Boeing B-29 Superfortress YB-29

En la práctica de la época, el proceso normal de un avión militar pasaba por prototipos experimentales con prefijo «X» y, después, por una serie corta de aviones de pruebas de servicio con prefijo «Y», que se evaluaban en un entorno operativo antes de que se cursara el pedido de producción. Con el B-29 ese orden se rompió. Boeing había construido y ensayado tres prototipos volables, pero en mayo de 1941 el Army Air Corps encargó a la vez 14 YB-29 de pruebas de servicio y 250 B-29 de producción, cifra que en enero de 1942 subió a 500. No era del todo inédito: los bombarderos medios B-25 y B-26 también se habían pedido en serie sin fase «Y» previa, pero ninguno de ellos acumuló los problemas del B-29. La precipitación con la que el avión entró en producción no dejó tiempo para resolver lo que iban descubriendo los ensayos, y aunque casi todo acabó corrigiéndose, el precio en recursos y vidas fue alto.

A simple vista los YB-29 se parecían a los prototipos, pero se construyeron casi con el estándar de producción y llevaban instalados la mayoría de los sistemas militares previstos. Incorporaban tres burbujas de puntería y cuatro torretas de ametralladoras mandadas a distancia como parte del sistema de tiro central de General Electric, en lugar de las torretas Sperry con periscopios del segundo prototipo, y una torreta de cola con un cañón M2 Type B de 20 mm y dos ametralladoras de calibre .50. Los motores pasaron del Wright R-3350-13 al R-3350-21. Conservaron al principio las hélices tripala de los XB-29, sustituidas después por cuatripalas. Iban pintados en oliva sobre las superficies superiores y gris en las inferiores, y carecían de astrodomo.

El programa de ensayos introdujo decenas de modificaciones. En varios aparatos, sobre todo en el cuarto entregado, se probaron alternativas al armamento defensivo mandado a distancia; una vez evaluadas, la dotación se fijó en diez ametralladoras de calibre .50 en parejas montadas en torretas, con un sistema de control de tiro mejorado respecto al prototipo.

Los 14 YB-29, con los números de serie 41-36954 a 41-36967, se construyeron en la Planta 2 de Wichita, Kansas, una instalación propiedad del Gobierno cuyas obras habían comenzado el 24 de junio de 1941 y que se completó en enero de 1943; Boeing instalaba maquinaria seis meses antes de terminarla. La Planta 1, la antigua fábrica de Stearman, se encargaba de los subconjuntos. Hubo que reclutar a una legión de obreros de todo Kansas y los estados vecinos, casi todos sin experiencia en montaje aeronáutico, y alojarlos y formarlos para construir un avión que no se parecía a nada anterior. La fábrica empezó por componentes, pasó a la tanda de 14 YB-29 a comienzos de 1943 y arrancó la producción en serie en otoño.

El primer YB-29 quedó terminado el 15 de abril de 1943, pero permaneció en tierra hasta el 26 de junio mientras se investigaba el accidente de Eddie Allen con el segundo XB-29. El primer B-29 de serie se completó apenas dos meses después de la entrega del primer YB-29, porque el diseño de producción se desarrolló en paralelo con las pruebas de servicio.

El programa fue una colaboración entre la planta de Boeing en Wichita y las Fuerzas Aéreas del Ejército. Su objetivo era evaluar velocidad, alcance y motores, con especial atención a la refrigeración. Pilotos militares volaban los bombarderos siguiendo los procedimientos de ensayo de Boeing, mientras el personal de tierra de Wichita, familiarizado con un avión muy complejo, se ocupaba del mantenimiento. Los pilotos del Ejército instruyeron a su vez a los tripulantes de Boeing para que pudieran volar los aparatos que salían de la línea. Las pruebas iniciales duraron seis semanas, con 24 vuelos y 72 horas en el aire, sin fallos graves ni averías de motor. Se recogieron datos de rendimiento de avión y motores, se completaron despegues con 130.000 libras de peso y se voló una misión de bombardeo simulada de 3.000 millas y 14 horas con cinco toneladas de carga ficticia. Superada esa fase, la mayor parte de los ensayos en vuelo pasó a manos de Boeing.

Las pistas de la fábrica eran demasiado cortas para pruebas con pesos elevados, que se trasladaron a una base en Salina, Kansas, con el noveno YB-29 y cuatro bombarderos de producción. Los vuelos consistían en despegar con carga de bombas, salir sobre el golfo de México, cruzar Texas hasta un polígono y regresar. Afloraron problemas en los anillos colectores de escape y en la lubricación de los balancines, y en dos vuelos la cabina se despresurizó por daños en las burbujas de puntería.

En junio de 1943 se constituyó en Marietta, Georgia, el 58th Bombardment Wing (Very Heavy), la primera unidad de combate de B-29, formada por los grupos 40th, 444th, 462nd y 468th, con el 472nd como unidad de instrucción que permaneció en Estados Unidos y se disolvió en abril de 1944. En julio las Fuerzas Aéreas ya habían recibido siete YB-29 con los que equipar los nuevos escuadrones de entrenamiento; menos de un año después los escuadrones de B-29 volaban misiones en el Pacífico.

Los YB-29 tuvieron destinos variados. El 41-36958 sirvió como entrenador en el 444th Bomb Group antes de pasar a la Boeing Fortress School de Seattle. El 41-36960, séptimo construido, se usó en Marietta para comprobar si una célula cargada hasta las 120.000 libras dañaba el pavimento al ser remolcada. Otro se modificó con diez ametralladoras adicionales para probar el concepto de bombardero de escolta, y en enero de 1944 uno fue enviado a Tinker Field, Oklahoma, para maquetas relacionadas con las operaciones del XX Bomber Command.

El primer YB-29 entregado, el 41-36954, marchó a General Motors para recibir cuatro Allison V-3420-11 de 24 cilindros refrigerados por líquido y renació como XB-39. Con ese motor la velocidad subió a 405 mph a 35.000 pies, pero la mejora no justificó la producción.

El episodio más singular fue una operación secreta de engaño. Un YB-29 despegó de noche desde Kansas, voló hacia el sur sobre el Atlántico y luego rumbo norte hasta Gander, en Terranova, desde donde hizo un vuelo sin escalas a 24.000 pies hasta Inglaterra, donde lo inspeccionaron los mandos aliados. Después se anunció que el avión no cumplía las expectativas como bombardero para la guerra del Pacífico y que quizá se emplearía como transporte armado. Ese aparato, bautizado Hobo Queen, acabó en Kharagpur, India, asignado al 462nd Bomb Group, donde se usó como cisterna para llevar combustible por encima del Himalaya, la ruta del «Hump». Fue el único YB-29 que vio combate.

Según la monografía de Steve Pace, el YB-29 montaba cuatro Wright R-3350-21 Cyclone 18, pesaba 81.620 libras en vacío y 120.500 cargado, medía 98 pies y 2 pulgadas de longitud con 141 pies y 3 pulgadas de envergadura y 1.736 pies cuadrados de superficie alar, alcanzaba 365 mph con un techo de 33.500 pies y un alcance máximo de 5.600 millas, y podía cargar 20.000 libras de bombas.

El YB-29 fue el eslabón entre unos prototipos que habían costado la vida a Eddie Allen y un bombardero que un año después operaba desde China y las Marianas. En sus catorce células se fijaron el armamento defensivo, los motores y las hélices del avión de serie, se formaron las primeras tripulaciones y se ensayaron desde los remolques en pista hasta el motor alternativo del XB-39.