Boeing B-29 Superfortress

Cuando Boeing empezó a trabajar en bombarderos de gran radio de acción en 1938, Estados Unidos no estaba en guerra y el Cuerpo Aéreo del Ejército no tenía dinero para pagar la idea. El estudio interno del Model 334 era, en esencia, un B-17 Flying Fortress presurizado y con tren de morro, y la compañía lo mantuvo vivo con fondos propios como aventura privada porque intuía que la especificación llegaría antes o después. Llegó en diciembre de 1939: el Cuerpo Aéreo formalizó lo que dio en llamar un «superbombardero» capaz de entregar 20.000 lb (9.100 kg) de bombas a un objetivo situado a 2.667 mi (4.292 km) y de volar a 400 mph (640 km/h). Ningún avión del mundo hacía nada parecido, y la propia industria estadounidense tardaría años en entender lo que aquello implicaba.

El 29 de enero de 1940 el Cuerpo Aéreo pidió propuestas a cinco fabricantes para un cuatrimotor con 2.000 mi (3.200 km) de radio. Boeing presentó su Model 345 el 11 de mayo de 1940 y compitió con el Model 33 de Consolidated —que acabaría siendo el B-32 Dominator—, el Lockheed XB-30 y el Douglas XB-31. Douglas y Lockheed abandonaron pronto. El 24 de agosto de 1940 Boeing recibió el pedido de dos prototipos de vuelo, designados XB-29, más una célula para ensayos estáticos; el 14 de diciembre se añadió un tercer avión volable. Consolidated siguió con su Model 33 porque el Cuerpo Aéreo quería una red de seguridad por si el diseño de Boeing fallaba, y el 6 de septiembre se cursaron pedidos de dos ejemplares experimentales a cada fabricante. En la jerga de la época eran bombarderos VLR, «de muy largo alcance»; el nombre «Superfortress» no se asignó hasta marzo de 1944, cuando el avión ya estaba a punto de entrar en combate.

Lo decisivo ocurrió el 17 de mayo de 1941, casi siete meses antes de Pearl Harbor y dieciséis meses antes de que el primer XB-29 despegara: Boeing recibió un pedido inicial de 14 aviones de pruebas de servicio y 250 bombarderos de serie, ampliado a 500 en enero de 1942. Estados Unidos había comprado por centenares un avión que nadie había visto volar. Esa decisión explica casi todo lo que vino después, para bien y para mal.

Fabricar el B-29 exigió cuatro plantas de montaje final y millares de subcontratistas. Boeing operaba dos: Renton, en el estado de Washington, y Wichita, en Kansas. Bell montaba en Marietta, Georgia, junto a Atlanta —la planta conocida como «Bell-Atlanta»—, y Martin en Bellevue, Nebraska, en Offutt Field, la «Martin-Omaha». La planta de Wichita, que en 1941 fabricaba biplanos de entrenamiento PT-13D y N2S-5 «Kaydet» y superficies de control para el B-17, necesitaba una ampliación colosal: el 24 de junio de 1941 se abrieron los cimientos de lo que sería la «Plant II», terminada en enero de 1943, con equipo instalándose seis meses antes de la finalización. Hubo que reclutar un ejército de operarios en Kansas y los estados vecinos, alojarlos y enseñarles un oficio que casi ninguno tenía. Se les pedía construir un tipo de avión que no se parecía a nada anterior.

El desfase entre ambición y realidad quedó registrado por los propios protagonistas: desde la concepción hasta la producción en serie pasaron tres años, cuando un diseño de esa complejidad debería haber necesitado cinco solo para llegar al prototipo. El diseño de ingeniería, la producción y los ensayos se hicieron simultáneamente, con todos los problemas previsibles y bastantes imprevisibles. En junio de 1942 se añadió una complicación gratuita al decidirse que Boeing-Wichita construyese además 750 planeadores CG-4 Waco. Los primeros B-29 de serie salidos de Wichita fueron prácticamente artesanales, y se descubrieron diferencias sorprendentes de peso entre un avión y el siguiente, causadas por las tolerancias comerciales de las materias primas y por la acumulación de pequeñas tolerancias de montaje.

El coste final del programa fue de 3.000 millones de dólares de la época en diseño y producción —equivalentes a unos 54.000 millones de 2025—, muy por encima de los 1.900 millones del Proyecto Manhattan. El B-29 fue el programa más caro de la guerra estadounidense, por delante de la bomba que acabaría lanzando. El coste unitario se situó en 639.188 dólares y el del prototipo en 3.392.396,60.

El primer prototipo, el XB-29 41-1002, voló desde Boeing Field, en Seattle, el 21 de septiembre de 1942. Iba desarmado. El segundo, equipado con el sistema defensivo Sperry de torretas teledirigidas apuntadas mediante periscopios, voló el 30 de diciembre de 1942, y el vuelo hubo de interrumpirse por un incendio grave de motor. El aviso no se atendió con la contundencia que merecía.

El 18 de febrero de 1943, ese mismo segundo prototipo sufrió otro incendio de motor y se estrelló al intentar regresar a Boeing Field. Murieron el piloto de pruebas de Boeing Edmund T. «Eddie» Allen y sus diez tripulantes, veinte trabajadores de la planta cárnica Frye Meat Packing y un bombero de Seattle. Allen no era un piloto cualquiera: era la cabeza del departamento de ensayos en vuelo de Boeing y una de las voces con más autoridad técnica del país. Su muerte y la de su tripulación en una calle de Seattle convirtieron los problemas del B-29 en un asunto político.

La consecuencia inmediata fue una reorganización. El coronel Harman, de la USAAF, propuso un plan para coordinar la depuración del avión —especialmente de sus motores— tomando el control del conjunto: producción, modificación, ensayos en vuelo e instrucción. La aprobación del «B-29 Special Project» llegó directamente del presidente Roosevelt, aconsejado por el general Henry H. «Hap» Arnold. Ni con eso se evitó el desastre industrial que llegaba: los cambios de definición eran tan continuos y tan rápidos que, a comienzos de 1944, los B-29 salían de la línea de montaje y volaban directamente a centros de modificación para reconstrucciones extensas que incorporasen las últimas revisiones. Los centros contratados por la USAAF y su propio sistema de depósitos aéreos no daban abasto, y algunas instalaciones ni tenían hangares capaces de albergar un avión de aquel tamaño, de modo que se trabajaba a la intemperie con temperaturas bajo cero.

El B-29 fue el primer bombardero de producción aliado con cabina presurizada, un sistema desarrollado para él por Garrett AiResearch. La tripulación podía volar a la altitud de crucero sin máscara y sin el frío atroz que castigaba a las dotaciones de B-17 y B-24 sobre Europa, y eso no era un lujo: en misiones que rebasaban las doce horas, la fatiga era una variable táctica.

El problema de diseño era conocido: un fuselaje enteramente presurizado obligaría a despresurizar antes de abrir las puertas de las bodegas, con todo lo que eso implica sobre el objetivo. La solución fue mantener las bodegas sin presurizar y unir los compartimentos delantero y trasero de la tripulación mediante un túnel largo que atravesaba la zona de bombas por encima de ellas. La tripulación podía reptar de un extremo al otro cuando fuese necesario, y de hecho el túnel se convirtió en uno de los rasgos más recordados del avión por quienes volaron en él.

La otra mitad de la ecuación de altitud eran los turbocompresores y una ala de gran alargamiento —relación de aspecto 11,5, con perfil Boeing 117 del 22 % en la raíz y del 9 % en la punta— cargada a 337,5 kg/m². Aquella ala, extraordinariamente eficiente en crucero, daba velocidades de entrada en pérdida altas y exigía flaps de enorme superficie; el resultado es un avión que en el aire se comporta con una nobleza que sorprende a quienes lo vuelan hoy, y que en despegue y aterrizaje no perdona. En condiciones de guerra el B-29 volaba hasta 31.850 ft (9.710 m) a 350 mph (560 km/h) de velocidad verdadera, y esa combinación fue su mejor defensa: los cazas japoneses apenas alcanzaban esa cota y muy pocos podían darle caza si lo lograban.

El sistema defensivo del B-29 de serie fue el primer control de tiro central de la aviación de combate gobernado por computadoras. El Central Fire Control de General Electric dirigía cuatro torretas teledirigidas con dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm cada una. Todas las armas se apuntaban ópticamente desde cinco estaciones de puntería interconectadas —en el morro, en la cola y en tres burbujas de plexiglás del fuselaje central—, y el cálculo lo hacía instrumentación eléctrica analógica: cinco computadoras analógicas de General Electric, una dedicada a cada visor, que corregían velocidad propia, adelanto, gravedad, temperatura y humedad.

La consecuencia doctrinal fue mayor que la técnica. Las computadoras permitían que un solo artillero operase dos o más torretas a la vez, incluidas las de cola, de modo que el fuego defensivo del avión dejó de estar atado a la posición física del hombre que disparaba. El artillero de la posición superior actuaba como oficial de control de tiro y repartía las torretas entre sus compañeros según la amenaza. La cola llevaba inicialmente dos Browning del 12,7 y un cañón M2 de 20 mm, y podía arrebatar el control de las dos torretas traseras si un objetivo excedía el ángulo máximo de las armas de cola; si el artillero de cola o el de morro no estaban usando sus armas, el control pasaba automáticamente a los artilleros de cintura, con cobertura de 360 grados en azimut y 60 en elevación. Los aviones posteriores suprimieron el cañón de 20 mm, a veces sustituido por una tercera ametralladora.

A comienzos de 1945, el general de división Curtis LeMay, al mando del XXI Bomber Command en las Marianas, ordenó desmontar la mayor parte del armamento defensivo y del equipo de puntería remoto de los aviones bajo su mando. La lógica era la del cambio de misión: si se bombardeaba de noche y a baja cota con incendiarias, el peso de las torretas valía más como combustible y como bombas. Los aviones afectados quedaron con la misma potencia defensiva reducida que las células Silverplate destinadas a las armas nucleares. Bell-Atlanta llevó la idea a la línea de montaje con una serie de 311 B-29B sin torretas ni equipo de puntería salvo en la cola, dotada de radar de control de tiro AN/APG-15; muchos de ellos podían llevar además el radar de bombardeo a través de nubes APQ-7 «Eagle» en un radomo con forma de perfil alar bajo el fuselaje, y la mayoría se asignaron al 315th Bomb Wing en Northwest Field, Guam.

El Wright R-3350 Duplex-Cyclone era un radial de dos estrellas, 18 cilindros y casi 3.350 pulgadas cúbicas (54,9 L) de cilindrada, con potencias que según la versión iban de 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW). Wright lo había derivado del Cyclone a partir de 1935 y lo hizo funcionar por primera vez en mayo de 1937, pero su desarrollo fue lento porque la prioridad interna la tenía el R-2600 Twin Cyclone, y no voló hasta 1941. Cuando en 1940 apareció el contrato del bombardero de gran alcance y tres de los cuatro diseños preliminares presentados a mediados de ese año usaban el R-3350, el motor pasó de golpe a ser prioritario. En 1942 Chrysler empezó a construir la planta Dodge de Chicago para producirlo; estuvo lista a comienzos de 1944, es decir, tarde.

En 1943 el B-29 volaba con R-3350 que seguían siendo temperamentales. Los cilindros traseros tendían a recalentarse, en parte por una holgura insuficiente entre los deflectores de los cilindros y la carena. Se introdujeron cambios para mejorar la refrigeración y el avión se envió al Pacífico en 1944; fue imprudente. Los primeros B-29 despegando al peso máximo desde aeródromos tropicales con temperaturas muy altas sufrían sobrecalentamientos que nunca se resolvieron del todo, y los motores tenían además la costumbre de «tragarse» válvulas. Lo verdaderamente letal era el material: por el alto contenido en magnesio del cárter, un incendio de motor podía alcanzar temperaturas próximas a 5.600 °F (3.090 °C) en su núcleo, suficientes para atravesar el larguero principal del ala en segundos y provocar el fallo catastrófico. Un incendio de motor en el B-29 no era una avería: era una cuenta atrás.

Los paliativos fueron muchos y todos parciales: manguitos en las palas de la hélice para desviar más aire de refrigeración hacia las tomas, deflectores dentro de esas tomas para dirigir un chorro de aire a las válvulas de escape, mayor caudal de aceite a las válvulas, deflectores de amianto alrededor de los pasos de las varillas de empuje para evitar pérdidas de aceite, inspecciones preliminares minuciosas para detectar válvulas mal asentadas y, sobre todo, un régimen de mantenimiento brutal: los mecánicos sustituían con frecuencia los cinco cilindros superiores cada 25 horas de motor y el motor entero cada 75. Los primeros carburadores, con una entrada de codo mal diseñada hacia el sobrealimentador, daban problemas serios de mezcla; cerca del final de la guerra se pasó a inyección directa de gasolina, que mejoró la fiabilidad. El problema no se curó del todo hasta el R-4360 «Wasp Major» de Pratt & Whitney del programa B-29D/B-50, que llegó demasiado tarde para la guerra.

La consecuencia práctica la resumen los pilotos que hoy vuelan a FIFI, uno de los dos B-29 en estado de vuelo: el despegue no consiste en buscar altitud, sino en pelear con urgencia por velocidad. Un radial necesita flujo de aire para mantenerse frío, y no alcanzar pronto la velocidad podía significar un fallo de motor y un incendio. Una de las técnicas útiles consistía en comprobar las magnetos ya en la carrera de despegue en vez de en la prueba estática convencional previa.

A mediados de enero de 1944, Wichita había construido 97 B-29. Solo 16 estaban en condiciones de volar. El resto estaba inmovilizado en los centros de modificación o aparcado en la plataforma de entrega de la planta —1.626.100 pies cuadrados, unos 151.070 m²— esperando modificaciones urgentes. El diseño básico era sano, pero los atajos tomados en la carrera por ponerlo en servicio habían dejado un rastro de defectos: sellos de presión defectuosos alrededor de las ventanas de cabina y de las burbujas de puntería, que exigían un ajuste preciso para no fugar; problemas en los sistemas de puntería y en las propias torretas; fallos eléctricos por conectores Cannon defectuosos en las diez millas (16 km) de cableado que llevaba cada avión; cristales de calidad insuficiente en las transparencias de cabina que distorsionaban la visión del piloto; un refuerzo necesario en la estructura del ala. Y por encima de todo, los R-3350 recalentándose sin descanso.

El general Arnold visitó la planta de Wichita el 11 de enero de 1944 con una exigencia concreta: 175 B-29 listos para el combate destinados al XX Bomber Command. Mientras recorría las líneas de montaje escogió la sección de fuselaje número 175, la firmó y dijo: «Este es el avión que quiero. Lo quiero antes del uno de marzo». Dos meses después descubrió que ni un solo B-29 estaba listo para el combate y que algunos llevaban dos meses o más esperando piezas. En marzo de 1944, el general Bennett Meyers recibió plena autoridad para actuar en nombre de Arnold y sacar adelante las modificaciones.

Lo que siguió se recuerda como la «batalla de Kansas», o «batalla de Wichita». Se llamó a especialistas y técnicos de tierra de la USAAF de todo el país, se sacaron 600 operarios de las líneas de montaje de Wichita y se ordenó a los subcontratistas parar cualquier trabajo ajeno al B-29 hasta cumplir sus compromisos. Con el termómetro a menudo bajo cero, los 1.200 técnicos reunidos en la fábrica y en los centros de modificación desmontaron parcialmente el revestimiento de las alas para añadir los refuerzos y remacharlo de nuevo pieza a pieza, mientras se modificaban las aletas de carena que gobernaban el flujo de aire alrededor de los motores problemáticos. El resultado fue que 150 aviones quedaron modificados en cinco semanas, entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944, a tiempo para equipar los primeros grupos de bombardeo.

Esos grupos existían desde antes: mientras se construía la fábrica, la USAAF había ido formando los cimientos de cuatro grupos de bombardeo —40th, 444th, 462nd y 468th— que juntos constituyeron el 58th Bombardment Wing, la primera unidad que llevaría el B-29 al combate desde bases todavía sin construir en China. Un quinto grupo, el 472nd, se formó como unidad de instrucción operativa, permaneció en Estados Unidos y se disolvió en abril de 1944.

La idea de basar B-29 en China apareció en la Conferencia de Casablanca, en enero de 1943. En septiembre de ese año los planificadores del Estado Mayor Combinado concluyeron que los B-29 en China estarían aquejados de problemas logísticos insalvables, y en agosto se había autorizado ya la ofensiva del Pacífico central que incluía la toma de las Marianas, más cercanas a Tokio y mucho más fáciles de abastecer y defender. Roosevelt decidió a favor de las bases chinas de todos modos: quería bombardear Japón cuanto antes y quería sostener el esfuerzo de guerra chino. En la Conferencia Sextant de El Cairo, a finales de 1943, prometió a Chiang Kai-shek que los bombarderos muy pesados irían a su país. Arnold aceptó como expediente temporal sin dejar de preferir las Marianas.

El plan se llamó Operación Matterhorn. Escalones avanzados de la USAAF llegaron a la India en diciembre de 1943 para organizar la construcción de aeródromos. Miles de trabajadores indios levantaron cuatro bases permanentes en el este de la India, alrededor de Kharagpur, y a mil millas (1.600 km) al nordeste, al otro lado del Himalaya, cientos de miles de obreros chinos —las fuentes hablan de unos 350.000 trabajadores, y otra cifra los desglosa en unos 300.000 conscriptos y 75.000 contratados— construyeron cuatro bases de escala en el oeste de China, cerca de Chengdu. Se eligió la región de Chengdu en vez de la de Guilin, más cercana a Japón, para no tener que armar, equipar e instruir cincuenta divisiones chinas que protegieran las bases avanzadas de un ataque terrestre japonés; el precio fue que Kyūshū quedó como única parte del archipiélago japonés dentro del radio de combate de 1.600 mi (2.600 km) del B-29. Para abril de 1944 había ocho aeródromos de B-29 disponibles en Asia.

En abril de 1944 se acordó además crear la Twentieth Air Force como mando ajeno a los teatros y controlado directamente por el Estado Mayor Conjunto, para evitar que los comandantes de teatro gastaran los B-29 en misiones tácticas. Arnold se nombró comandante de esa fuerza aérea, con su planificador aéreo, el general Haywood S. Hansell, como jefe de estado mayor. La centralización del mando de los Superfortress desde Washington fue el reconocimiento formal de que el B-29 era un arma estratégica que trascendía teatros y servicios. El XX Bomber Command, concebido como dos alas de combate de cuatro grupos, se redujo a una sola ala de cuatro grupos por falta de aviones, lo que limitó de antemano la eficacia de cualquier ataque desde China.

El coste logístico fue el que se había anticipado. No había conexión terrestre entre India y China: todo el abastecimiento tenía que cruzar el Himalaya —«The Hump»— en aviones de transporte o en los propios B-29, algunos desprovistos de blindaje y armamento para transportar combustible. Los B-29 empezaron a llegar a la India a comienzos de abril de 1944 y el primer vuelo a los aeródromos chinos sobre el Himalaya se hizo el 24 de abril.

La primera misión de combate del B-29 se voló el 5 de junio de 1944 contra los talleres ferroviarios de Bangkok, a unas mil millas de las bases indias: de 98 bombarderos despegados, 77 alcanzaron sus objetivos y lanzaron 368 toneladas de bombas. Se perdieron cinco B-29, ninguno por fuego enemigo. Las bombas cayeron a más de 1,2 mi (2 km) del punto de puntería; no dañaron estructuras civiles, destruyeron algunas líneas de tranvía y acabaron con un hospital militar japonés y la sede de la policía secreta japonesa. Como ensayo previo al bombardeo de Japón, el resultado era ambiguo.

El 15 de junio de 1944, 68 B-29 despegaron de noche desde las bases de escala de Chengdu para bombardear la Imperial Iron and Steel Works de Yawata, en Kyūshū, a más de 1.500 mi (2.400 km). Fue el primer ataque a las islas japonesas desde la incursión Doolittle de abril de 1942 y el comienzo formal de la campaña de bombardeo estratégico contra Japón. Como la de Doolittle, logró muy poca destrucción física: solo 47 B-29 alcanzaron la zona del objetivo, cuatro abortaron por problemas mecánicos, cuatro se estrellaron, seis soltaron las bombas por dificultades mecánicas y otros bombardearon objetivos secundarios u oportunistas. Una sola bomba dio en el complejo fabril. Se perdió un B-29 destruido en tierra por cazas japoneses tras un aterrizaje de emergencia en China, otro por artillería antiaérea sobre Yawata y un tercero, el Stockett's Rocket (B-29-1-BW 42-6261), desapareció sobre el Himalaya tras despegar de Chakulia con doce personas a bordo. La incursión agotó casi por completo las reservas de combustible de las bases de Chengdu y obligó a ralentizar las operaciones hasta reponerlas. Las fuentes discrepan sobre el detalle: otra reconstrucción de la misma noche del 15 al 16 de junio habla de 75 B-29 despachados y siete perdidos.

Arnold, impaciente con la lentitud de los resultados, relevó al comandante del XX Bomber Command, el general de división Kenneth B. Wolfe, poco después de Yawata, cuando quedó claro que no podía repetir el ataque por falta de combustible acumulado en China. Le sustituyó de forma temporal el general de brigada LaVerne G. Saunders hasta que el general de división Curtis E. LeMay pudo llegar de Europa para asumir el mando permanente. LeMay instituyó un programa de instrucción y reorganizó las unidades de mantenimiento de B-29 durante agosto y septiembre, y el rendimiento del mando mejoró.

Mejoró, pero no lo suficiente. La segunda incursión completa no se produjo hasta el 7 de julio de 1944, cuando diecisiete B-29 atacaron Sasebo, Ōmura y Tobata con daños escasos; la noche del 10 al 11 de agosto veinticuatro Superfortress atacaron Nagasaki. El 20 de agosto, sobre Yawata, el grupo fue interceptado por más de cien cazas y doce de los 61 B-29 que llegaron a la zona del objetivo fueron derribados, uno de ellos por una embestida suicida; la propaganda japonesa afirmó haber abatido cien bombarderos y expuso los restos de uno en Tokio. Un ataque contra Ōmura el 25 de octubre destruyó la pequeña fábrica de aviones de la ciudad; la repetición del 11 de noviembre fracasó. La novena y última incursión contra Japón desde China se voló el 6 de enero de 1945, otra vez contra Ōmura.

El balance de Matterhorn fue malo. Las nueve incursiones contra Japón lanzadas desde China solo consiguieron destruir la fábrica de aviones de Ōmura. El XX Bomber Command perdió 125 B-29 en el conjunto de sus operaciones desde la India y China, aunque solo 22 o 29 fueron destruidos por los japoneses: la mayoría se perdieron en accidentes. Los B-29 fueron retirados de los aeródromos chinos a finales de enero de 1945 y la última misión de combate desde la India, contra Singapur, se voló el 29 de marzo de 1945. La historia oficial de la USAAF concluyó que el factor decisivo del fracaso fue la dificultad de llevar suministros suficientes a India y China, agravada por los problemas técnicos del avión, la inexperiencia de las tripulaciones y el tiempo sobre Japón.

La solución al problema estaba en el mapa. Desde bases chinas el B-29 alcanzaba solo una porción de Japón; desde las Marianas —Saipán, Tinian y Guam, a unas 1.500 mi (2.400 km) de Tokio— alcanzaba el corazón del país y podía abastecerse por barco en una línea directa desde Estados Unidos, sin quedar expuesto a ofensivas terrestres japonesas. El Estado Mayor Conjunto acordó tomar las Marianas en diciembre de 1943.

Las fuerzas estadounidenses desembarcaron en Saipán el 15 de junio de 1944, tras cuatro días de bombardeo naval y aéreo. Pese al contraataque naval japonés que desembocó en la batalla del mar de Filipinas y a semanas de combate terrestre durísimo, en el que murieron más de 3.000 estadounidenses y 24.000 japoneses, la isla se declaró segura el 9 de julio. Guam y Tinian fueron atacadas el 21 y el 24 de julio; Tinian quedó asegurada el 1 de agosto y Guam el 10.

Los batallones de construcción naval —los Seabees— empezaron a construir antes de que terminaran los combates. Se levantaron cinco grandes aeródromos: dos en la plana Tinian, uno en Saipán y dos en Guam, cada uno con capacidad final para un ala de bombardeo de cuatro grupos, unos 180 B-29. En Saipán, sobre el antiguo aeródromo japonés de Aslito, se construyó en poco más de tres meses Isley Field —bautizado por el comandante de la Armada Robert H. Isely, cuyo apellido quedó mal escrito para siempre—, con capacidad para los 240 B-29 del 73d Bombardment Wing y su apoyo logístico. En Tinian, la 6ª Brigada de Construcción Naval levantó North Field, la mayor base de bombarderos jamás construida, con cuatro pistas de 8.500 ft (2.600 m) para el 313th Bombardment Wing, y en el extremo occidental de la isla West Field, con dos pistas de la misma longitud para el 58th Bombardment Wing. En Guam, el 5º NCB construyó North Field para el 314th Bombardment Wing y Northwest Field para el 315th.

El primer B-29 llegó a Isley Field el 12 de octubre de 1944 y la primera misión de combate desde Saipán se lanzó el 28 de octubre, con catorce aviones contra el atolón de Truk. Para el 22 de noviembre había más de cien B-29 en Isley. La misión asignada al XXI Bomber Command, mandado por el general de división Haywood S. Hansell, era destruir la industria aeronáutica japonesa mediante ataques diurnos de precisión a gran altitud. Hansell sabía que sus tripulaciones no tenían aún la experiencia necesaria, y las incursiones de entrenamiento contra Truk el 27 y el 30 de octubre y el 2 de noviembre lo confirmaron: resultados mediocres, formaciones deslavazadas, abortos por los problemas habituales de motor y bombas dispersas por toda el área del objetivo.

Antes de atacar Japón hacía falta saber dónde estaba la industria japonesa, y no se sabía. El 1 de noviembre de 1944, dos días después de llegar a Saipán, un F-13A del 3d Photographic Reconnaissance Squadron —un B-29 configurado para reconocimiento fotográfico— sobrevoló Tokio a 32.000 ft (9.800 m) durante 35 minutos tomando fotografías; unos cazas alcanzaron su altitud pero no atacaron. Aquel avión quedó bautizado como «Tokyo Rose», y sus fotografías, con otras fuentes de información, dieron por fin al XXI Bomber Command la localización de las plantas aeronáuticas japonesas. El 3d PRS siguió volando misiones de un solo avión, antes y después de cada ataque, con pérdidas relativamente ligeras: los japoneses rara vez lograban subir cazas a 30.000 ft (9.100 m) a tiempo de interceptar.

Los cuatro grupos del 73d Wing volaron su primera misión contra Japón el 24 de noviembre de 1944 —Operación San Antonio I—, con 111 aviones en el aire contra la planta de motores Nakajima de Musashino, en el sector de arsenales de Tokio. Allí el B-29 se encontró por primera vez con la corriente en chorro: un viento de poniente que soplaba a hasta 200 mph (320 km/h) precisamente a las altitudes a las que operaban los bombarderos, disgregaba las formaciones y hacía imposible el bombardeo preciso. Solo 24 aviones, del 497th Bomb Group que iba en cabeza, atacaron el objetivo primario; el resto lanzó sobre el objetivo secundario, los muelles de Tokio. Ciento veinticinco cazas japoneses interceptaron la formación y derribaron un solo B-29.

El patrón se repitió durante semanas. Vuelta a Musashino el 27 de noviembre y de nuevo el 3 de diciembre, con la corriente en chorro dispersando otra vez las bombas y los aviones; 82 aparatos contra los aeródromos de Iwo Jima el 8 de diciembre; Nagoya el 18 y el 22; Iwo Jima otra vez el 24; Tokio el 27. En diciembre se inauguró además otro tipo de misión de un solo avión, la «weather strike», que recogía datos meteorológicos sobre Japón y lanzaba bombas de hostigamiento: de 75 misiones de ese tipo voladas en diciembre solo se perdieron tres aviones, mientras el 73d Wing perdía 21 en las seis incursiones colectivas del mes. En enero el ritmo se aceleró: Musashino el 9 de enero costó seis aviones y Nagoya el 14 otros cinco. Llegaban B-29 nuevos casi a diario y nuevos grupos a las Marianas, pero la campaña de precisión a gran altitud no estaba destruyendo la industria japonesa.

La campaña de incursiones incendiarias empezó con el bombardeo de Kobe el 4 de febrero de 1945. La razón del cambio no era solo la corriente en chorro ni el tiempo sobre Japón: buena parte de la fabricación en fases iniciales de la industria militar japonesa se hacía en talleres pequeños y dispersos y en domicilios particulares, de modo que destruir grandes fábricas no reducía tanto la producción como la doctrina prometía. Las ciudades japonesas, en cambio, eran extraordinariamente vulnerables al fuego: trazados congestionados, edificios de papel y madera, instalaciones industriales y militares rodeadas de vivienda densa, servicios de bomberos casi siempre voluntarios y con material anticuado, y menos del 2 % de la población civil con acceso a refugios a prueba de bombas.

LeMay, que había pasado del XX al XXI Bomber Command, llevó el razonamiento a su conclusión operativa: volar de noche, a baja cota, sin formación, con la mayor parte del armamento defensivo desmontado para llevar más incendiarias. La primera aplicación a fondo de esa táctica —Operación Meetinghouse— se ejecutó contra Tokio la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 y fue la incursión aérea más destructiva de toda la guerra, atómica incluida. El mando hizo un esfuerzo máximo: la tarde del 9 de marzo salieron de las Marianas 346 B-29 rumbo a Tokio. Empezaron a llegar sobre la ciudad a las dos de la madrugada, hora de Guam, del 10 de marzo, y 279 bombarderos lanzaron 1.665 toneladas de bombas. El incendio resultante desbordó por completo la defensa civil de Tokio y destruyó 16 millas cuadradas (41 km²) de edificación, el siete por ciento del área urbana de la ciudad. La policía y el cuerpo de bomberos de Tokio estimaron 83.793 muertos, 40.918 heridos y algo más de un millón de personas sin hogar; las estimaciones de posguerra difieren de esa cifra.

A partir de esa noche, las incursiones se intensificaron y se lanzaron con regularidad hasta el final de la guerra. La campaña devastó la mayoría de las grandes ciudades japonesas, con la excepción de Kioto y de cuatro reservadas para el ataque nuclear, y dañó gravemente la industria de guerra. Las defensas japonesas fueron incapaces de estorbarla de forma apreciable: el número de cazas y de piezas antiaéreas asignado a la defensa del archipiélago era insuficiente, la mayoría tenía dificultades para llegar a las altitudes diurnas del B-29 o para operar con eficacia de noche, y la escasez aguda de combustible, la instrucción deficiente de los pilotos y la falta de coordinación entre unidades limitaban lo que quedaba. En junio de 1945 el ejército japonés decidió dejar de disputar la mayoría de las incursiones aliadas para conservar aviones con los que defenderse de la invasión que se daba por venir.

La campaña menos publicitada del B-29 fue probablemente la más eficiente. Operación Starvation fue una operación de minado naval ejecutada por la USAAF para estrangular el tráfico marítimo japonés, y nació de la insistencia del almirante Chester Nimitz, que quería que sus operaciones navales se complementaran con un minado extenso de las aguas japonesas hecho por los bombarderos. Arnold consideraba que era un asunto estrictamente naval, pero asignó la tarea a LeMay.

LeMay destinó a la misión un grupo de unos 160 aviones del 313th Bombardment Wing, con la orden de sembrar 2.000 minas en abril de 1945. Las siembras se hicieron con B-29 individuales, de noche y a altitudes moderadamente bajas, con el radar proporcionando la información de suelta. El ala recibió instrucción teórica de minado aéreo mientras sus aviones pasaban por la modificación de bodegas necesaria para llevar minas, y cada tripulación voló entre cuatro y ocho vuelos de entrenamiento con cinco aproximaciones por radar en cada uno y siembra de minas ficticias en el último. Desde el 27 de marzo se lanzaron primero mil minas de influencia frenadas por paracaídas, con detonadores magnéticos y acústicos, y después muchas más, incluidos modelos con detonadores de desplazamiento por presión de agua.

El efecto fue devastador y muy barato. Casi todos los puertos y estrechos importantes de Japón fueron minados repetidamente, hasta el punto de que 35 de las 47 rutas de convoy esenciales tuvieron que abandonarse. El tráfico por Kobe cayó un 85 %, de 320.000 toneladas en marzo a solo 44.000 en julio. La Twentieth Air Force voló 1.533 salidas de minado, 1.384 de ellas sembrando los campos primarios (90,3 %) y 42 los secundarios (2,75 %), y colocó 12.135 minas —cerca de 9.100 toneladas— en 26 campos a lo largo de 46 misiones distintas. Todo eso consumió solo el 5,9 % de las salidas exitosas del XXI Bomber Command y costó 16 B-29, tres de ellos desguazados por daños de combate. A cambio, las minas hundieron o dañaron 670 buques con más de 1.250.000 toneladas de registro. Las tripulaciones contaron 54 ataques de cazas japoneses en toda la campaña y reclamaron un derribo.

En relación daño-coste, el minado aéreo superó tanto al bombardeo estratégico como a la campaña submarina estadounidense, y hundió más tonelaje en los últimos seis meses de guerra que todas las demás fuentes juntas. Después de la rendición, el jefe de las operaciones japonesas de dragado declaró que a su juicio aquella campaña podría haber llevado por sí sola a la derrota de Japón si hubiera empezado antes; los analistas estadounidenses del Strategic Bombing Survey llegaron en julio de 1946 a una conclusión parecida.

Silverplate fue el nombre en clave de la participación de la USAAF en el Proyecto Manhattan. Empezó designando el proyecto de modificación que permitiría a un B-29 lanzar un arma atómica y acabó cubriendo también la instrucción y los aspectos operativos del programa. El nombre original del expediente era «Silver Plated Project», y el uso continuado lo acortó a una sola palabra; por seguridad nunca se registró oficialmente, lo que provocó cierta confusión cuando el Departamento de Guerra asignó «Silverplate» a otro proyecto y la oficina de Arnold tuvo que ordenar a la otra agencia dejar de usarlo. La tapadera consistía en decir que Silverplate trataba de la modificación de un vagón Pullman para un viaje secreto de Roosevelt y Churchill por Estados Unidos; los nombres de las armas, Thin Man y Fat Man, se prestaban al juego.

El proyecto arrancó en junio de 1943, cuando Norman Ramsey Jr., del grupo E-7 del laboratorio de Los Álamos, identificó al B-29 como el único avión estadounidense capaz de llevar cualquiera de las dos formas de arma propuestas: la tubular del Thin Man o la ovoide del Fat Man. Antes de decidirse por él se consideró en serio el Avro Lancaster británico, cuya bodega de 33 pies (10 m) habría exigido muchísima menos modificación, pero habría obligado a instruir de nuevo a las tripulaciones estadounidenses; el general Leslie R. Groves, director del Proyecto Manhattan, y Arnold querían un avión estadounidense si era posible, y el alcance y las prestaciones en altitud del B-29 lo hacían mejor candidato. Desde que en noviembre de 1943 empezó a modificarse el B-29 para llevar la bomba atómica, la idea del Lancaster no volvió a plantearse.

Los ensayos empezaron con maquetas a escala en el Naval Proving Ground de Dahlgren, Virginia, en agosto de 1943: como ningún avión disponible podía llevar los 17 pies (5,2 m) del Thin Man, se usó un modelo a escala de 9 pies (2,7 m). El resultado fue decepcionante —la bomba cayó en barrena plana— pero demostró la necesidad de un programa de ensayos serio. El 30 de noviembre de 1943 la USAAF envió instrucciones a su Materiel Command en Wright Field para un proyecto de modificación altamente clasificado. El avión elegido, el B-29-5-BW 42-6259, recibió el nombre interno de «Pullman»: se le quitaron las cuatro puertas de bodega de 12 pies (3,7 m) y la sección de fuselaje intermedia para configurar una única bodega de 33 pies (10 m), con nuevas suspensiones y refuerzos para las dos formas de arma y mecanismos gemelos de suelta en cada bahía, adaptados de los enganches y liberadores de cable de remolque de planeadores.

El Pullman llegó a Muroc Army Air Field, en California, el 20 de febrero de 1944, y los ensayos empezaron el 28. Se hicieron veinticuatro sueltas antes de interrumpirlos para mejorar el Thin Man. Las bombas no se liberaban de inmediato, lo que arruinaba los ensayos de calibración, y en el último vuelo de la serie, el 16 de marzo, un Thin Man se soltó prematuramente cuando el avión iba de camino al polígono y cayó sobre las puertas de la bodega, dañando gravemente el aparato. Los cuatro fallos se atribuyeron a los mecanismos de planeador, incapaces de sostener el peso de las bombas, y se sustituyeron por anclajes británicos de un solo punto Type G y liberadores Type F, los que usaba el Lancaster B.I Special para llevar la Tallboy de 12.000 lb (5.400 kg).

Reparado el Pullman en Wright Field, los ensayos continuaron con tres formas Thin Man y nueve Fat Man lanzadas en las dos últimas semanas de junio de 1944. La fotografía de alta velocidad reveló que las aletas de cola se plegaban bajo presión y provocaban un descenso errático; se probaron combinaciones de cajones estabilizadores y aletas hasta aprobar una disposición apodada «California Parachute», un cajón cúbico de cola con ocho aletas dentro del bastidor de chapa, separadas 45° entre sí. Mientras tanto, el diseño del Thin Man se vino abajo por razones ajenas a la aeronáutica: cuando los reactores de Hanford entraron en servicio a comienzos de 1944, la mezcla de plutonio-239 y plutonio-240 obtenida tenía una tasa alta de fisión espontánea, lo que exigía una velocidad de boca muy superior y un cañón impracticablemente largo. Se abandonó el Thin Man de plutonio y se rediseñó el arma de tipo cañón en torno al uranio-235, con lo que la longitud bajó a menos de 10 pies (3,0 m) en la bomba resultante, Little Boy. Como ya cabía en una bodega estándar, el Pullman volvió a su configuración original con bodega trasera normal, y todos los Silverplate posteriores se configuraron así.

Después del Pullman, los Silverplate se pidieron en tres lotes. El primero, de 17 aviones, se encargó en agosto de 1944 para que el 509th Composite Group pudiera instruirse con el tipo de avión que llevaría al combate y para que la 216th Army Air Forces Base Unit ensayara configuraciones de bomba; la producción se encargó al centro de modificación de la Glenn L. Martin Company en Offutt Field, al sur de Omaha, bajo la designación Project 98146-S. Los tres primeros se entregaron a mediados de octubre y volaron a Wendover, con liberadores británicos de un solo punto sobre un bastidor en H rediseñado en la bodega delantera —para que la trasera pudiera llevar depósitos adicionales— y una nueva posición de tripulante en cabina, la estación del «weaponeer», con un panel para vigilar la suelta y la detonación del arma. El segundo lote, de 28 aviones, se pidió en febrero de 1945 como serie de producción nueva en vez de retocar los existentes de uno en uno; de él salieron los aviones que ejecutaron los bombardeos atómicos de agosto de 1945. El tercero, de 19 aviones pedidos en julio de 1945, se entregó entre el final de la guerra y el final de 1947.

En total se completaron 65 células Silverplate durante y después de la guerra, con hélices Curtiss Electric de paso reversible. Tras la guerra el nombre en clave se abandonó y las modificaciones siguieron bajo otro, Saddletree, con ochenta aviones más; el último grupo de B-29 se modificó en 1953 y nunca llegó a prestar servicio.

Las diferencias del Silverplate respecto a un B-29 corriente iban mucho más allá de la bodega. Llevaban motores con inyección de combustible y mejor refrigeración, hélices reversibles, actuadores neumáticos para abrir y cerrar rápido las puertas de bodega, y se les quitó el blindaje y todas las torretas salvo la de cola. La electrónica también cambió: se retiraron los perturbadores y se instaló equipo adicional de vigilancia de radiofrecuencia AN/APR-4, porque las bombas atómicas usaban un radar de cola modificado como radioaltímetro y el mecanismo de suelta C-3A armaba el arma inmediatamente, sin retardo, de modo que era imprescindible vigilar las frecuencias de los radioaltímetros para evitar una detonación involuntaria justo después de la suelta. La puntería se hacía con una versión fabricada bajo licencia del H2S británico, designada AN/APQ-13 en servicio estadounidense, que servía de guía, de sistema de puntería y de reloj para cronometrar la suelta con precisión. El piloto Charles Sweeney atribuyó a las hélices reversibles el haber salvado al Bockscar en su aterrizaje de emergencia en Okinawa tras el bombardeo de Nagasaki.

El 509th Composite Group se constituyó el 9 de diciembre de 1944 y se activó el 17 en Wendover Army Air Field, Utah, al mando del teniente coronel Paul W. Tibbets, ascendido a coronel en enero de 1945. En la primera semana de septiembre de 1944 se le había encargado organizar un grupo de combate que desarrollara los medios de entregar un arma atómica desde un avión contra objetivos en Alemania y Japón, y mandarlo después en combate; inicialmente se suponía que el grupo se dividiría en dos, la mitad para Europa y la mitad para el Pacífico. Como la organización que montó Tibbets era autosuficiente, con escuadrones de vuelo de bombarderos B-29 y de transportes, el grupo se designó «compuesto» y no «de bombardeo».

Tibbets eligió Wendover el 8 de septiembre, trabajando con Groves, por delante de Great Bend (Kansas) y Mountain Home (Idaho), por su aislamiento. El 393d Bombardment Squadron llegó allí el 14 de septiembre de 1944 desde Fairmont, Nebraska, donde había estado en instrucción operativa con el 504th Bombardment Group. De sus veintiuna tripulaciones iniciales se seleccionaron quince, organizadas en tres vuelos de cinco. El escuadrón hizo solo instrucción de tierra hasta que la entrega de tres Silverplate a mediados de octubre de 1944 permitió reanudar los vuelos; llegaron cinco más en noviembre y seis en diciembre, hasta catorce. En enero y febrero de 1945, diez de las quince tripulaciones pasaron a comisión temporal en Batista Field, en San Antonio de los Baños, Cuba, para entrenarse en navegación de gran distancia sobre el mar.

El resto del grupo se construyó alrededor de esa idea de autosuficiencia. El 320th Troop Carrier Squadron, apodado «The Green Hornet Line», nació de la necesidad de transportar personal y material sin depender de nadie, y se tripuló con las cinco dotaciones del 393d no seleccionadas para seguir con el B-29; empezó con C-46 y C-47 ya disponibles en Wendover y en noviembre de 1944 recibió tres C-54. El 6 de marzo de 1945, coincidiendo con la activación del Project Alberta —la parte del Proyecto Manhattan responsable de la preparación y entrega de las armas, mandada por el capitán de navío William S. Parsons—, se activó en Wendover el 1st Ordnance Squadron, Special (Aviation), cuyo cometido era aportar «maquinistas, soldadores y operarios de municiones cualificados» y equipo especial para que el grupo pudiera ensamblar armas atómicas en su base de operaciones, de modo que pudieran transportarse por piezas con más seguridad; el proceso de selección fue tan estricto que se cita una tasa de descarte del 80 %. El 390th Air Service Group daba soporte general, y el 603rd Air Engineering Squadron aportaba una capacidad singular: mantenimiento de B-29 a nivel de depósito en el propio teatro, sin necesidad de devolver aviones a Estados Unidos para reparaciones mayores.

Con el 1st Ordnance en plantilla, el 509th tenía una fuerza autorizada de 225 oficiales y 1.542 soldados, casi todos desplegados a Tinian, más 51 civiles y militares del Project Alberta y dos representantes de Washington: el general de brigada Thomas Farrell, subdirector del Proyecto Manhattan, y el contralmirante William R. Purnell. El nivel de seguridad era extremo, y las anécdotas lo retratan: en ruta a Tinian, el 4 de junio de 1945, el B-29 que sería The Great Artiste hizo escala en Mather Field, cerca de Sacramento, y el general al mando de la base intentó subir a inspeccionarlo; un guardián le apuntó al pecho con su carabina y le explicó que no podía. El 26 de julio, en Hickam Field, un teniente segundo llamado William A. King, que escoltaba el núcleo de plutonio de la Fat Man atado al suelo de un C-54, impidió con una pistola del 45 que el jefe de una unidad de combate requisara el avión para transportar a sus hombres.

En abril de 1945 los Silverplate del tercer lote, los que serían aviones de combate del grupo, empezaron a salir de la línea de Martin-Omaha. Cada bombardero completó al menos cincuenta lanzamientos de práctica con «pumpkin bombs» inertes antes de que Tibbets declarase al grupo listo para el combate. El escalón de apoyo de tierra —44 oficiales y 815 soldados— partió por ferrocarril el 26 de abril de 1945 hacia su puerto de embarque en Seattle, y el grupo empezó a desplegarse en North Field, Tinian, en mayo de 1945. Además de las dos incursiones nucleares, el 509th voló quince misiones de práctica contra islas en manos japonesas y doce misiones de combate contra objetivos en Japón lanzando pumpkin bombs de alto explosivo.

El Enola Gay era un B-29-45-MO, número de serie 44-86292, número Victor 82, construido por la Glenn L. Martin Company en Bellevue, Nebraska. Fue uno de los primeros quince aviones terminados según la especificación Silverplate. Tibbets lo eligió personalmente el 9 de mayo de 1945, cuando aún estaba en la línea de montaje; la USAAF lo aceptó el 18 de mayo y lo asignó al 393d Bombardment Squadron, y la tripulación B-9 del capitán Robert A. Lewis lo llevó de Omaha a Wendover el 14 de junio. Trece días después salió hacia Guam, donde recibió una modificación de bodega, y llegó a North Field, Tinian, el 6 de julio. Llevaba inicialmente el número Victor 12, pero el 1 de agosto recibió las marcas de cola «circle R» del 6th Bombardment Group como medida de seguridad y cambió su Victor a 82 para no confundirse con aviones reales de ese grupo. Durante julio hizo ocho vuelos de práctica y dos misiones de combate, el 24 y el 26 de julio, lanzando pumpkin bombs sobre objetivos industriales de Kobe y Nagoya, y el 31 de julio voló el ensayo general de la misión.

La bomba llegó por mar. El arma de fisión de tipo cañón parcialmente ensamblada, la L-11, de 10.000 lb (4.500 kg), viajó en un cajón de madera de 41 × 47 × 138 pulgadas asegurado a la cubierta del USS Indianapolis, mientras el proyectil ya montado con sus nueve anillos de uranio-235 iba en un contenedor de acero forrado de plomo de 300 lb (140 kg) cerrado con candado a unos soportes soldados en el camarote del capitán Charles B. McVay III. Ambos se entregaron en Tinian el 26 de julio de 1945; los seis discos de uranio-235 del blanco llegaron por aire en tres aviones distintos los días 28 y 29.

El 5 de agosto, durante la preparación de la misión, Tibbets asumió el mando del avión y le puso el nombre de su madre, Enola Gay Tibbets. En las primeras horas del 6 de agosto hizo que un mecánico, el soldado Nelson Miller, lo pintara justo bajo la ventanilla del piloto; Robert A. Lewis, comandante habitual del aparato, ya estaba molesto por haber sido desplazado y se puso furioso al ver el avión rotulado. Hiroshima era el objetivo primario, con Kokura y Nagasaki como alternativos. El Enola Gay despegó de North Field acompañado de dos B-29 más: The Great Artiste, con instrumentación, y un avión entonces sin nombre que luego se llamaría Necessary Evil, al mando del capitán George Marquardt, para fotografiar. Groves quería el acontecimiento registrado para la posteridad, así que el despegue se iluminó con focos; Tibbets se asomó por la ventanilla para apartar a los curiosos y saludó a las cámaras.

Los tres aviones volaron por separado hasta Iwo Jima, donde se reunieron a 2.440 m (8.010 ft) y pusieron rumbo a Japón. Llegaron sobre el objetivo con visibilidad clara a 9.855 m (32.333 ft). El capitán de navío William S. «Deak» Parsons, del Project Alberta, que mandaba la misión, armó la bomba en vuelo para reducir el riesgo durante el despegue, y su ayudante, el teniente segundo Morris R. Jeppson, retiró los dispositivos de seguridad treinta minutos antes de llegar al objetivo. La suelta, a las 08:15 hora de Hiroshima, salió según lo previsto: la Little Boy tardó 53 segundos en caer desde los 31.060 ft (9.470 m) a los que volaba el avión hasta la altura de detonación prefijada, unos 1.968 ft (600 m) sobre la ciudad. El Enola Gay se había alejado 11,5 mi (18,5 km) cuando le alcanzó la onda de choque; ni él ni The Great Artiste sufrieron daños.

La detonación equivalió a 15 kilotones de TNT (63 TJ), con solo un 1,7 % del material fisionable reaccionando: el arma de uranio-235 se consideró muy ineficiente. El radio de destrucción total fue de aproximadamente una milla (1,6 km), con incendios extendidos por 4,4 mi² (11 km²); los estadounidenses calcularon que se destruyeron 4,7 mi² (12 km²) de la ciudad, y las autoridades japonesas determinaron que el 69 % de los edificios de Hiroshima quedaron destruidos y otro 6-7 % dañados. Entre 70.000 y 80.000 personas, el 30 % de la población de la ciudad, murieron por la explosión y la tormenta de fuego consiguiente, y otras 70.000 resultaron heridas; de los muertos, 20.000 eran militares y 20.000 trabajadores forzados coreanos. El Enola Gay tomó tierra en Tinian a las 14:58, tras 12 horas y 13 minutos de vuelo, ante varios centenares de personas incluidos periodistas y fotógrafos. Tibbets fue el primero en bajar y recibió allí mismo la Distinguished Service Cross.

La segunda misión estaba prevista para el 11 de agosto y se adelantó dos días, al 9, por un pronóstico de mal tiempo. El arma era la Fat Man, de implosión, y la llevó el Bockscar. El Enola Gay voló esta vez como avión de reconocimiento meteorológico sobre Kokura, el objetivo primario, con la tripulación B-10 del capitán Marquardt, y comunicó cielo despejado; pero cuando llegó el Bockscar, la ciudad estaba oculta por el humo de los incendios provocados el día anterior por el bombardeo convencional de Yahata a cargo de 224 B-29.

El Bockscar era el B-29-36-MO 44-27297, número Victor 77, construido también en la planta de Martin en Bellevue y entregado a la USAAF el 19 de marzo de 1945. Un avión del Block 35 modificado como Silverplate y redesignado «Block 36», fue asignado al capitán Frederick C. Bock y su tripulación C-13, y voló a Wendover en abril; el nombre, un juego de palabras con el apellido de su comandante, se le pintó después de la misión. Salió de Wendover el 11 de junio de 1945 y llegó a Tinian el 16. Como el Enola Gay, cambió sus marcas el 1 de agosto —recibió el triángulo N del 444th Bombardment Group— y pasó del Victor 7 al 77. Antes de la misión atómica había volado trece misiones de instrucción y práctica desde Tinian y tres de combate lanzando pumpkin bombs sobre Niihama, Musashino y Koromo.

La misión del 9 de agosto la volaron tres B-29: el Bockscar, The Great Artiste como avión de observación e instrumentación y The Big Stink como avión fotográfico, este último al mando del jefe de operaciones del grupo, el comandante James I. Hopkins Jr. El Bockscar lo pilotó la tripulación C-15, que normalmente volaba The Great Artiste, con el comandante Charles W. Sweeney —jefe del 393d Bombardment Squadron— al mando y el teniente Charles Donald Albury como copiloto. El intercambio de aviones tiene una explicación prosaica: The Great Artiste, el avión asignado a la tripulación con la que Sweeney solía volar, estaba previsto en la planificación preliminar para lanzar la segunda bomba, pero se le había instalado instrumentación de observación para la misión de Hiroshima tres días antes, y trasladar ese equipo al Bockscar habría sido lento y complicado; al adelantarse la misión, las tripulaciones se cambiaron de avión en vez de cambiar la instrumentación. El resultado fue que la bomba la llevó el Bockscar pero la voló la tripulación de The Great Artiste. Sweeney y su tripulación habían hecho tres ensayos de suelta con conjuntos inertes en los ocho días previos, incluido uno el día anterior.

El objetivo primario era Kokura, con su arsenal, y el secundario Nagasaki, donde había dos grandes plantas de armamento de Mitsubishi. Tras tres pasadas infructuosas sobre Kokura, oculta por el humo, la misión se desvió a Nagasaki. La Fat Man detonó con una potencia equivalente a 21 kilotones de TNT (88 TJ): destruyó en torno al 44 % de la ciudad, mató a 35.000 personas e hirió a 60.000.

La vuelta fue casi una segunda catástrofe. Con una bomba de trasvase de combustible inoperativa, el Bockscar no tenía carburante suficiente para llegar al campo de emergencia de Iwo Jima, así que Sweeney puso rumbo a Okinawa. Al llegar dio vueltas veinte minutos intentando contactar con la torre para pedir autorización de aterrizaje, hasta concluir que su radio estaba averiada. Críticamente bajo de combustible, el avión llegó a duras penas a la pista de Yontan con margen para un solo intento: Sweeney y Albury lo metieron a 150 mph (240 km/h) en lugar de las 120 mph (190 km/h) normales, lanzando bengalas de emergencia para avisar al campo de un aterrizaje no autorizado. El motor número dos se paró por falta de combustible durante la aproximación final. El avión tocó la pista con dureza, derrapó a la izquierda hacia una fila de B-24 aparcados y se detuvo. Las hélices reversibles, según Sweeney, salvaron la situación.

La producción del B-29 se detuvo después de la guerra: el último ejemplar salió de la fábrica de Renton el 28 de mayo de 1946, con un total de 3.970 aviones construidos. Muchos fueron a almacenaje, se declararon excedentes y acabaron desguazados. Otros siguieron en el inventario activo y equiparon el Strategic Air Command cuando se creó, el 21 de marzo de 1946. En ese momento los Silverplate del 509th eran los únicos aviones del mundo capaces de entregar una bomba atómica, lo que convirtió a la unidad en el instrumento nuclear de Estados Unidos: el 509th fue uno de los diez grupos de bombardeo originales asignados al SAC y el único con capacidad atómica, y participó en la serie de pruebas de la Operación Crossroads, con el B-29 Dave's Dream lanzando una bomba Fat Man en la prueba Able el 1 de julio de 1946.

Los años inmediatos de posguerra fueron también los de los vuelos de demostración. En septiembre de 1945, los generales Barney M. Giles, Curtis LeMay y Emmett O'Donnell Jr. pilotaron tres B-29 especialmente modificados desde la base aérea de Chitose, en Hokkaidō, hasta el aeropuerto municipal de Chicago y siguieron hasta Washington: 6.400 mi (10.300 km), la mayor distancia sin escalas volada hasta entonces por aviones del Ejército estadounidense y el primer vuelo directo de Japón a Chicago. Dos meses más tarde, el coronel Clarence S. Irvine llevó otro B-29 modificado, el Pacusan Dreamboat, de Guam a Washington: 7.916 mi (12.740 km) en 35 horas, con un peso máximo al despegue de 155.000 lb (70.000 kg). En octubre de 1946 el mismo avión voló 9.422 mi (15.163 km) sin escalas de Oahu a El Cairo en menos de 40 horas, demostrando que se podían trazar rutas aéreas sobre el hielo polar.

El B-29 también aportó al SAC la técnica que definiría su alcance: en 1948 Boeing introdujo el cisterna KB-29, primera aplicación en serie del reabastecimiento en vuelo en la fuerza de bombardeo estadounidense, y varios B-29 se modificaron como bancos de pruebas para los sistemas de repostaje. La demostración canónica llegó con el B-50: entre el 26 de febrero y el 2 de marzo de 1949, el B-50A 46-0010 Lucky Lady II dio la primera vuelta al mundo sin escalas, reabastecido cuatro veces en vuelo por KB-29 del 43rd Air Refuelling Squadron sobre las Azores, Arabia Saudí, Filipinas y Hawái; el vuelo duró 94 horas y 1 minuto y cubrió 23.452 mi (37.743 km) a 247 mph (398 km/h) de media.

Otros B-29 encontraron papeles menos vistosos y muy duraderos. Algunos, con tomas de muestreo de aire filtrado, se dedicaron a vigilar las pruebas nucleares atmosféricas estadounidenses y soviéticas midiendo la contaminación radioactiva en suspensión: fueron el primer sistema de verificación nuclear del mundo. La USAF empleó además el avión para reconocimiento meteorológico de largo alcance (WB-29), inteligencia de señales (EB-29) y reconocimiento fotográfico (RB-29). Con la llegada del gigantesco Convair B-36, el B-29 fue reclasificado como bombardero medio.

El B-29 combatió en Corea de 1950 a 1953. Al principio se empleó en misiones diurnas de bombardeo estratégico convencional, pero Corea del Norte tenía pocos objetivos estratégicos e industrias, y se destruyeron pronto. Lo decisivo fue la aparición, en 1950, de los cazas a reacción soviéticos MiG-15: tras la pérdida de 28 aviones, las incursiones de B-29 quedaron restringidas a misiones nocturnas, en gran medida de interdicción de suministros. Un bombardero diseñado para volar más alto que los cazas se había quedado sin ese refugio para siempre.

En el papel nocturno el avión fue eficaz y siguió aportando lo que solo él podía. Lanzó las bombas guiadas VB-3 «Razon» de 1.000 lb (450 kg) —versión con alcance controlable del anterior artefacto Azon— y las VB-13 «Tarzon» de 12.000 lb (5.400 kg), guiadas por radio en modo MCLOS, sobre todo para demoler puentes grandes como los del río Yalu y para atacar presas. También voló innumerables misiones de lanzamiento de propaganda, como las de la Operación Moolah. Y participó en la campaña de destrucción sistemática de ciudades y de bombardeo de presas del norte —Toksan, Kuwonga, Namsi, Taechon— cuyas cifras de devastación urbana, del 20 % de Uiju al 95 % de Manp'ochin, siguen siendo objeto de debate histórico y moral.

El balance de la guerra: los B-29 volaron 20.000 salidas y lanzaron 220.000 toneladas cortas (200.000 t) de bombas en Corea. Sus artilleros recibieron crédito por 27 aviones enemigos derribados; a cambio se perdieron 78 B-29, 57 de ellos —bombarderos y variantes de reconocimiento— en acción y 21 por causas ajenas al combate. Los archivos soviéticos confirman un solo MiG-15 derribado por un B-29 en toda la guerra: el del teniente N. Serikov, el 6 de diciembre de 1950. Un Superfortress del 91st Strategic Reconnaissance Squadron voló la última misión del tipo en la guerra el 27 de julio de 1953.

El B-29 no se exportó, pero sirvió en otras tres fuerzas aéreas. En Europa solo se le vio de pasada durante la guerra: el YB-29-BW 41-36393 Hobo Queen, uno de los aviones de pruebas de servicio, recorrió varios aeródromos británicos a comienzos de 1944 como parte de un programa de desinformación —incluida su mención en un panfleto de propaganda en alemán— destinado a hacer creer al Reich que el B-29 se desplegaría en Europa. El avión se usó exclusivamente en el Pacífico.

Después de la guerra, los programas de asistencia militar estadounidense cedieron a la RAF 87 Superfortress para equipar ocho escuadrones del Bomber Command. En servicio británico se llamó Washington B.1 y sirvió de marzo de 1950 a marzo de 1954. Su despliegue quedó restringido a instrucción de gran alcance para ataques estratégicos contra la Unión Soviética, que estaba fuera del radio de los Avro Lincoln de la RAF; la retirada la provocó la entrega de los English Electric Canberra a reacción. Tres Washington modificados para tareas ELINT y una versión de bombardero estándar de apoyo, en el 192 Squadron, no se dieron de baja hasta 1958, sustituidos por De Havilland Comet. Dos Washington B.1 británicos se transfirieron a la RAAF australiana en 1952, adscritos a la Aircraft Research and Development Unit para ensayos por cuenta del Ministry of Supply británico; se almacenaron en 1956 y se vendieron como chatarra en 1957.

El caso soviético fue muy distinto. Al final de la guerra, el desarrollo soviético de cuatrimotores pesados modernos iba muy por detrás de Occidente: el Petlyakov Pe-8, único bombardero pesado de la aviación soviética, había volado por primera vez en 1936 y solo se construyeron 93 hasta el final de la guerra. Entre 1944 y 1945, cuatro B-29 hicieron aterrizajes de emergencia en territorio soviético tras incursiones sobre Manchuria y Japón. El 31 de julio de 1944, el Ramp Tramp (42-6256), del 462nd Bomb Group, se desvió a Vladivostok con un motor averiado cuya hélice no pudo abanderarse, durante una incursión de cien aviones contra la acería japonesa Showa de Anshan. El 20 de agosto, el Cait Paomat (42-93829) fue dañado por la antiaérea sobre la acería de Yawata, se desvió a la URSS y se estrelló en las estribaciones del Sikhote-Alin al este de Jabárovsk después de que su tripulación saltara. El 11 de noviembre, durante una incursión nocturna sobre Ōmura, el General H. H. Arnold Special (42-6365) fue dañado y se desvió a Vladivostok; el 21 de noviembre corrió la misma suerte el Ding How (42-6358).

En virtud de la neutralidad soviética en la guerra del Pacífico, los bombarderos quedaron internados pese a las peticiones estadounidenses de devolución. Las tripulaciones internadas pudieron «escapar» al Irán ocupado por los estadounidenses en enero de 1945, pero ningún avión volvió: Stalin había ordenado a la OKB Túpolev examinar y copiar el B-29 y tener listo para producción en serie un diseño cuanto antes. La copia no fue una copia. Como en la URSS el aluminio se suministraba en calibres distintos —métricos frente a los imperiales estadounidenses—, hubo que reproyectar todo el avión; Túpolev sustituyó además los perfiles de Boeing por los suyos, y la propulsión pasó al Shvetsov ASh-73, un radial soviético de 18 cilindros derivado del Wright R-1820, de potencia y cilindrada comparables a las del Duplex-Cyclone. En 1947 los soviéticos presentaron el Tupolev Tu-4 —designado «Bull» por la OTAN— y su variante de transporte, el Tu-70. Se construyeron 847 Tu-4, y las posiciones de artillero de cola de tipo B-29 reaparecieron en muchos bombarderos y transportes soviéticos posteriores.

El B-29 fue el tronco de una familia de bombarderos, transportes, cisternas, aviones de reconocimiento y entrenadores construidos por Boeing durante casi dos décadas. El B-29D, que llevó a la designación intermedia XB-44 y luego a la familia B-50 Superfortress, sustituyó los R-3350 por cuatro Pratt & Whitney R-4360-35 Wasp Major de 3.500 hp (2.600 kW) y resolvió por fin el problema del motor; se produjeron 370. El B-50 asumió papeles auxiliares —salvamento aeromarítimo, inteligencia electrónica, reabastecimiento en vuelo, reconocimiento meteorológico— y fue reemplazado en su papel principal a comienzos de los años cincuenta por el Boeing B-47 Stratojet, que a su vez cedió el sitio al B-52 Stratofortress. Las últimas versiones en servicio activo, KB-50 y WB-50, se retiraron a mediados de los sesenta; el último ejemplar salió del servicio en 1965.

La rama de transporte fue igual de fértil. El Boeing C-97 Stratofreighter, con el ala, la cola y los motores del B-29 bajo un fuselaje nuevo de doble burbuja, voló por primera vez en 1944, y en 1947 le siguió su versión civil, el Boeing Model 377 Stratocruiser, el avión de línea presurizado de dos pisos con el que Pan American cruzó el Atlántico y el Pacífico en los años cincuenta. En 1948 Boeing introdujo el cisterna KB-29 y en 1950 el KC-97, derivado del 377. Y de las células de Stratocruiser retiradas salió, ya en los sesenta, la estirpe de transportes de carga sobredimensionada Guppy, Mini Guppy y Super Guppy, que siguen en servicio con la NASA y otros operadores: el linaje aerodinámico del B-29 sigue volando hoy con esa forma inverosímil.

Como banco de pruebas, el B-29 abrió más puertas que casi cualquier otro avión de su generación. Varios se convirtieron en KB-29 para experimentar con el reabastecimiento en vuelo. El XB-29G llevaba prototipos de motores a reacción en la bodega y los bajaba a la corriente de aire para medirlos. Otros se rigieron como nodriza de cazas parásitos, incluido el McDonnell XF-85 Goblin y ensayos de enganche y suelta en vuelo con Republic F-84 Thunderjet, y se emplearon en el desarrollo del programa de alerta temprana aerotransportada, del que descienden los aviones radar modernos. Un B-29 con los Duplex-Cyclone originales sirvió de avión lanzador del Bell X-1: el 14 de octubre de 1947, sobre el desierto de Mojave, el capitán Charles «Chuck» Yeager fue soltado desde su bodega a bordo del 46-062 Glamorous Glennis y alcanzó Mach 1,06 (700 mph; 1.100 km/h) en el primer vuelo supersónico pilotado de la historia. El mismo tipo de avión lanzó cohetes Cherokee para ensayar asientos eyectables. Cuatro B-29 pasaron a la Armada estadounidense como P2B y sirvieron de nodriza para investigación de alta velocidad.

Las variantes del B-29 eran casi indistinguibles a la vista, pero se construían en torno a secciones centrales de ala distintas que cambiaban la envergadura. El ala del B-29A-BN construido en Renton usaba un proceso de submontaje diferente y era un pie más larga en envergadura. El B-29B-BA de Georgia pesaba menos por la reducción de armamento —311 unidades sin torretas salvo la de cola—. Una serie C con R-3350 más fiables se planeó y no se construyó. Los paquetes de motor cambiaron, incluidos los tipos de hélice y el margen de paso variable, y el ejemplo más notable de ese cambio fueron las 65 células Silverplate y «Saddletree» con hélices Curtiss Electric de paso reversible.

El resto de la familia nació de añadir equipo para papeles distintos: transportes de carga (CB), aviones de salvamento (SB), aviones meteorológicos (WB), entrenadores (TB) y cisternas (KB). Hubo usos verdaderamente marginales, como los repetidores de televisión volantes del sistema Stratovision, y algunos B-29 se modificaron como bancos de pruebas de sistemas de control de tiro, operación en clima frío y configuraciones de armamento diversas.

Veintidós B-29 se conservan en museos de todo el mundo, y solo dos están en estado de vuelo. FIFI pertenece a la Commemorative Air Force; su restauración a los estándares de aeronavegabilidad de la organización fue un proyecto largo y costoso que exigió más de tres años de recaudación y trabajo, y a finales de 1974 el avión recibió su nombre y se sumó a la flota histórica de la CAF. Además de las exhibiciones aéreas, FIFI ha aparecido en varias películas, entre ellas Enola Gay: The Men, The Mission, and the Atomic Bomb (1980), Roswell (1994) y Elegidos para la gloria (1983), donde hizo el papel de la nodriza del Bell X-1.

El segundo es Doc, propiedad de Doc's Friends, restaurado en Wichita, la ciudad donde se construyó. El 18 de septiembre de 2015 completó las primeras puestas en marcha y las pruebas de sus cuatro motores; el 11 de mayo de 2016 hizo la primera de las pruebas de rodaje a baja velocidad, la primera vez desde 1956 que el avión se movía por sus propios medios, recorriendo más de media milla y permitiendo comprobar frenos y dirección. La FAA le concedió el certificado de aeronavegabilidad el 20 de mayo de 2016, y el 17 de julio de 2016 voló por primera vez en sesenta años, pilotado por miembros de las tripulaciones de FIFI; el despegue se retrasó por problemas con el cierre de las puertas de la bodega delantera y el vuelo se hizo con el tren extendido. Hoy los dos aviones se exhiben en distintas sedes y ofrecen vuelos de pago al público.

Tres de los Silverplate modificados para lanzar armas nucleares sobrevivieron. El 44-86292 Enola Gay, número de morro 82, fue restaurado por completo y se expone desde 2003 en el Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air and Space Museum, junto al aeropuerto de Dulles; llegó allí tras un recorrido accidentado que incluyó años a la intemperie en distintas bases, su desmontaje y almacenamiento en Suitland (Maryland) desde 1961, y la agria polémica pública de los años ochenta y noventa sobre cómo exhibirlo, que culminó en 1995 con la exposición solo de la cabina y la sección de morro en el National Mall para el 50º aniversario del bombardeo. El último supervivente de su tripulación, Theodore Van Kirk, murió el 28 de julio de 2014 a los 93 años. El 44-27297 Bockscar, número de morro 77, se exhibe restaurado con sus marcas originales en el National Museum of the United States Air Force de Dayton, Ohio, junto a una réplica de la bomba Mark 3 Fat Man; llegó al museo volando el 26 de septiembre de 1961. El tercero es el 45-21748, entregado el 9 de agosto de 1945 y expuesto en el National Museum of Nuclear Science and History de Albuquerque, Nuevo México. Solo dos de los veintidós aviones de museo están fuera de Estados Unidos: It's Hawg Wild, en el Imperial War Museum de Duxford, y otro en el KAI Aerospace Museum de Sacheon, Corea del Sur.

El superviviente más famoso de los que no lo son es el Kee Bird, que se estrelló en Groenlandia en 1947 durante un vuelo al polo norte geográfico y quedó allí casi intacto durante décadas, hasta que en 1995 se destruyó por un incendio durante el intento de recuperarlo, cuando ya estaba a punto de volver a volar.

Algunos accidentes de B-29 tuvieron consecuencias que rebasaron con mucho el ámbito aeronáutico. El accidente de Waycross de 1948 dio origen al litigio United States v. Reynolds, la sentencia que estableció en Estados Unidos el privilegio de los secretos de Estado. El accidente del lago Mead, también en 1948, ocurrió durante el proyecto «Sun Tracker», que buscaba desarrollar un sistema de guía para misiles balísticos intercontinentales basado en la posición del sol. El 3 de noviembre de 1948, un B-29 se estrelló en el páramo de Bleaklow, cerca de Glossop, en Derbyshire; buena parte de los restos sigue a la vista y puede alcanzarse a pie desde la cima de Snake Pass. El 11 de abril de 1950, un B-29 despegado de Kirtland se estrelló contra una montaña de la base de Manzano tres minutos después: llevaba una bomba nuclear con los detonadores instalados, y aunque la carcasa quedó destruida y parte del alto explosivo ardió, la cápsula de material nuclear iba a bordo sin insertar, de modo que no había posibilidad de detonación nuclear. El 5 de agosto de 1950, un B-29 con una bomba Mark 4 se estrelló poco después de despegar de Fairfield-Suisun con veinte hombres a bordo; murieron doce, entre ellos el general de brigada Robert F. Travis, y otros siete en tierra al explotar el avión. La base pasó a llamarse Travis.

El B-29 fue el proyecto industrial más caro del esfuerzo de guerra estadounidense y probablemente el avión más difícil de fabricar de su época. Salió a la línea de fuego a medio depurar, mató a sus propias tripulaciones en incendios de motor y accidentes de despegue, fracasó en la misión para la que se había concebido —el bombardeo diurno de precisión a gran altitud— y solo cumplió su papel decisivo cuando LeMay lo reconvirtió en otra cosa: un bombardero incendiario nocturno de baja cota y un sembrador de minas. En esa segunda vida destruyó la mayoría de las ciudades japonesas y estranguló el tráfico marítimo del país, y en su tercera, la de los Silverplate, inauguró la era nuclear.

Su descendencia técnica —presurización, control de tiro por computadora, reabastecimiento en vuelo, la familia B-50/C-97/Stratocruiser, el Tu-4 soviético y con él toda la aviación de bombardeo pesado de la URSS— pesa tanto como su historial de combate. Tres mil novecientos setenta ejemplares construidos, dos volando ochenta años después, y la particularidad histórica de ser el único sistema de armas que ha entregado armas nucleares en combate.

Esta historia se ha redactado contra el material de referencia capturado para la ficha, y hay huecos que conviene declarar en vez de rellenar:

- **Cifras discrepantes en Yawata (15-16 de junio de 1944).** Las fuentes consultadas dan dos reconstrucciones de la primera incursión sobre Japón: 68 aviones despegados y 47 sobre el objetivo en una, y 75 despachados con siete pérdidas en otra. Se han recogido ambas sin elegir. - **Censo de derivados de conversión.** Las series KB-29, WB-29, SB-29, EB-29 y RB-29 se describen aquí cualitativamente porque no se ha localizado un censo con cantidades convertidas por variante. Las cifras concretas quedan pendientes del paso de variantes. - **Documentación institucional de la célula.** No se ha incorporado material de fuente institucional de fabricante o museo sobre la estructura del avión (planos de conjunto, manuales de mantenimiento, informes de ensayo). Todo lo estructural que aparece aquí procede de fuentes secundarias. - **Pérdidas de la campaña de las Marianas.** No se ha localizado en el material una cifra consolidada y comparable de B-29 perdidos en el conjunto de la campaña incendiaria, ni el desglose por causa (acción enemiga, accidente, abandono en el mar). - **El XB-39 y otros experimentos de remotorización** se mencionan sin datos numéricos por falta de material contrastado en la captura actual.