Boeing B-29 Superfortress YB-29

Na prática da época, o processo normal de um avião militar passava por protótipos experimentais com prefixo «X» e, depois, por uma série curta de aviões de provas de serviço com prefixo «Y», avaliados num ambiente operacional antes de ser cursada a encomenda de produção. Com o B-29 essa ordem quebrou-se. A Boeing tinha construído e ensaiado três protótipos voáveis, mas em maio de 1941 o Army Air Corps encomendou ao mesmo tempo 14 YB-29 de provas de serviço e 250 B-29 de produção, número que em janeiro de 1942 subiu para 500. Não era de todo inédito: os bombardeiros médios B-25 e B-26 também tinham sido encomendados em série sem fase «Y» prévia, mas nenhum deles acumulou os problemas do B-29. A pressa com que o avião entrou em produção não deixou tempo para resolver o que os ensaios iam descobrindo, e embora quase tudo tenha acabado por ser corrigido, o preço em recursos e vidas foi elevado.

À primeira vista os YB-29 pareciam-se com os protótipos, mas foram construídos quase segundo o padrão de produção e traziam instalados a maioria dos sistemas militares previstos. Incorporavam três bolhas de pontaria e quatro torretas de metralhadoras telecomandadas como parte do sistema de tiro central da General Electric, em vez das torretas Sperry com periscópios do segundo protótipo, e uma torreta de cauda com um canhão M2 Type B de 20 mm e duas metralhadoras de calibre .50. Os motores passaram do Wright R-3350-13 para o R-3350-21. Conservaram no início as hélices tripás dos XB-29, substituídas depois por tetrapás. Vinham pintados em verde-oliva nas superfícies superiores e cinzento nas inferiores, e não tinham astrodomo.

O programa de ensaios introduziu dezenas de modificações. Em vários aparelhos, sobretudo no quarto entregue, testaram-se alternativas ao armamento defensivo telecomandado; uma vez avaliadas, a dotação fixou-se em dez metralhadoras de calibre .50 em pares montados em torretas, com um sistema de controlo de tiro melhorado em relação ao protótipo.

Os 14 YB-29, com os números de série 41-36954 a 41-36967, foram construídos na Planta 2 de Wichita, Kansas, uma instalação propriedade do Governo cujas obras tinham começado em 24 de junho de 1941 e que ficou concluída em janeiro de 1943; a Boeing instalava maquinaria seis meses antes de a terminar. A Planta 1, a antiga fábrica da Stearman, encarregava-se dos subconjuntos. Foi preciso recrutar uma legião de operários de todo o Kansas e dos estados vizinhos, quase todos sem experiência em montagem aeronáutica, e alojá-los e formá-los para construir um avião que não se parecia com nada anterior. A fábrica começou por componentes, passou ao lote de 14 YB-29 no início de 1943 e arrancou com a produção em série no outono.

O primeiro YB-29 ficou concluído em 15 de abril de 1943, mas permaneceu em terra até 26 de junho enquanto se investigava o acidente de Eddie Allen com o segundo XB-29. O primeiro B-29 de série foi concluído apenas dois meses depois da entrega do primeiro YB-29, porque o projeto de produção foi desenvolvido em paralelo com as provas de serviço.

O programa foi uma colaboração entre a fábrica da Boeing em Wichita e as Forças Aéreas do Exército. O seu objetivo era avaliar velocidade, alcance e motores, com especial atenção à refrigeração. Pilotos militares voavam os bombardeiros seguindo os procedimentos de ensaio da Boeing, enquanto o pessoal de terra de Wichita, familiarizado com um avião muito complexo, se ocupava da manutenção. Os pilotos do Exército instruíram, por sua vez, os tripulantes da Boeing para que pudessem voar os aparelhos que saíam da linha. Os ensaios iniciais duraram seis semanas, com 24 voos e 72 horas no ar, sem falhas graves nem avarias de motor. Recolheram-se dados de desempenho de avião e motores, completaram-se descolagens com 130.000 libras de peso e voou-se uma missão de bombardeamento simulada de 3.000 milhas e 14 horas com cinco toneladas de carga fictícia. Superada essa fase, a maior parte dos ensaios em voo passou para as mãos da Boeing.

As pistas da fábrica eram demasiado curtas para ensaios com pesos elevados, que foram transferidos para uma base em Salina, Kansas, com o nono YB-29 e quatro bombardeiros de produção. Os voos consistiam em descolar com carga de bombas, sair sobre o golfo do México, atravessar o Texas até um polígono e regressar. Surgiram problemas nos coletores de escape e na lubrificação dos balancins, e em dois voos a cabine despressurizou-se por danos nas bolhas de pontaria.

Em junho de 1943 constituiu-se em Marietta, Geórgia, a 58th Bombardment Wing (Very Heavy), a primeira unidade de combate de B-29, formada pelos grupos 40th, 444th, 462nd e 468th, com o 472nd como unidade de instrução que permaneceu nos Estados Unidos e se dissolveu em abril de 1944. Em julho as Forças Aéreas já tinham recebido sete YB-29 com que equipar os novos esquadrões de treino; menos de um ano depois os esquadrões de B-29 voavam missões no Pacífico.

Os YB-29 tiveram destinos variados. O 41-36958 serviu como treinador no 444th Bomb Group antes de passar para a Boeing Fortress School de Seattle. O 41-36960, sétimo construído, foi usado em Marietta para verificar se uma célula carregada até às 120.000 libras danificava o pavimento ao ser rebocada. Outro foi modificado com dez metralhadoras adicionais para testar o conceito de bombardeiro de escolta, e em janeiro de 1944 um foi enviado para Tinker Field, Oklahoma, para maquetes relacionadas com as operações do XX Bomber Command.

O primeiro YB-29 entregue, o 41-36954, seguiu para a General Motors para receber quatro Allison V-3420-11 de 24 cilindros refrigerados a líquido e renasceu como XB-39. Com esse motor a velocidade subiu para 405 mph a 35.000 pés, mas a melhoria não justificou a produção.

O episódio mais singular foi uma operação secreta de logro. Um YB-29 descolou de noite a partir do Kansas, voou para sul sobre o Atlântico e depois rumo a norte até Gander, na Terra Nova, de onde fez um voo sem escalas a 24.000 pés até Inglaterra, onde foi inspecionado pelos comandos aliados. Depois anunciou-se que o avião não cumpria as expectativas como bombardeiro para a guerra do Pacífico e que talvez viesse a ser empregado como transporte armado. Esse aparelho, batizado Hobo Queen, acabou em Kharagpur, Índia, atribuído ao 462nd Bomb Group, onde foi usado como avião-cisterna para transportar combustível por cima do Himalaia, a rota do «Hump». Foi o único YB-29 que viu combate.

Segundo a monografia de Steve Pace, o YB-29 montava quatro Wright R-3350-21 Cyclone 18, pesava 81.620 libras vazio e 120.500 carregado, media 98 pés e 2 polegadas de comprimento com 141 pés e 3 polegadas de envergadura e 1.736 pés quadrados de superfície alar, alcançava 365 mph com um teto de 33.500 pés e um alcance máximo de 5.600 milhas, e podia transportar 20.000 libras de bombas.

O YB-29 foi o elo entre uns protótipos que tinham custado a vida a Eddie Allen e um bombardeiro que um ano depois operava a partir da China e das Marianas. Nas suas catorze células fixaram-se o armamento defensivo, os motores e as hélices do avião de série, formaram-se as primeiras tripulações e ensaiou-se desde os rebocamentos em pista até ao motor alternativo do XB-39.