuen Motor stieg die Flächenbelastung von 187 kg/m² bei der V1 mit BMW 139 auf 228 kg/m², und die guten Flugeigenschaften des ersten Prototyps wurden nicht mehr erreicht.

Die V1 blieb noch lange nach der Umstellung des Programms auf den BMW 801 als Erprobungsflugzeug im Einsatz: Laut der deutschen Enzyklopädie wurde sie bis zum 29. März 1943 für Testflüge verwendet. Die konsultierten Quellen geben keine genaueren Angaben darüber, was danach aus ihr wurde. Das Datum ihres Erstflugs gilt als der Erstflug des gesamten Typs Fw 190. Sie ist nicht mit der Vergeltungswaffe V-1 (Fieseler Fi 103) zu verwechseln, mit der sie nur die Bezeichnung gemeinsam hat.