Boeing B-29 Superfortress YB-29

Dans la pratique de l'époque, le processus normal d'un avion militaire passait par des prototypes expérimentaux au préfixe « X », puis par une courte série d'avions d'essais de service au préfixe « Y », évalués en conditions opérationnelles avant que la commande de série ne soit lancée. Avec le B-29, cet ordre fut rompu. Boeing avait construit et testé trois prototypes volants, mais en mai 1941 l'Army Air Corps commanda simultanément 14 YB-29 d'essais de service et 250 B-29 de série, chiffre porté à 500 en janvier 1942. Ce n'était pas entièrement inédit : les bombardiers moyens B-25 et B-26 avaient eux aussi été commandés en série sans phase « Y » préalable, mais aucun d'eux n'accumula les problèmes du B-29. La précipitation avec laquelle l'avion entra en production ne laissa pas le temps de résoudre ce que les essais découvraient peu à peu, et si presque tout finit par être corrigé, le prix payé en ressources et en vies humaines fut élevé.

À première vue, les YB-29 ressemblaient aux prototypes, mais ils furent construits presque au standard de série et embarquaient la plupart des systèmes militaires prévus. Ils comportaient trois bulles de visée et quatre tourelles de mitrailleuses télécommandées dans le cadre du système de tir central de General Electric, à la place des tourelles Sperry à périscopes du second prototype, ainsi qu'une tourelle de queue dotée d'un canon M2 Type B de 20 mm et de deux mitrailleuses de calibre .50. Les moteurs passèrent du Wright R-3350-13 au R-3350-21. Ils conservèrent d'abord les hélices tripales des XB-29, remplacées ensuite par des quadripales. Ils étaient peints en olive sur les surfaces supérieures et en gris sur les surfaces inférieures, et ne comportaient pas d'astrodôme.

Le programme d'essais introduisit des dizaines de modifications. Sur plusieurs appareils, notamment le quatrième livré, on testa des alternatives à l'armement défensif télécommandé ; une fois ces essais évalués, la dotation fut fixée à dix mitrailleuses de calibre .50 montées par paires en tourelles, avec un système de conduite de tir amélioré par rapport au prototype.

Les 14 YB-29, portant les numéros de série 41-36954 à 41-36967, furent construits à l'usine 2 de Wichita, Kansas, une installation propriété du gouvernement dont les travaux avaient débuté le 24 juin 1941 et qui fut achevée en janvier 1943 ; Boeing y installait déjà des machines six mois avant son achèvement. L'usine 1, l'ancienne usine Stearman, se chargeait des sous-ensembles. Il fallut recruter une légion d'ouvriers venus de tout le Kansas et des États voisins, presque tous sans expérience du montage aéronautique, les loger et les former pour construire un avion qui ne ressemblait à rien de connu. L'usine commença par les composants, passa à la série de 14 YB-29 au début de 1943 et démarra la production en série à l'automne.

Le premier YB-29 fut achevé le 15 avril 1943, mais resta cloué au sol jusqu'au 26 juin, le temps que soit menée l'enquête sur l'accident d'Eddie Allen à bord du second XB-29. Le premier B-29 de série fut achevé à peine deux mois après la livraison du premier YB-29, car le projet de série avait été développé en parallèle des essais de service.

Le programme résultait d'une collaboration entre l'usine Boeing de Wichita et les Army Air Forces. Il visait à évaluer la vitesse, le rayon d'action et les moteurs, avec une attention particulière portée au refroidissement. Des pilotes militaires faisaient voler les bombardiers selon les procédures d'essai de Boeing, tandis que le personnel au sol de Wichita, familiarisé avec un avion très complexe, assurait la maintenance. Les pilotes de l'armée formaient à leur tour les équipages de Boeing afin qu'ils puissent faire voler les appareils sortant de la chaîne. Les essais initiaux durèrent six semaines, avec 24 vols et 72 heures en l'air, sans panne grave ni avarie moteur. On y recueillit des données de performance sur l'avion et les moteurs, on réalisa des décollages à 130 000 livres et l'on vola une mission de bombardement simulée de 3 000 milles et 14 heures avec cinq tonnes de charge fictive. Cette phase franchie, l'essentiel des essais en vol passa aux mains de Boeing.

Les pistes de l'usine étaient trop courtes pour les essais à charge élevée, qui furent transférés sur une base de Salina, Kansas, avec le neuvième YB-29 et quatre bombardiers de série. Les vols consistaient à décoller avec une charge de bombes, à sortir au-dessus du golfe du Mexique, à traverser le Texas jusqu'à un polygone de tir, puis à revenir. Des problèmes apparurent au niveau des collecteurs d'échappement et de la lubrification des culbuteurs, et lors de deux vols la cabine se dépressurisa à la suite de dommages aux bulles de visée.

En juin 1943 fut constituée à Marietta, Géorgie, la 58th Bombardment Wing (Very Heavy), la première unité de combat de B-29, formée des groupes 40th, 444th, 462nd et 468th, avec le 472nd comme unité d'instruction restée aux États-Unis et dissoute en avril 1944. En juillet, les Army Air Forces avaient déjà reçu sept YB-29 pour équiper les nouveaux escadrons d'entraînement ; moins d'un an plus tard, les escadrons de B-29 menaient des missions dans le Pacifique.

Les YB-29 connurent des destins variés. Le 41-36958 servit d'appareil d'entraînement au 444th Bomb Group avant de rejoindre la Boeing Fortress School de Seattle. Le 41-36960, septième construit, fut utilisé à Marietta pour vérifier si une cellule chargée jusqu'à 120 000 livres endommageait le revêtement des pistes lors du remorquage. Un autre fut modifié avec dix mitrailleuses supplémentaires pour tester le concept de bombardier d'escorte, et en janvier 1944 l'un d'eux fut envoyé à Tinker Field, Oklahoma, pour des maquettes liées aux opérations du XX Bomber Command.

Le premier YB-29 livré, le 41-36954, partit chez General Motors pour recevoir quatre Allison V-3420-11 de 24 cylindres refroidis par liquide et renaquit sous la désignation XB-39. Avec ce moteur, la vitesse grimpa à 405 mph à 35 000 pieds, mais l'amélioration ne justifia pas une production en série.

L'épisode le plus singulier fut une opération secrète de désinformation. Un YB-29 décolla de nuit depuis le Kansas, vola vers le sud au-dessus de l'Atlantique puis mit le cap au nord jusqu'à Gander, à Terre-Neuve, d'où il effectua un vol sans escale à 24 000 pieds jusqu'en Angleterre, où il fut inspecté par les états-majors alliés. Il fut ensuite annoncé que l'avion ne répondait pas aux attentes comme bombardier pour la guerre du Pacifique et qu'il serait peut-être utilisé comme transport armé. Cet appareil, baptisé Hobo Queen, finit à Kharagpur, en Inde, affecté au 462nd Bomb Group, où il servit d'avion-citerne pour acheminer du carburant au-dessus de l'Himalaya, sur la route du « Hump ». Ce fut le seul YB-29 à voir le combat.

Selon la monographie de Steve Pace, le YB-29 était équipé de quatre Wright R-3350-21 Cyclone 18, pesait 81 620 livres à vide et 120 500 en charge, mesurait 98 pieds et 2 pouces de longueur pour 141 pieds et 3 pouces d'envergure et 1 736 pieds carrés de surface alaire, atteignait 365 mph avec un plafond de 33 500 pieds et un rayon d'action maximal de 5 600 milles, et pouvait emporter 20 000 livres de bombes.

Le YB-29 fut le chaînon entre des prototypes qui avaient coûté la vie à Eddie Allen et un bombardier qui, un an plus tard, opérait depuis la Chine et les Mariannes. Sur ses quatorze cellules furent fixés l'armement défensif, les moteurs et les hélices de l'avion de série, s'y formèrent les premiers équipages, et l'on y testa tout, des essais de remorquage sur piste jusqu'à la motorisation alternative du XB-39.