Boeing B-29 Superfortress

Quando a Boeing começou a trabalhar em bombardeiros de grande raio de ação em 1938, os Estados Unidos não estavam em guerra e o Corpo Aéreo do Exército não tinha dinheiro para pagar a ideia. O estudo interno do Model 334 era, em essência, um B-17 Flying Fortress pressurizado e com trem de aterragem de bequilha dianteira, e a empresa manteve-o vivo com fundos próprios como aventura privada porque pressentia que a especificação chegaria mais cedo ou mais tarde. Chegou em dezembro de 1939: o Corpo Aéreo formalizou o que passou a chamar um «superbombardeiro» capaz de entregar 20.000 lb (9.100 kg) de bombas num alvo situado a 2.667 mi (4.292 km) e de voar a 400 mph (640 km/h). Nenhum avião do mundo fazia algo parecido, e a própria indústria norte-americana levaria anos a compreender o que aquilo implicava.

A 29 de janeiro de 1940, o Corpo Aéreo pediu propostas a cinco fabricantes para um quadrimotor com 2.000 mi (3.200 km) de raio de ação. A Boeing apresentou o seu Model 345 a 11 de maio de 1940 e competiu com o Model 33 da Consolidated — que viria a ser o B-32 Dominator —, o Lockheed XB-30 e o Douglas XB-31. A Douglas e a Lockheed desistiram cedo. A 24 de agosto de 1940, a Boeing recebeu a encomenda de dois protótipos de voo, designados XB-29, mais uma célula para ensaios estáticos; a 14 de dezembro acrescentou-se um terceiro avião voável. A Consolidated continuou com o seu Model 33 porque o Corpo Aéreo queria uma rede de segurança para o caso de o projeto da Boeing falhar, e a 6 de setembro foram feitas encomendas de dois exemplares experimentais a cada fabricante. Na gíria da época eram bombardeiros VLR, «de muito longo alcance»; o nome «Superfortress» só foi atribuído em março de 1944, quando o avião já estava prestes a entrar em combate.

O decisivo aconteceu a 17 de maio de 1941, quase sete meses antes de Pearl Harbor e dezasseis meses antes de o primeiro XB-29 descolar: a Boeing recebeu uma encomenda inicial de 14 aviões de ensaios de serviço e 250 bombardeiros de série, ampliada para 500 em janeiro de 1942. Os Estados Unidos tinham comprado às centenas um avião que ninguém tinha visto voar. Essa decisão explica quase tudo o que veio depois, para o bem e para o mal.

Fabricar o B-29 exigiu quatro fábricas de montagem final e milhares de subcontratados. A Boeing operava duas: Renton, no estado de Washington, e Wichita, no Kansas. A Bell montava em Marietta, Geórgia, junto a Atlanta — a fábrica conhecida como «Bell-Atlanta» —, e a Martin em Bellevue, Nebraska, em Offutt Field, a «Martin-Omaha». A fábrica de Wichita, que em 1941 fabricava biplanos de instrução PT-13D e N2S-5 «Kaydet» e superfícies de comando para o B-17, precisava de uma ampliação colossal: a 24 de junho de 1941 abriram-se as fundações do que seria a «Plant II», terminada em janeiro de 1943, com equipamento a ser instalado seis meses antes da conclusão. Foi preciso recrutar um exército de operários no Kansas e nos estados vizinhos, alojá-los e ensinar-lhes um ofício que quase nenhum tinha. Pedia-se-lhes que construíssem um tipo de avião que não se parecia com nada anterior.

O desfasamento entre ambição e realidade ficou registado pelos próprios protagonistas: da conceção à produção em série passaram três anos, quando um projeto dessa complexidade deveria ter precisado de cinco só para chegar ao protótipo. O projeto de engenharia, a produção e os ensaios fizeram-se em simultâneo, com todos os problemas previsíveis e muitos imprevisíveis. Em junho de 1942 acrescentou-se uma complicação gratuita ao decidir-se que a Boeing-Wichita construiria também 750 planadores CG-4 Waco. Os primeiros B-29 de série saídos de Wichita foram praticamente artesanais, e descobriram-se diferenças surpreendentes de peso entre um avião e o seguinte, causadas pelas tolerâncias comerciais das matérias-primas e pela acumulação de pequenas tolerâncias de montagem.

O custo final do programa foi de 3.000 milhões de dólares da época em projeto e produção — equivalentes a cerca de 54.000 milhões de 2025 —, muito acima dos 1.900 milhões do Projeto Manhattan. O B-29 foi o programa mais caro da guerra norte-americana, à frente da bomba que acabaria por lançar. O custo unitário situou-se em 639.188 dólares e o do protótipo em 3.392.396,60.

O primeiro protótipo, o XB-29 41-1002, voou a partir de Boeing Field, em Seattle, a 21 de setembro de 1942. Ia desarmado. O segundo, equipado com o sistema defensivo Sperry de torres teledirigidas apontadas por periscópios, voou a 30 de dezembro de 1942, e o voo teve de ser interrompido por um incêndio grave de motor. O aviso não foi tratado com a contundência que merecia.

A 18 de fevereiro de 1943, esse mesmo segundo protótipo sofreu outro incêndio de motor e despenhou-se ao tentar regressar a Boeing Field. Morreram o piloto de ensaios da Boeing Edmund T. «Eddie» Allen e os seus dez tripulantes, vinte trabalhadores da fábrica de carnes Frye Meat Packing e um bombeiro de Seattle. Allen não era um piloto qualquer: era o chefe do departamento de ensaios em voo da Boeing e uma das vozes com mais autoridade técnica do país. A sua morte e a da sua tripulação numa rua de Seattle transformaram os problemas do B-29 num assunto político.

A consequência imediata foi uma reorganização. O coronel Harman, da USAAF, propôs um plano para coordenar a depuração do avião — especialmente dos seus motores — assumindo o controlo do conjunto: produção, modificação, ensaios em voo e instrução. A aprovação do «B-29 Special Project» veio diretamente do presidente Roosevelt, aconselhado pelo general Henry H. «Hap» Arnold. Nem assim se evitou o desastre industrial que se aproximava: as alterações de definição eram tão contínuas e tão rápidas que, no início de 1944, os B-29 saíam da linha de montagem e voavam diretamente para centros de modificação para reconstruções extensas que incorporassem as últimas revisões. Os centros contratados pela USAAF e o seu próprio sistema de depósitos aéreos não davam vazão, e algumas instalações nem tinham hangares capazes de albergar um avião daquele tamanho, pelo que se trabalhava ao ar livre com temperaturas negativas.

O B-29 foi o primeiro bombardeiro de produção aliado com cabina pressurizada, um sistema desenvolvido para ele pela Garrett AiResearch. A tripulação podia voar à altitude de cruzeiro sem máscara e sem o frio atroz que castigava as tripulações de B-17 e B-24 sobre a Europa, e isso não era um luxo: em missões que ultrapassavam as doze horas, a fadiga era uma variável tática.

O problema de conceção era conhecido: uma fuselagem inteiramente pressurizada obrigaria a despressurizar antes de abrir as portas dos compartimentos de bombas, com tudo o que isso implica sobre o alvo. A solução foi manter os compartimentos de bombas sem pressurizar e unir os compartimentos dianteiro e traseiro da tripulação através de um túnel comprido que atravessava a zona das bombas por cima delas. A tripulação podia rastejar de uma extremidade à outra quando necessário, e o túnel tornou-se, de facto, uma das características mais recordadas do avião por quem nele voou.

A outra metade da equação de altitude eram os turbocompressores e uma asa de grande alongamento — razão de aspeto 11,5, com perfil Boeing 117 de 22 % na raiz e 9 % na ponta — carregada a 337,5 kg/m². Aquela asa, extraordinariamente eficiente em cruzeiro, dava velocidades de perda elevadas e exigia flaps de enorme superfície; o resultado é um avião que no ar se comporta com uma nobreza que surpreende quem o pilota hoje, e que na descolagem e na aterragem não perdoa. Em condições de guerra o B-29 voava até 31.850 ft (9.710 m) a 350 mph (560 km/h) de velocidade verdadeira, e essa combinação foi a sua melhor defesa: os caças japoneses mal alcançavam essa cota e muito poucos o conseguiam intercetar mesmo quando o tentavam.

O sistema defensivo do B-29 de série foi o primeiro controlo de tiro central da aviação de combate governado por computadores. O Central Fire Control da General Electric dirigia quatro torres teledirigidas com duas metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm cada. Todas as armas eram apontadas oticamente a partir de cinco postos de pontaria interligados — no nariz, na cauda e em três bolhas de plexiglas da fuselagem central —, e o cálculo era feito por instrumentação elétrica analógica: cinco computadores analógicos da General Electric, um dedicado a cada visor, que corrigiam velocidade própria, avanço, gravidade, temperatura e humidade.

A consequência doutrinal foi maior do que a técnica. Os computadores permitiam que um único artilheiro operasse duas ou mais torres ao mesmo tempo, incluindo as de cauda, de modo que o fogo defensivo do avião deixou de estar preso à posição física do homem que disparava. O artilheiro do posto superior atuava como oficial de controlo de tiro e distribuía as torres pelos seus companheiros consoante a ameaça. A cauda levava inicialmente duas Browning de 12,7 e um canhão M2 de 20 mm, e podia tomar o controlo das duas torres traseiras se um alvo excedesse o ângulo máximo das armas de cauda; se o artilheiro de cauda ou o de nariz não estivessem a usar as suas armas, o controlo passava automaticamente para os artilheiros de cintura, com cobertura de 360 graus em azimute e 60 em elevação. Os aviões posteriores suprimiram o canhão de 20 mm, por vezes substituído por uma terceira metralhadora.

No início de 1945, o major-general Curtis LeMay, no comando do XXI Bomber Command nas Marianas, ordenou desmontar a maior parte do armamento defensivo e do equipamento de pontaria remoto dos aviões sob o seu comando. A lógica era a da mudança de missão: se se bombardeava de noite e a baixa altitude com incendiárias, o peso das torres valia mais como combustível e como bombas. Os aviões afetados ficaram com a mesma potência defensiva reduzida das células Silverplate destinadas às armas nucleares. A Bell-Atlanta levou a ideia à linha de montagem com uma série de 311 B-29B sem torres nem equipamento de pontaria exceto na cauda, dotada de radar de controlo de tiro AN/APG-15; muitos deles podiam ainda levar o radar de bombardeamento através de nuvens APQ-7 «Eagle» num radoma com forma de perfil alar sob a fuselagem, e a maioria foi atribuída ao 315th Bomb Wing em Northwest Field, Guam.

O Wright R-3350 Duplex-Cyclone era um radial de duas estrelas, 18 cilindros e quase 3.350 polegadas cúbicas (54,9 L) de cilindrada, com potências que, consoante a versão, iam de 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW). A Wright tinha-o derivado do Cyclone a partir de 1935 e fê-lo funcionar pela primeira vez em maio de 1937, mas o seu desenvolvimento foi lento porque a prioridade interna era do R-2600 Twin Cyclone, e só voou em 1941. Quando em 1940 surgiu o contrato do bombardeiro de grande alcance e três dos quatro projetos preliminares apresentados em meados desse ano usavam o R-3350, o motor passou de repente a ser prioritário. Em 1942 a Chrysler começou a construir a fábrica Dodge de Chicago para o produzir; ficou pronta no início de 1944, ou seja, tarde.

Em 1943 o B-29 voava com R-3350 que continuavam temperamentais. Os cilindros traseiros tendiam a sobreaquecer, em parte por uma folga insuficiente entre os defletores dos cilindros e a carenagem. Introduziram-se alterações para melhorar o arrefecimento e o avião foi enviado para o Pacífico em 1944; foi imprudente. Os primeiros B-29 a descolar ao peso máximo de aeródromos tropicais com temperaturas muito elevadas sofriam sobreaquecimentos que nunca se resolveram por completo, e os motores tinham ainda o hábito de «engolir» válvulas. O verdadeiramente letal era o material: pelo elevado teor de magnésio do cárter, um incêndio de motor podia atingir temperaturas próximas de 5.600 °F (3.090 °C) no seu núcleo, suficientes para atravessar a longarina principal da asa em segundos e provocar a falha catastrófica. Um incêndio de motor no B-29 não era uma avaria: era uma contagem decrescente.

Os paliativos foram muitos e todos parciais: mangas nas pás da hélice para desviar mais ar de arrefecimento para as tomadas, defletores dentro dessas tomadas para dirigir um jato de ar às válvulas de escape, maior caudal de óleo às válvulas, defletores de amianto à volta das passagens das varetas de comando para evitar perdas de óleo, inspeções preliminares minuciosas para detetar válvulas mal assentes e, sobretudo, um regime de manutenção brutal: os mecânicos substituíam com frequência os cinco cilindros superiores a cada 25 horas de motor e o motor inteiro a cada 75. Os primeiros carburadores, com uma entrada em cotovelo mal concebida em direção ao sobrealimentador, davam problemas sérios de mistura; perto do final da guerra passou-se à injeção direta de gasolina, que melhorou a fiabilidade. O problema só se resolveu por completo com o R-4360 «Wasp Major» da Pratt & Whitney do programa B-29D/B-50, que chegou tarde demais para a guerra.

A consequência prática resumem-na os pilotos que hoje voam o FIFI, um dos dois B-29 em estado de voo: a descolagem não consiste em procurar altitude, mas em lutar com urgência por velocidade. Um radial precisa de fluxo de ar para se manter frio, e não atingir depressa a velocidade podia significar uma falha de motor e um incêndio. Uma das técnicas úteis consistia em verificar as magnetos já durante a corrida de descolagem, em vez do teste estático convencional prévio.

Em meados de janeiro de 1944, Wichita tinha construído 97 B-29. Apenas 16 estavam em condições de voar. O resto estava imobilizado nos centros de modificação ou estacionado na plataforma de entrega da fábrica — 1.626.100 pés quadrados, cerca de 151.070 m² — à espera de modificações urgentes. O projeto básico era sólido, mas os atalhos tomados na corrida para o pôr ao serviço tinham deixado um rasto de defeitos: vedantes de pressão defeituosos à volta das janelas da cabina e das bolhas de pontaria, que exigiam um ajuste preciso para não perder pressão; problemas nos sistemas de pontaria e nas próprias torres; falhas elétricas por conetores Cannon defeituosos nas dez milhas (16 km) de cablagem que cada avião levava; vidros de qualidade insuficiente nas transparências da cabina que distorciam a visão do piloto; um reforço necessário na estrutura da asa. E, acima de tudo, os R-3350 a sobreaquecer sem descanso.

O general Arnold visitou a fábrica de Wichita a 11 de janeiro de 1944 com uma exigência concreta: 175 B-29 prontos para combate destinados ao XX Bomber Command. Enquanto percorria as linhas de montagem, escolheu a secção de fuselagem número 175, assinou-a e disse: «Este é o avião que quero. Quero-o antes de 1 de março». Dois meses depois descobriu que nem um único B-29 estava pronto para combate e que alguns esperavam peças havia dois meses ou mais. Em março de 1944, o general Bennett Meyers recebeu plena autoridade para agir em nome de Arnold e fazer avançar as modificações.

O que se seguiu ficou conhecido como a «batalha do Kansas», ou «batalha de Wichita». Chamaram-se especialistas e técnicos de terra da USAAF de todo o país, retiraram-se 600 operários das linhas de montagem de Wichita e ordenou-se aos subcontratados que parassem qualquer trabalho alheio ao B-29 até cumprirem os seus compromissos. Com o termómetro muitas vezes abaixo de zero, os 1.200 técnicos reunidos na fábrica e nos centros de modificação desmontaram parcialmente o revestimento das asas para acrescentar os reforços e rebitá-lo de novo peça a peça, enquanto se modificavam as aletas de carenagem que governavam o fluxo de ar à volta dos motores problemáticos. O resultado foi que 150 aviões ficaram modificados em cinco semanas, entre 10 de março e 15 de abril de 1944, a tempo de equipar os primeiros grupos de bombardeamento.

Esses grupos existiam desde antes: enquanto se construía a fábrica, a USAAF tinha ido formando os alicerces de quatro grupos de bombardeamento — 40th, 444th, 462nd e 468th — que juntos constituíram a 58th Bombardment Wing, a primeira unidade que levaria o B-29 ao combate a partir de bases ainda por construir na China. Um quinto grupo, o 472nd, formou-se como unidade de instrução operacional, permaneceu nos Estados Unidos e dissolveu-se em abril de 1944.

A ideia de basear B-29 na China surgiu na Conferência de Casablanca, em janeiro de 1943. Em setembro desse ano os planeadores do Estado-Maior Combinado concluíram que os B-29 na China sofreriam de problemas logísticos insuperáveis, e em agosto já se tinha autorizado a ofensiva do Pacífico central que incluía a tomada das Marianas, mais próximas de Tóquio e muito mais fáceis de abastecer e defender. Roosevelt decidiu a favor das bases chinesas de qualquer forma: queria bombardear o Japão o quanto antes e queria sustentar o esforço de guerra chinês. Na Conferência Sextant do Cairo, no final de 1943, prometeu a Chiang Kai-shek que os bombardeiros muito pesados iriam para o seu país. Arnold aceitou como expediente temporário sem deixar de preferir as Marianas.

O plano chamou-se Operação Matterhorn. Escalões avançados da USAAF chegaram à Índia em dezembro de 1943 para organizar a construção de aeródromos. Milhares de trabalhadores indianos ergueram quatro bases permanentes no leste da Índia, à volta de Kharagpur, e a mil milhas (1.600 km) a nordeste, do outro lado dos Himalaias, centenas de milhares de operários chineses — as fontes falam de cerca de 350.000 trabalhadores, e outra cifra desagrega-os em cerca de 300.000 recrutados e 75.000 contratados — construíram quatro bases de escala no oeste da China, perto de Chengdu. Escolheu-se a região de Chengdu em vez da de Guilin, mais próxima do Japão, para não ter de armar, equipar e instruir cinquenta divisões chinesas que protegessem as bases avançadas de um ataque terrestre japonês; o preço foi que Kyushu ficou como a única parte do arquipélago japonês dentro do raio de combate de 1.600 mi (2.600 km) do B-29. Em abril de 1944 havia oito aeródromos de B-29 disponíveis na Ásia.

Em abril de 1944 acordou-se também criar a Twentieth Air Force como comando alheio aos teatros e controlado diretamente pelo Estado-Maior Conjunto, para evitar que os comandantes de teatro gastassem os B-29 em missões táticas. Arnold nomeou-se comandante dessa força aérea, com o seu planeador aéreo, o general Haywood S. Hansell, como chefe de estado-maior. A centralização do comando dos Superfortress a partir de Washington foi o reconhecimento formal de que o B-29 era uma arma estratégica que transcendia teatros e ramos. O XX Bomber Command, concebido como duas alas de combate de quatro grupos, foi reduzido a uma única ala de quatro grupos por falta de aviões, o que limitou à partida a eficácia de qualquer ataque a partir da China.

O custo logístico foi o que se tinha previsto. Não havia ligação terrestre entre a Índia e a China: todo o abastecimento tinha de atravessar os Himalaias — «The Hump» — em aviões de transporte ou nos próprios B-29, alguns despidos de blindagem e armamento para transportar combustível. Os B-29 começaram a chegar à Índia no início de abril de 1944 e o primeiro voo até aos aeródromos chineses sobre os Himalaias fez-se a 24 de abril.

A primeira missão de combate do B-29 voou-se a 5 de junho de 1944 contra as oficinas ferroviárias de Banguecoque, a cerca de mil milhas das bases indianas: de 98 bombardeiros que descolaram, 77 alcançaram os seus alvos e lançaram 368 toneladas de bombas. Perderam-se cinco B-29, nenhum por fogo inimigo. As bombas caíram a mais de 1,2 mi (2 km) do ponto de pontaria; não danificaram estruturas civis, destruíram algumas linhas de elétrico e acabaram com um hospital militar japonês e a sede da polícia secreta japonesa. Como ensaio prévio ao bombardeamento do Japão, o resultado era ambíguo.

A 15 de junho de 1944, 68 B-29 descolaram de noite das bases de escala de Chengdu para bombardear a Imperial Iron and Steel Works de Yawata, em Kyushu, a mais de 1.500 mi (2.400 km). Foi o primeiro ataque às ilhas japonesas desde a incursão Doolittle de abril de 1942 e o início formal da campanha de bombardeamento estratégico contra o Japão. Tal como a de Doolittle, conseguiu muito pouca destruição física: apenas 47 B-29 alcançaram a zona do alvo, quatro abortaram por problemas mecânicos, quatro despenharam-se, seis largaram as bombas por dificuldades mecânicas e outros bombardearam alvos secundários ou oportunistas. Uma única bomba atingiu o complexo fabril. Perdeu-se um B-29 destruído em terra por caças japoneses após uma aterragem de emergência na China, outro por artilharia antiaérea sobre Yawata e um terceiro, o Stockett's Rocket (B-29-1-BW 42-6261), desapareceu sobre os Himalaias depois de descolar de Chakulia com doze pessoas a bordo. A incursão esgotou quase por completo as reservas de combustível das bases de Chengdu e obrigou a abrandar as operações até as repor. As fontes discordam quanto ao detalhe: outra reconstrução da mesma noite de 15 para 16 de junho fala de 75 B-29 despachados e sete perdidos.

Arnold, impaciente com a lentidão dos resultados, destituiu o comandante do XX Bomber Command, o major-general Kenneth B. Wolfe, pouco depois de Yawata, quando ficou claro que não podia repetir o ataque por falta de combustível acumulado na China. Substituiu-o temporariamente o brigadeiro-general LaVerne G. Saunders até que o major-general Curtis E. LeMay pôde chegar da Europa para assumir o comando permanente. LeMay instituiu um programa de instrução e reorganizou as unidades de manutenção de B-29 durante agosto e setembro, e o desempenho do comando melhorou.

Melhorou, mas não o suficiente. A segunda incursão completa só se deu a 7 de julho de 1944, quando dezassete B-29 atacaram Sasebo, Omura e Tobata com danos escassos; na noite de 10 para 11 de agosto vinte e quatro Superfortress atacaram Nagasaki. A 20 de agosto, sobre Yawata, o grupo foi intercetado por mais de cem caças e doze dos 61 B-29 que chegaram à zona do alvo foram abatidos, um deles por um ataque suicida; a propaganda japonesa afirmou ter abatido cem bombardeiros e expôs os destroços de um em Tóquio. Um ataque contra Omura a 25 de outubro destruiu a pequena fábrica de aviões da cidade; a repetição de 11 de novembro fracassou. A nona e última incursão contra o Japão a partir da China voou-se a 6 de janeiro de 1945, de novo contra Omura.

O balanço de Matterhorn foi mau. As nove incursões contra o Japão lançadas a partir da China só conseguiram destruir a fábrica de aviões de Omura. O XX Bomber Command perdeu 125 B-29 no conjunto das suas operações a partir da Índia e da China, embora apenas 22 ou 29 tenham sido destruídos pelos japoneses: a maioria perdeu-se em acidentes. Os B-29 foram retirados dos aeródromos chineses no final de janeiro de 1945 e a última missão de combate a partir da Índia, contra Singapura, voou-se a 29 de março de 1945. A história oficial da USAAF concluiu que o fator decisivo do fracasso foi a dificuldade de levar suprimentos suficientes até à Índia e à China, agravada pelos problemas técnicos do avião, a inexperiência das tripulações e o tempo sobre o Japão.

A solução do problema estava no mapa. A partir de bases chinesas o B-29 alcançava apenas uma parte do Japão; a partir das Marianas — Saipan, Tinian e Guam, a cerca de 1.500 mi (2.400 km) de Tóquio — alcançava o coração do país e podia ser abastecido por navio numa linha direta a partir dos Estados Unidos, sem ficar exposto a ofensivas terrestres japonesas. O Estado-Maior Conjunto acordou tomar as Marianas em dezembro de 1943.

As forças norte-americanas desembarcaram em Saipan a 15 de junho de 1944, após quatro dias de bombardeamento naval e aéreo. Apesar do contra-ataque naval japonês que desembocou na batalha do mar das Filipinas e de semanas de combate terrestre duríssimo, no qual morreram mais de 3.000 norte-americanos e 24.000 japoneses, a ilha foi declarada segura a 9 de julho. Guam e Tinian foram atacadas a 21 e a 24 de julho; Tinian ficou assegurada a 1 de agosto e Guam a 10.

Os batalhões de construção naval — os Seabees — começaram a construir antes de os combates terminarem. Ergueram-se cinco grandes aeródromos: dois na planície de Tinian, um em Saipan e dois em Guam, cada um com capacidade final para uma ala de bombardeamento de quatro grupos, cerca de 180 B-29. Em Saipan, sobre o antigo aeródromo japonês de Aslito, construiu-se em pouco mais de três meses Isley Field — batizado em honra do comandante da Marinha Robert H. Isely, cujo apelido ficou mal escrito para sempre —, com capacidade para os 240 B-29 da 73d Bombardment Wing e o seu apoio logístico. Em Tinian, a 6.ª Brigada de Construção Naval ergueu North Field, a maior base de bombardeiros alguma vez construída, com quatro pistas de 8.500 ft (2.600 m) para a 313th Bombardment Wing, e no extremo ocidental da ilha West Field, com duas pistas do mesmo comprimento para a 58th Bombardment Wing. Em Guam, o 5.º NCB construiu North Field para a 314th Bombardment Wing e Northwest Field para a 315th.

O primeiro B-29 chegou a Isley Field a 12 de outubro de 1944 e a primeira missão de combate a partir de Saipan lançou-se a 28 de outubro, com catorze aviões contra o atol de Truk. Até 22 de novembro havia mais de cem B-29 em Isley. A missão atribuída ao XXI Bomber Command, comandado pelo major-general Haywood S. Hansell, era destruir a indústria aeronáutica japonesa através de ataques diurnos de precisão a grande altitude. Hansell sabia que as suas tripulações ainda não tinham a experiência necessária, e as incursões de treino contra Truk a 27 e a 30 de outubro e a 2 de novembro confirmaram-no: resultados medíocres, formações desalinhadas, abortos pelos problemas habituais de motor e bombas dispersas por toda a área do alvo.

Antes de atacar o Japão era preciso saber onde estava a indústria japonesa, e não se sabia. A 1 de novembro de 1944, dois dias depois de chegar a Saipan, um F-13A do 3d Photographic Reconnaissance Squadron — um B-29 configurado para reconhecimento fotográfico — sobrevoou Tóquio a 32.000 ft (9.800 m) durante 35 minutos tirando fotografias; alguns caças alcançaram a sua altitude mas não atacaram. Esse avião ficou batizado como «Tokyo Rose», e as suas fotografias, com outras fontes de informação, deram finalmente ao XXI Bomber Command a localização das fábricas aeronáuticas japonesas. O 3d PRS continuou a voar missões de um único avião, antes e depois de cada ataque, com perdas relativamente ligeiras: os japoneses raramente conseguiam fazer subir caças a 30.000 ft (9.100 m) a tempo de intercetar.

Os quatro grupos da 73d Wing voaram a sua primeira missão contra o Japão a 24 de novembro de 1944 — Operação San Antonio I —, com 111 aviões no ar contra a fábrica de motores Nakajima de Musashino, no setor de arsenais de Tóquio. Ali o B-29 encontrou pela primeira vez a corrente de jato: um vento de poente que soprava até 200 mph (320 km/h) precisamente às altitudes a que operavam os bombardeiros, dispersava as formações e tornava impossível o bombardeamento preciso. Apenas 24 aviões, do 497th Bomb Group que ia à frente, atacaram o alvo primário; o resto lançou sobre o alvo secundário, os cais de Tóquio. Cento e vinte e cinco caças japoneses intercetaram a formação e abateram um único B-29.

O padrão repetiu-se durante semanas. De volta a Musashino a 27 de novembro e de novo a 3 de dezembro, com a corrente de jato a dispersar mais uma vez as bombas e os aviões; 82 aparelhos contra os aeródromos de Iwo Jima a 8 de dezembro; Nagoia a 18 e a 22; Iwo Jima outra vez a 24; Tóquio a 27. Em dezembro inaugurou-se ainda outro tipo de missão de um único avião, a «weather strike», que recolhia dados meteorológicos sobre o Japão e lançava bombas de hostilização: das 75 missões desse tipo voadas em dezembro só se perderam três aviões, enquanto a 73d Wing perdia 21 nas seis incursões coletivas do mês. Em janeiro o ritmo acelerou: Musashino a 9 de janeiro custou seis aviões e Nagoia a 14 outros cinco. Chegavam B-29 novos quase diariamente e novos grupos às Marianas, mas a campanha de precisão a grande altitude não estava a destruir a indústria japonesa.

A campanha de incursões incendiárias começou com o bombardeamento de Kobe a 4 de fevereiro de 1945. A razão da mudança não era apenas a corrente de jato nem o tempo sobre o Japão: boa parte do fabrico nas fases iniciais da indústria militar japonesa fazia-se em oficinas pequenas e dispersas e em residências particulares, de modo que destruir grandes fábricas não reduzia a produção tanto quanto a doutrina prometia. As cidades japonesas, pelo contrário, eram extraordinariamente vulneráveis ao fogo: traçados congestionados, edifícios de papel e madeira, instalações industriais e militares rodeadas de habitação densa, serviços de bombeiros quase sempre voluntários e com material antiquado, e menos de 2 % da população civil com acesso a abrigos à prova de bombas.

LeMay, que tinha passado do XX para o XXI Bomber Command, levou o raciocínio à sua conclusão operacional: voar de noite, a baixa altitude, sem formação, com a maior parte do armamento defensivo desmontado para levar mais incendiárias. A primeira aplicação a fundo dessa tática — Operação Meetinghouse — executou-se contra Tóquio na noite de 9 para 10 de março de 1945 e foi a incursão aérea mais destrutiva de toda a guerra, atómica incluída. O comando fez um esforço máximo: na tarde de 9 de março saíram das Marianas 346 B-29 rumo a Tóquio. Começaram a chegar sobre a cidade às duas da madrugada, hora de Guam, de 10 de março, e 279 bombardeiros lançaram 1.665 toneladas de bombas. O incêndio resultante ultrapassou por completo a defesa civil de Tóquio e destruiu 16 milhas quadradas (41 km²) de edificação, sete por cento da área urbana da cidade. A polícia e o corpo de bombeiros de Tóquio estimaram 83.793 mortos, 40.918 feridos e pouco mais de um milhão de pessoas sem casa; as estimativas do pós-guerra diferem dessa cifra.

A partir dessa noite, as incursões intensificaram-se e lançaram-se com regularidade até ao final da guerra. A campanha devastou a maioria das grandes cidades japonesas, com exceção de Quioto e de quatro reservadas para o ataque nuclear, e danificou gravemente a indústria de guerra. As defesas japonesas foram incapazes de a estorvar de forma apreciável: o número de caças e de peças antiaéreas atribuído à defesa do arquipélago era insuficiente, a maioria tinha dificuldades em chegar às altitudes diurnas do B-29 ou em operar com eficácia de noite, e a escassez aguda de combustível, a instrução deficiente dos pilotos e a falta de coordenação entre unidades limitavam o que restava. Em junho de 1945 o exército japonês decidiu deixar de disputar a maioria das incursões aliadas para conservar aviões com que se defender da invasão que se dava como certa.

A campanha menos publicitada do B-29 foi provavelmente a mais eficiente. A Operação Starvation foi uma operação de minagem naval executada pela USAAF para estrangular o tráfego marítimo japonês, e nasceu da insistência do almirante Chester Nimitz, que queria que as suas operações navais fossem complementadas por uma minagem extensa das águas japonesas feita pelos bombardeiros. Arnold considerava que era um assunto estritamente naval, mas atribuiu a tarefa a LeMay.

LeMay destinou à missão um grupo de cerca de 160 aviões da 313th Bombardment Wing, com a ordem de semear 2.000 minas em abril de 1945. As semeaduras fizeram-se com B-29 isolados, de noite e a altitudes moderadamente baixas, com o radar a fornecer a informação de largada. A ala recebeu instrução teórica de minagem aérea enquanto os seus aviões passavam pela modificação de compartimentos necessária para levar minas, e cada tripulação voou entre quatro e oito voos de treino com cinco aproximações por radar em cada um e semeadura de minas fictícias no último. A partir de 27 de março lançaram-se primeiro mil minas de influência travadas por paraquedas, com detonadores magnéticos e acústicos, e depois muitas mais, incluindo modelos com detonadores de deslocamento por pressão de água.

O efeito foi devastador e muito barato. Quase todos os portos e estreitos importantes do Japão foram minados repetidamente, ao ponto de 35 das 47 rotas de comboio essenciais terem de ser abandonadas. O tráfego por Kobe caiu 85 %, de 320.000 toneladas em março para apenas 44.000 em julho. A Twentieth Air Force voou 1.533 saídas de minagem, 1.384 delas semeando os campos primários (90,3 %) e 42 os secundários (2,75 %), e colocou 12.135 minas — cerca de 9.100 toneladas — em 26 campos ao longo de 46 missões distintas. Tudo isso consumiu apenas 5,9 % das saídas bem-sucedidas do XXI Bomber Command e custou 16 B-29, três deles abatidos ao serviço por danos de combate. Em troca, as minas afundaram ou danificaram 670 navios com mais de 1.250.000 toneladas de registo. As tripulações contaram 54 ataques de caças japoneses em toda a campanha e reclamaram um abate.

Em relação dano-custo, a minagem aérea superou tanto o bombardeamento estratégico como a campanha submarina norte-americana, e afundou mais tonelagem nos últimos seis meses de guerra do que todas as outras fontes juntas. Depois da rendição, o chefe das operações japonesas de dragagem declarou que, na sua opinião, aquela campanha poderia ter levado por si só à derrota do Japão se tivesse começado antes; os analistas norte-americanos do Strategic Bombing Survey chegaram em julho de 1946 a uma conclusão semelhante.

Silverplate foi o nome de código da participação da USAAF no Projeto Manhattan. Começou por designar o projeto de modificação que permitiria a um B-29 lançar uma arma atómica e acabou por cobrir também a instrução e os aspetos operacionais do programa. O nome original do processo era «Silver Plated Project», e o uso continuado abreviou-o para uma só palavra; por segurança nunca foi registado oficialmente, o que provocou alguma confusão quando o Departamento da Guerra atribuiu «Silverplate» a outro projeto e o gabinete de Arnold teve de ordenar à outra agência que deixasse de o usar. A cobertura consistia em dizer que Silverplate tratava da modificação de uma carruagem Pullman para uma viagem secreta de Roosevelt e Churchill pelos Estados Unidos; os nomes das armas, Thin Man e Fat Man, prestavam-se ao jogo.

O projeto arrancou em junho de 1943, quando Norman Ramsey Jr., do grupo E-7 do laboratório de Los Alamos, identificou o B-29 como o único avião norte-americano capaz de levar qualquer uma das duas formas de arma propostas: a tubular do Thin Man ou a ovoide do Fat Man. Antes de se decidir por ele, considerou-se a sério o Avro Lancaster britânico, cujo compartimento de bombas de 33 pés (10 m) teria exigido muito menos modificação, mas teria obrigado a instruir de novo as tripulações norte-americanas; o general Leslie R. Groves, diretor do Projeto Manhattan, e Arnold queriam um avião norte-americano se possível, e o alcance e o desempenho em altitude do B-29 faziam dele o melhor candidato. Desde que em novembro de 1943 se começou a modificar o B-29 para levar a bomba atómica, a ideia do Lancaster não voltou a ser colocada.

Os ensaios começaram com maquetas à escala no Naval Proving Ground de Dahlgren, Virgínia, em agosto de 1943: como nenhum avião disponível conseguia levar os 17 pés (5,2 m) do Thin Man, usou-se um modelo à escala de 9 pés (2,7 m). O resultado foi dececionante — a bomba caiu em parafuso chato — mas demonstrou a necessidade de um programa de ensaios sério. A 30 de novembro de 1943 a USAAF enviou instruções ao seu Materiel Command em Wright Field para um projeto de modificação altamente classificado. O avião escolhido, o B-29-5-BW 42-6259, recebeu o nome interno de «Pullman»: retiraram-se-lhe as quatro portas de compartimento de 12 pés (3,7 m) e a secção de fuselagem intermédia para configurar um único compartimento de 33 pés (10 m), com novas suspensões e reforços para as duas formas de arma e mecanismos gémeos de largada em cada baía, adaptados dos engates e libertadores de cabo de reboque de planadores.

O Pullman chegou a Muroc Army Air Field, na Califórnia, a 20 de fevereiro de 1944, e os ensaios começaram a 28. Fizeram-se vinte e quatro largadas antes de os interromper para melhorar o Thin Man. As bombas não se libertavam de imediato, o que arruinava os ensaios de calibração, e no último voo da série, a 16 de março, um Thin Man soltou-se prematuramente quando o avião ia a caminho do polígono e caiu sobre as portas do compartimento, danificando gravemente o aparelho. As quatro falhas atribuíram-se aos mecanismos de planador, incapazes de suportar o peso das bombas, e foram substituídos por engates britânicos de ponto único Type G e libertadores Type F, os mesmos que o Lancaster B.I Special usava para levar a Tallboy de 12.000 lb (5.400 kg).

Reparado o Pullman em Wright Field, os ensaios continuaram com três formas Thin Man e nove Fat Man largadas nas duas últimas semanas de junho de 1944. A fotografia de alta velocidade revelou que as aletas de cauda se dobravam sob pressão e provocavam uma descida errática; testaram-se combinações de caixas estabilizadoras e aletas até se aprovar uma disposição apelidada «California Parachute», uma caixa cúbica de cauda com oito aletas dentro da armação de chapa, separadas 45° entre si. Entretanto, o projeto do Thin Man desmoronou-se por razões alheias à aeronáutica: quando os reatores de Hanford entraram ao serviço no início de 1944, a mistura de plutónio-239 e plutónio-240 obtida tinha uma taxa elevada de fissão espontânea, o que exigia uma velocidade de boca muito superior e um cano impraticavelmente longo. Abandonou-se o Thin Man de plutónio e redesenhou-se a arma de tipo canhão em torno do urânio-235, com o que o comprimento baixou para menos de 10 pés (3,0 m) na bomba resultante, Little Boy. Como já cabia num compartimento de bombas padrão, o Pullman voltou à sua configuração original com compartimento traseiro normal, e todos os Silverplate posteriores foram configurados assim.

Depois do Pullman, os Silverplate foram encomendados em três lotes. O primeiro, de 17 aviões, foi encomendado em agosto de 1944 para que o 509th Composite Group pudesse instruir-se com o tipo de avião que levaria ao combate e para que a 216th Army Air Forces Base Unit ensaiasse configurações de bomba; a produção foi encomendada ao centro de modificação da Glenn L. Martin Company em Offutt Field, a sul de Omaha, sob a designação Project 98146-S. Os três primeiros foram entregues em meados de outubro e voaram para Wendover, com libertadores britânicos de ponto único sobre uma armação em H redesenhada no compartimento dianteiro — para que o traseiro pudesse levar depósitos adicionais — e um novo posto de tripulante na cabina, a estação do «weaponeer», com um painel para vigiar a largada e a detonação da arma. O segundo lote, de 28 aviões, foi encomendado em fevereiro de 1945 como série de produção nova em vez de retocar os existentes um a um; dele saíram os aviões que executaram os bombardeamentos atómicos de agosto de 1945. O terceiro, de 19 aviões encomendados em julho de 1945, foi entregue entre o final da guerra e o final de 1947.

No total completaram-se 65 células Silverplate durante e depois da guerra, com hélices Curtiss Electric de passo reversível. Depois da guerra o nome de código foi abandonado e as modificações continuaram sob outro, Saddletree, com mais oitenta aviões; o último grupo de B-29 foi modificado em 1953 e nunca chegou a prestar serviço.

As diferenças do Silverplate em relação a um B-29 comum iam muito além do compartimento de bombas. Levavam motores com injeção de combustível e melhor arrefecimento, hélices reversíveis, atuadores pneumáticos para abrir e fechar rapidamente as portas do compartimento, e retirou-se-lhes a blindagem e todas as torres exceto a de cauda. A eletrónica também mudou: retiraram-se os perturbadores e instalou-se equipamento adicional de vigilância de radiofrequência AN/APR-4, porque as bombas atómicas usavam um radar de cauda modificado como radioaltímetro e o mecanismo de largada C-3A armava a arma imediatamente, sem atraso, pelo que era imprescindível vigiar as frequências dos radioaltímetros para evitar uma detonação involuntária logo depois da largada. A pontaria fazia-se com uma versão fabricada sob licença do H2S britânico, designada AN/APQ-13 no serviço norte-americano, que servia de guia, de sistema de pontaria e de relógio para cronometrar a largada com precisão. O piloto Charles Sweeney atribuiu às hélices reversíveis o ter salvado o Bockscar na sua aterragem de emergência em Okinawa depois do bombardeamento de Nagasaki.

O 509th Composite Group constituiu-se a 9 de dezembro de 1944 e foi ativado a 17 em Wendover Army Air Field, Utah, sob o comando do tenente-coronel Paul W. Tibbets, promovido a coronel em janeiro de 1945. Na primeira semana de setembro de 1944 tinha-lhe sido encarregado organizar um grupo de combate que desenvolvesse os meios de entregar uma arma atómica a partir de um avião contra alvos na Alemanha e no Japão, e comandá-lo depois em combate; inicialmente supunha-se que o grupo se dividiria em dois, metade para a Europa e metade para o Pacífico. Como a organização montada por Tibbets era autossuficiente, com esquadrões de voo de bombardeiros B-29 e de transportes, o grupo foi designado «composto» e não «de bombardeamento».

Tibbets escolheu Wendover a 8 de setembro, trabalhando com Groves, preferindo-a a Great Bend (Kansas) e Mountain Home (Idaho), pelo seu isolamento. O 393d Bombardment Squadron chegou ali a 14 de setembro de 1944 vindo de Fairmont, Nebraska, onde tinha estado em instrução operacional com o 504th Bombardment Group. Das suas vinte e uma tripulações iniciais selecionaram-se quinze, organizadas em três voos de cinco. O esquadrão fez apenas instrução de terra até que a entrega de três Silverplate em meados de outubro de 1944 permitiu retomar os voos; chegaram mais cinco em novembro e seis em dezembro, até catorze. Em janeiro e fevereiro de 1945, dez das quinze tripulações passaram para comissão temporária em Batista Field, em San Antonio de los Baños, Cuba, para se treinarem em navegação de grande distância sobre o mar.

O resto do grupo construiu-se à volta dessa ideia de autossuficiência. O 320th Troop Carrier Squadron, apelidado «The Green Hornet Line», nasceu da necessidade de transportar pessoal e material sem depender de ninguém, e foi tripulado com as cinco tripulações do 393d não selecionadas para continuar com o B-29; começou com C-46 e C-47 já disponíveis em Wendover e em novembro de 1944 recebeu três C-54. A 6 de março de 1945, coincidindo com a ativação do Project Alberta — a parte do Projeto Manhattan responsável pela preparação e entrega das armas, comandada pelo capitão-de-mar-e-guerra William S. Parsons —, ativou-se em Wendover o 1st Ordnance Squadron, Special (Aviation), cuja missão era fornecer «mecânicos, soldadores e operários de munições qualificados» e equipamento especial para que o grupo pudesse montar armas atómicas na sua base de operações, de modo a poderem transportar-se por peças com mais segurança; o processo de seleção foi tão rigoroso que se cita uma taxa de rejeição de 80 %. O 390th Air Service Group dava apoio geral, e o 603rd Air Engineering Squadron aportava uma capacidade singular: manutenção de B-29 a nível de depósito no próprio teatro, sem necessidade de devolver aviões aos Estados Unidos para reparações maiores.

Com o 1st Ordnance no quadro, o 509th tinha uma força autorizada de 225 oficiais e 1.542 soldados, quase todos destacados para Tinian, mais 51 civis e militares do Project Alberta e dois representantes de Washington: o brigadeiro-general Thomas Farrell, subdiretor do Projeto Manhattan, e o contra-almirante William R. Purnell. O nível de segurança era extremo, e as anedotas retratam-no: a caminho de Tinian, a 4 de junho de 1945, o B-29 que seria The Great Artiste fez escala em Mather Field, perto de Sacramento, e o general no comando da base tentou subir para o inspecionar; um guarda apontou-lhe a carabina ao peito e explicou-lhe que não podia. A 26 de julho, em Hickam Field, um segundo-tenente chamado William A. King, que escoltava o núcleo de plutónio da Fat Man preso ao chão de um C-54, impediu com uma pistola de calibre .45 que o chefe de uma unidade de combate requisitasse o avião para transportar os seus homens.

Em abril de 1945 os Silverplate do terceiro lote, os que seriam aviões de combate do grupo, começaram a sair da linha da Martin-Omaha. Cada bombardeiro completou pelo menos cinquenta lançamentos de prática com «pumpkin bombs» inertes antes de Tibbets declarar o grupo pronto para o combate. O escalão de apoio de terra — 44 oficiais e 815 soldados — partiu por caminho de ferro a 26 de abril de 1945 rumo ao seu porto de embarque em Seattle, e o grupo começou a desdobrar-se em North Field, Tinian, em maio de 1945. Além das duas incursões nucleares, o 509th voou quinze missões de prática contra ilhas em mãos japonesas e doze missões de combate contra alvos no Japão lançando pumpkin bombs de alto explosivo.

O Enola Gay era um B-29-45-MO, número de série 44-86292, número Victor 82, construído pela Glenn L. Martin Company em Bellevue, Nebraska. Foi um dos primeiros quinze aviões terminados segundo a especificação Silverplate. Tibbets escolheu-o pessoalmente a 9 de maio de 1945, quando ainda estava na linha de montagem; a USAAF aceitou-o a 18 de maio e atribuiu-o ao 393d Bombardment Squadron, e a tripulação B-9 do capitão Robert A. Lewis levou-o de Omaha para Wendover a 14 de junho. Treze dias depois seguiu para Guam, onde recebeu uma modificação do compartimento, e chegou a North Field, Tinian, a 6 de julho. Levava inicialmente o número Victor 12, mas a 1 de agosto recebeu as marcas de cauda «circle R» do 6th Bombardment Group como medida de segurança e mudou o seu Victor para 82 para não se confundir com aviões reais desse grupo. Durante julho fez oito voos de prática e duas missões de combate, a 24 e a 26 de julho, lançando pumpkin bombs sobre alvos industriais de Kobe e Nagoia, e a 31 de julho voou o ensaio geral da missão.

A bomba chegou por mar. A arma de fissão de tipo canhão parcialmente montada, a L-11, de 10.000 lb (4.500 kg), viajou numa caixa de madeira de 41 × 47 × 138 polegadas presa ao convés do USS Indianapolis, enquanto o projétil já montado com os seus nove anéis de urânio-235 seguia num contentor de aço forrado a chumbo de 300 lb (140 kg) fechado a cadeado a uns suportes soldados no camarote do capitão Charles B. McVay III. Ambos foram entregues em Tinian a 26 de julho de 1945; os seis discos de urânio-235 do alvo chegaram por ar em três aviões distintos nos dias 28 e 29.

A 5 de agosto, durante a preparação da missão, Tibbets assumiu o comando do avião e deu-lhe o nome da sua mãe, Enola Gay Tibbets. Nas primeiras horas de 6 de agosto mandou que um mecânico, o soldado Nelson Miller, o pintasse mesmo por baixo da janela do piloto; Robert A. Lewis, comandante habitual do aparelho, já estava incomodado por ter sido afastado e ficou furioso ao ver o avião rotulado. Hiroshima era o alvo primário, com Kokura e Nagasaki como alternativos. O Enola Gay descolou de North Field acompanhado por mais dois B-29: The Great Artiste, com instrumentação, e um avião então sem nome que depois se chamaria Necessary Evil, sob o comando do capitão George Marquardt, para fotografar. Groves queria o acontecimento registado para a posteridade, pelo que a descolagem foi iluminada com holofotes; Tibbets debruçou-se pela janela para afastar os curiosos e acenou às câmaras.

Os três aviões voaram separadamente até Iwo Jima, onde se reuniram a 2.440 m (8.010 ft) e rumaram ao Japão. Chegaram sobre o alvo com visibilidade limpa a 9.855 m (32.333 ft). O capitão-de-mar-e-guerra William S. «Deak» Parsons, do Project Alberta, que comandava a missão, armou a bomba em voo para reduzir o risco durante a descolagem, e o seu ajudante, o segundo-tenente Morris R. Jeppson, retirou os dispositivos de segurança trinta minutos antes de chegar ao alvo. A largada, às 08:15 hora de Hiroshima, correu como previsto: a Little Boy demorou 53 segundos a cair dos 31.060 ft (9.470 m) a que voava o avião até à altura de detonação predefinida, cerca de 1.968 ft (600 m) sobre a cidade. O Enola Gay já se tinha afastado 11,5 mi (18,5 km) quando a onda de choque o alcançou; nem ele nem The Great Artiste sofreram danos.

A detonação equivaleu a 15 quilotões de TNT (63 TJ), com apenas 1,7 % do material físsil a reagir: a arma de urânio-235 considerou-se muito ineficiente. O raio de destruição total foi de aproximadamente uma milha (1,6 km), com incêndios alastrados por 4,4 mi² (11 km²); os norte-americanos calcularam que se destruíram 4,7 mi² (12 km²) da cidade, e as autoridades japonesas determinaram que 69 % dos edifícios de Hiroshima ficaram destruídos e outros 6-7 % danificados. Entre 70.000 e 80.000 pessoas, 30 % da população da cidade, morreram pela explosão e pela tempestade de fogo consequente, e outras 70.000 ficaram feridas; dos mortos, 20.000 eram militares e 20.000 trabalhadores forçados coreanos. O Enola Gay aterrou em Tinian às 14:58, após 12 horas e 13 minutos de voo, perante várias centenas de pessoas, incluindo jornalistas e fotógrafos. Tibbets foi o primeiro a descer e recebeu ali mesmo a Distinguished Service Cross.

A segunda missão estava prevista para 11 de agosto e antecipou-se dois dias, para o dia 9, devido a uma previsão de mau tempo. A arma era a Fat Man, de implosão, e foi levada pelo Bockscar. O Enola Gay voou desta vez como avião de reconhecimento meteorológico sobre Kokura, o alvo primário, com a tripulação B-10 do capitão Marquardt, e comunicou céu limpo; mas quando chegou o Bockscar, a cidade estava oculta pelo fumo dos incêndios provocados no dia anterior pelo bombardeamento convencional de Yahata a cargo de 224 B-29.

O Bockscar era o B-29-36-MO 44-27297, número Victor 77, construído também na fábrica da Martin em Bellevue e entregue à USAAF a 19 de março de 1945. Um avião do Block 35 modificado como Silverplate e redesignado «Block 36», foi atribuído ao capitão Frederick C. Bock e à sua tripulação C-13, e voou para Wendover em abril; o nome, um trocadilho com o apelido do seu comandante, foi-lhe pintado depois da missão. Saiu de Wendover a 11 de junho de 1945 e chegou a Tinian a 16. Tal como o Enola Gay, mudou as suas marcas a 1 de agosto — recebeu o triângulo N do 444th Bombardment Group — e passou do Victor 7 para o 77. Antes da missão atómica tinha voado treze missões de instrução e prática a partir de Tinian e três de combate lançando pumpkin bombs sobre Niihama, Musashino e Koromo.

A missão de 9 de agosto foi voada por três B-29: o Bockscar, The Great Artiste como avião de observação e instrumentação e The Big Stink como avião fotográfico, este último sob o comando do chefe de operações do grupo, o major James I. Hopkins Jr. O Bockscar foi pilotado pela tripulação C-15, que normalmente voava The Great Artiste, com o major Charles W. Sweeney — chefe do 393d Bombardment Squadron — no comando e o tenente Charles Donald Albury como copiloto. A troca de aviões tem uma explicação prosaica: The Great Artiste, o avião atribuído à tripulação com que Sweeney costumava voar, estava previsto no planeamento preliminar para lançar a segunda bomba, mas tinha-lhe sido instalada instrumentação de observação para a missão de Hiroshima três dias antes, e transferir esse equipamento para o Bockscar teria sido lento e complicado; ao antecipar-se a missão, as tripulações trocaram de avião em vez de trocar a instrumentação. O resultado foi que a bomba foi levada pelo Bockscar mas voada pela tripulação de The Great Artiste. Sweeney e a sua tripulação tinham feito três ensaios de largada com conjuntos inertes nos oito dias anteriores, incluindo um no dia anterior.

O alvo primário era Kokura, com o seu arsenal, e o secundário Nagasaki, onde havia duas grandes fábricas de armamento da Mitsubishi. Após três passagens infrutíferas sobre Kokura, oculta pelo fumo, a missão desviou-se para Nagasaki. A Fat Man detonou com uma potência equivalente a 21 quilotões de TNT (88 TJ): destruiu cerca de 44 % da cidade, matou 35.000 pessoas e feriu 60.000.

O regresso foi quase uma segunda catástrofe. Com uma bomba de transferência de combustível inoperacional, o Bockscar não tinha combustível suficiente para chegar ao campo de emergência de Iwo Jima, pelo que Sweeney rumou a Okinawa. Ao chegar, deu voltas durante vinte minutos a tentar contactar a torre para pedir autorização de aterragem, até concluir que o seu rádio estava avariado. Criticamente com pouco combustível, o avião chegou a custo à pista de Yontan com margem para uma única tentativa: Sweeney e Albury meteram-no a 150 mph (240 km/h) em vez das 120 mph (190 km/h) normais, lançando foguetes de emergência para avisar o campo de uma aterragem não autorizada. O motor número dois parou por falta de combustível durante a aproximação final. O avião tocou a pista com dureza, derrapou para a esquerda em direção a uma fila de B-24 estacionados e imobilizou-se. As hélices reversíveis, segundo Sweeney, salvaram a situação.

A produção do B-29 parou depois da guerra: o último exemplar saiu da fábrica de Renton a 28 de maio de 1946, com um total de 3.970 aviões construídos. Muitos foram para armazenamento, foram declarados excedentários e acabaram desmantelados. Outros continuaram no inventário ativo e equiparam o Strategic Air Command quando este foi criado, a 21 de março de 1946. Nesse momento os Silverplate do 509th eram os únicos aviões do mundo capazes de entregar uma bomba atómica, o que transformou a unidade no instrumento nuclear dos Estados Unidos: o 509th foi um dos dez grupos de bombardeamento originais atribuídos ao SAC e o único com capacidade atómica, e participou na série de testes da Operação Crossroads, com o B-29 Dave's Dream a lançar uma bomba Fat Man no teste Able a 1 de julho de 1946.

Os anos imediatos do pós-guerra foram também os dos voos de demonstração. Em setembro de 1945, os generais Barney M. Giles, Curtis LeMay e Emmett O'Donnell Jr. pilotaram três B-29 especialmente modificados desde a base aérea de Chitose, em Hokkaido, até ao aeroporto municipal de Chicago e seguiram até Washington: 6.400 mi (10.300 km), a maior distância sem escalas voada até então por aviões do Exército norte-americano e o primeiro voo direto do Japão a Chicago. Dois meses mais tarde, o coronel Clarence S. Irvine levou outro B-29 modificado, o Pacusan Dreamboat, de Guam a Washington: 7.916 mi (12.740 km) em 35 horas, com um peso máximo à descolagem de 155.000 lb (70.000 kg). Em outubro de 1946 o mesmo avião voou 9.422 mi (15.163 km) sem escalas de Oahu ao Cairo em menos de 40 horas, demonstrando que se podiam traçar rotas aéreas sobre o gelo polar.

O B-29 também trouxe ao SAC a técnica que definiria o seu alcance: em 1948 a Boeing introduziu o cisterna KB-29, primeira aplicação em série do reabastecimento em voo na força de bombardeamento norte-americana, e vários B-29 foram modificados como bancos de ensaio para os sistemas de reabastecimento. A demonstração canónica chegou com o B-50: entre 26 de fevereiro e 2 de março de 1949, o B-50A 46-0010 Lucky Lady II deu a primeira volta ao mundo sem escalas, reabastecido quatro vezes em voo por KB-29 do 43rd Air Refuelling Squadron sobre os Açores, a Arábia Saudita, as Filipinas e o Havai; o voo durou 94 horas e 1 minuto e cobriu 23.452 mi (37.743 km) a uma média de 247 mph (398 km/h).

Outros B-29 encontraram papéis menos vistosos e muito duradouros. Alguns, com tomadas de amostragem de ar filtrado, dedicaram-se a vigiar os testes nucleares atmosféricos norte-americanos e soviéticos medindo a contaminação radioativa em suspensão: foram o primeiro sistema de verificação nuclear do mundo. A USAF empregou ainda o avião para reconhecimento meteorológico de longo alcance (WB-29), inteligência de sinais (EB-29) e reconhecimento fotográfico (RB-29). Com a chegada do gigantesco Convair B-36, o B-29 foi reclassificado como bombardeiro médio.

O B-29 combateu na Coreia de 1950 a 1953. No início empregou-se em missões diurnas de bombardeamento estratégico convencional, mas a Coreia do Norte tinha poucos alvos estratégicos e indústrias, e destruíram-se depressa. O decisivo foi o aparecimento, em 1950, dos caças a jato soviéticos MiG-15: após a perda de 28 aviões, as incursões de B-29 ficaram restringidas a missões noturnas, em grande medida de interdição de suprimentos. Um bombardeiro concebido para voar mais alto do que os caças tinha ficado sem esse refúgio para sempre.

No papel noturno o avião foi eficaz e continuou a dar aquilo que só ele podia dar. Lançou as bombas guiadas VB-3 «Razon» de 1.000 lb (450 kg) — versão com alcance controlável do anterior artefacto Azon — e as VB-13 «Tarzon» de 12.000 lb (5.400 kg), guiadas por rádio em modo MCLOS, sobretudo para demolir pontes grandes como as do rio Yalu e para atacar barragens. Voou também inúmeras missões de lançamento de propaganda, como as da Operação Moolah. E participou na campanha de destruição sistemática de cidades e de bombardeamento de barragens do norte — Toksan, Kuwonga, Namsi, Taechon — cujas cifras de devastação urbana, dos 20 % de Uiju aos 95 % de Manpojin, continuam a ser objeto de debate histórico e moral.

O balanço da guerra: os B-29 voaram 20.000 saídas e lançaram 220.000 toneladas curtas (200.000 t) de bombas na Coreia. Os seus artilheiros receberam crédito por 27 aviões inimigos abatidos; em troca perderam-se 78 B-29, 57 deles — bombardeiros e variantes de reconhecimento — em ação e 21 por causas alheias ao combate. Os arquivos soviéticos confirmam um único MiG-15 abatido por um B-29 em toda a guerra: o do tenente N. Serikov, a 6 de dezembro de 1950. Um Superfortress do 91st Strategic Reconnaissance Squadron voou a última missão do tipo na guerra a 27 de julho de 1953.

O B-29 não se exportou, mas serviu em outras três forças aéreas. Na Europa só foi visto de passagem durante a guerra: o YB-29-BW 41-36393 Hobo Queen, um dos aviões de ensaios de serviço, percorreu vários aeródromos britânicos no início de 1944 como parte de um programa de desinformação — incluída a sua menção num panfleto de propaganda em alemão — destinado a fazer crer ao Reich que o B-29 seria desdobrado na Europa. O avião foi usado exclusivamente no Pacífico.

Depois da guerra, os programas de assistência militar norte-americana cederam à RAF 87 Superfortress para equipar oito esquadrões do Bomber Command. No serviço britânico chamou-se Washington B.1 e serviu de março de 1950 a março de 1954. O seu desdobramento ficou restringido a instrução de grande alcance para ataques estratégicos contra a União Soviética, que estava fora do raio de ação dos Avro Lincoln da RAF; a retirada foi provocada pela entrega dos English Electric Canberra a jato. Três Washington modificados para tarefas ELINT e uma versão de bombardeiro padrão de apoio, no 192 Squadron, só foram abatidos em 1958, substituídos por De Havilland Comet. Dois Washington B.1 britânicos foram transferidos para a RAAF australiana em 1952, adstritos à Aircraft Research and Development Unit para ensaios por conta do Ministry of Supply britânico; foram armazenados em 1956 e vendidos como sucata em 1957.

O caso soviético foi muito diferente. No final da guerra, o desenvolvimento soviético de quadrimotores pesados modernos estava muito atrás do Ocidente: o Petlyakov Pe-8, único bombardeiro pesado da aviação soviética, tinha voado pela primeira vez em 1936 e só se construíram 93 até ao final da guerra. Entre 1944 e 1945, quatro B-29 fizeram aterragens de emergência em território soviético após incursões sobre a Manchúria e o Japão. A 31 de julho de 1944, o Ramp Tramp (42-6256), do 462nd Bomb Group, desviou-se para Vladivostok com um motor avariado cuja hélice não pôde ser embandeirada, durante uma incursão de cem aviões contra a siderurgia japonesa Showa de Anshan. A 20 de agosto, o Cait Paomat (42-93829) foi danificado pela antiaérea sobre a siderurgia de Yawata, desviou-se para a URSS e despenhou-se nos contrafortes do Sikhote-Alin a leste de Khabarovsk depois de a sua tripulação saltar. A 11 de novembro, durante uma incursão noturna sobre Omura, o General H. H. Arnold Special (42-6365) foi danificado e desviou-se para Vladivostok; a 21 de novembro coube a mesma sorte ao Ding How (42-6358).

Em virtude da neutralidade soviética na guerra do Pacífico, os bombardeiros ficaram internados apesar dos pedidos norte-americanos de devolução. As tripulações internadas conseguiram «fugir» para o Irão ocupado pelos norte-americanos em janeiro de 1945, mas nenhum avião voltou: Estaline tinha ordenado à OKB Tupolev examinar e copiar o B-29 e ter pronto para produção em série um projeto o quanto antes. A cópia não foi uma cópia. Como na URSS o alumínio se fornecia em bitolas diferentes — métricas em vez das imperiais norte-americanas —, foi preciso reprojetar todo o avião; a Tupolev substituiu ainda os perfis da Boeing pelos seus, e a propulsão passou para o Shvetsov ASh-73, um radial soviético de 18 cilindros derivado do Wright R-1820, de potência e cilindrada comparáveis às do Duplex-Cyclone. Em 1947 os soviéticos apresentaram o Tupolev Tu-4 — designado «Bull» pela NATO — e a sua variante de transporte, o Tu-70. Construíram-se 847 Tu-4, e os postos de artilheiro de cauda de tipo B-29 reapareceram em muitos bombardeiros e transportes soviéticos posteriores.

O B-29 foi o tronco de uma família de bombardeiros, transportes, cisternas, aviões de reconhecimento e treinadores construídos pela Boeing ao longo de quase duas décadas. O B-29D, que levou à designação intermédia XB-44 e depois à família B-50 Superfortress, substituiu os R-3350 por quatro Pratt & Whitney R-4360-35 Wasp Major de 3.500 hp (2.600 kW) e resolveu finalmente o problema do motor; produziram-se 370. O B-50 assumiu papéis auxiliares — salvamento aeromarítimo, inteligência eletrónica, reabastecimento em voo, reconhecimento meteorológico — e foi substituído no seu papel principal no início dos anos cinquenta pelo Boeing B-47 Stratojet, que por sua vez cedeu o lugar ao B-52 Stratofortress. As últimas versões em serviço ativo, KB-50 e WB-50, retiraram-se em meados dos anos sessenta; o último exemplar saiu de serviço em 1965.

O ramo de transporte foi igualmente fértil. O Boeing C-97 Stratofreighter, com a asa, a cauda e os motores do B-29 sob uma fuselagem nova de dupla bolha, voou pela primeira vez em 1944, e em 1947 seguiu-se-lhe a sua versão civil, o Boeing Model 377 Stratocruiser, o avião de linha pressurizado de dois pisos com que a Pan American atravessou o Atlântico e o Pacífico nos anos cinquenta. Em 1948 a Boeing introduziu o cisterna KB-29 e em 1950 o KC-97, derivado do 377. E das células de Stratocruiser retiradas saiu, já nos anos sessenta, a estirpe de transportes de carga sobredimensionada Guppy, Mini Guppy e Super Guppy, que continuam ao serviço da NASA e de outros operadores: a linhagem aerodinâmica do B-29 continua a voar hoje com essa forma inverosímil.

Como banco de ensaio, o B-29 abriu mais portas do que quase qualquer outro avião da sua geração. Vários converteram-se em KB-29 para experimentar o reabastecimento em voo. O XB-29G levava protótipos de motores a jato no compartimento de bombas e baixava-os para a corrente de ar para os medir. Outros serviram de avião-mãe para caças parasitas, incluindo o McDonnell XF-85 Goblin e ensaios de engate e largada em voo com Republic F-84 Thunderjet, e foram empregados no desenvolvimento do programa de alerta antecipado aerotransportado, do qual descendem os aviões radar modernos. Um B-29 com os Duplex-Cyclone originais serviu de avião lançador do Bell X-1: a 14 de outubro de 1947, sobre o deserto de Mojave, o capitão Charles «Chuck» Yeager foi largado do seu compartimento a bordo do 46-062 Glamorous Glennis e atingiu Mach 1,06 (700 mph; 1.100 km/h) no primeiro voo supersónico pilotado da história. O mesmo tipo de avião lançou foguetes Cherokee para ensaiar assentos ejetáveis. Quatro B-29 passaram para a Marinha norte-americana como P2B e serviram de avião-mãe para investigação de alta velocidade.

As variantes do B-29 eram quase indistinguíveis à vista, mas construíam-se em torno de secções centrais de asa diferentes que mudavam a envergadura. A asa do B-29A-BN construído em Renton usava um processo de submontagem diferente e era um pé mais comprida em envergadura. O B-29B-BA da Geórgia pesava menos pela redução de armamento — 311 unidades sem torres exceto a de cauda. Uma série C com R-3350 mais fiáveis foi planeada e não chegou a construir-se. Os pacotes de motor mudaram, incluindo os tipos de hélice e a margem de passo variável, e o exemplo mais notável dessa mudança foram as 65 células Silverplate e «Saddletree» com hélices Curtiss Electric de passo reversível.

O resto da família nasceu de acrescentar equipamento para papéis diferentes: transportes de carga (CB), aviões de salvamento (SB), aviões meteorológicos (WB), treinadores (TB) e cisternas (KB). Houve usos verdadeiramente marginais, como os repetidores de televisão voadores do sistema Stratovision, e alguns B-29 foram modificados como bancos de ensaio de sistemas de controlo de tiro, operação em clima frio e configurações de armamento diversas.

Vinte e dois B-29 conservam-se em museus por todo o mundo, e apenas dois estão em estado de voo. O FIFI pertence à Commemorative Air Force; a sua restauração aos padrões de aeronavegabilidade da organização foi um projeto longo e dispendioso que exigiu mais de três anos de angariação de fundos e trabalho, e no final de 1974 o avião recebeu o seu nome e juntou-se à frota histórica da CAF. Além das exibições aéreas, o FIFI apareceu em vários filmes, entre eles Enola Gay: The Men, The Mission, and the Atomic Bomb (1980), Roswell (1994) e Os Eleitos (1983), onde fez o papel de avião-mãe do Bell X-1.

O segundo é o Doc, propriedade da Doc's Friends, restaurado em Wichita, a cidade onde foi construído. A 18 de setembro de 2015 completou os primeiros arranques e os testes dos seus quatro motores; a 11 de maio de 2016 fez o primeiro dos testes de rolagem a baixa velocidade, a primeira vez desde 1956 que o avião se movia pelos seus próprios meios, percorrendo mais de meia milha e permitindo verificar travões e direção. A FAA concedeu-lhe o certificado de aeronavegabilidade a 20 de maio de 2016, e a 17 de julho de 2016 voou pela primeira vez em sessenta anos, pilotado por membros das tripulações do FIFI; a descolagem atrasou-se por problemas com o fecho das portas do compartimento dianteiro e o voo fez-se com o trem de aterragem estendido. Hoje os dois aviões exibem-se em sedes diferentes e oferecem voos pagos ao público.

Três dos Silverplate modificados para lançar armas nucleares sobreviveram. O 44-86292 Enola Gay, número de nariz 82, foi restaurado por completo e está exposto desde 2003 no Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum, junto ao aeroporto de Dulles; chegou ali após um percurso acidentado que incluiu anos ao ar livre em diferentes bases, o seu desmantelamento e armazenamento em Suitland (Maryland) desde 1961, e a azeda polémica pública dos anos oitenta e noventa sobre como o exibir, que culminou em 1995 com a exposição apenas da cabina e da secção de nariz no National Mall para o 50.º aniversário do bombardeamento. O último sobrevivente da sua tripulação, Theodore Van Kirk, morreu a 28 de julho de 2014 aos 93 anos. O 44-27297 Bockscar, número de nariz 77, está exposto restaurado com as suas marcas originais no National Museum of the United States Air Force de Dayton, Ohio, junto a uma réplica da bomba Mark 3 Fat Man; chegou ao museu voando a 26 de setembro de 1961. O terceiro é o 45-21748, entregue a 9 de agosto de 1945 e exposto no National Museum of Nuclear Science and History de Albuquerque, Novo México. Apenas dois dos vinte e dois aviões de museu estão fora dos Estados Unidos: o It's Hawg Wild, no Imperial War Museum de Duxford, e outro no KAI Aerospace Museum de Sacheon, Coreia do Sul.

O sobrevivente mais famoso dos que não o são é o Kee Bird, que se despenhou na Gronelândia em 1947 durante um voo ao polo norte geográfico e ali ficou quase intacto durante décadas, até que em 1995 foi destruído por um incêndio durante a tentativa de o recuperar, quando já estava prestes a voltar a voar.

Alguns acidentes de B-29 tiveram consequências que ultrapassaram em muito o âmbito aeronáutico. O acidente de Waycross de 1948 deu origem ao litígio United States v. Reynolds, a sentença que estabeleceu nos Estados Unidos o privilégio dos segredos de Estado. O acidente do lago Mead, também em 1948, ocorreu durante o projeto «Sun Tracker», que procurava desenvolver um sistema de guiamento para mísseis balísticos intercontinentais baseado na posição do sol. A 3 de novembro de 1948, um B-29 despenhou-se no charneca de Bleaklow, perto de Glossop, em Derbyshire; boa parte dos destroços continua à vista e pode alcançar-se a pé a partir do cume de Snake Pass. A 11 de abril de 1950, um B-29 descolado de Kirtland despenhou-se contra uma montanha da base de Manzano três minutos depois: levava uma bomba nuclear com os detonadores instalados, e embora o invólucro tenha ficado destruído e parte do alto explosivo tenha ardido, a cápsula de material nuclear seguia a bordo sem estar inserida, pelo que não havia possibilidade de detonação nuclear. A 5 de agosto de 1950, um B-29 com uma bomba Mark 4 despenhou-se pouco depois de descolar de Fairfield-Suisun com vinte homens a bordo; morreram doze, entre eles o brigadeiro-general Robert F. Travis, e outros sete em terra quando o avião explodiu. A base passou a chamar-se Travis.

O B-29 foi o projeto industrial mais caro do esforço de guerra norte-americano e provavelmente o avião mais difícil de fabricar da sua época. Entrou na linha de fogo apenas meio depurado, matou as suas próprias tripulações em incêndios de motor e acidentes de descolagem, falhou na missão para que tinha sido concebido — o bombardeamento diurno de precisão a grande altitude — e só cumpriu o seu papel decisivo quando LeMay o reconverteu noutra coisa: um bombardeiro incendiário noturno de baixa altitude e um semeador de minas. Nessa segunda vida destruiu a maioria das cidades japonesas e estrangulou o tráfego marítimo do país, e na sua terceira, a dos Silverplate, inaugurou a era nuclear.

A sua descendência técnica — pressurização, controlo de tiro por computador, reabastecimento em voo, a família B-50/C-97/Stratocruiser, o Tu-4 soviético e com ele toda a aviação de bombardeamento pesado da URSS — pesa tanto como o seu historial de combate. Três mil novecentos e setenta exemplares construídos, dois a voar oitenta anos depois, e a particularidade histórica de ser o único sistema de armas que entregou armas nucleares em combate.

Esta história foi redigida com base no material de referência capturado para a ficha, e há lacunas que convém declarar em vez de preencher:

- **Cifras discrepantes em Yawata (15-16 de junho de 1944).** As fontes consultadas dão duas reconstruções da primeira incursão sobre o Japão: 68 aviões descolados e 47 sobre o alvo numa, e 75 despachados com sete perdas noutra. Recolheram-se ambas sem escolher. - **Censo de derivados de conversão.** As séries KB-29, WB-29, SB-29, EB-29 e RB-29 descrevem-se aqui qualitativamente porque não se localizou um censo com quantidades convertidas por variante. As cifras concretas ficam pendentes da passagem de variantes. - **Documentação institucional da célula.** Não se incorporou material de fonte institucional de fabricante ou museu sobre a estrutura do avião (desenhos de conjunto, manuais de manutenção, relatórios de ensaio). Tudo o que é estrutural que aqui aparece provém de fontes secundárias. - **Perdas da campanha das Marianas.** Não se localizou no material uma cifra consolidada e comparável de B-29 perdidos no conjunto da campanha incendiária, nem a discriminação por causa (ação inimiga, acidente, abandono no mar).