Boeing B-29 Superfortress F-13

El B-29 llegó al Pacífico como el bombardero más capaz de la guerra, pero sus mismas virtudes —techo, autonomía y compartimentos presurizados para la tripulación— lo convertían en la plataforma ideal para otra misión que las Fuerzas Aéreas del Ejército necesitaban con urgencia: el reconocimiento fotográfico a muy largo alcance sobre el Japón metropolitano, para el que ningún avión aliado en servicio tenía alcance suficiente. De esa necesidad nació el F-13, en el que la «F» no significaba caza sino «photo», según la nomenclatura de reconocimiento de la época. Los primeros B-29 y B-29A se modificaron para la función y el primer F-13 construido a propósito se entregó en octubre de 1944, apenas un año después de que la primera unidad de bombardeo recibiera sus Superfortress. Además de los aparatos convertidos formalmente, otros B-29 se adaptaron sobre el terreno en el Pacífico occidental para volar misiones de reconocimiento.

La transformación se concentraba en el compartimento presurizado de popa, donde se instalaban seis cámaras. Las fuentes describen el conjunto por grupos: una cámara vertical para trabajo general; un par de cámaras verticales «partidas», que cubrían una franja de terreno de tres millas de anchura y proporcionaban imágenes estereoscópicas de alta resolución para la interpretación detallada; y un tercer grupo de tres cámaras, una vertical y dos oblicuas, capaces de abarcar una banda de unas 30 millas (48 kilómetros). El equipo de cámaras del F-13/F-13A se componía de tres K-17B, dos K-22 y una K-18. Para ganar altura y alcance, los aviones de reconocimiento solían perder todo el armamento defensivo salvo las ametralladoras de cola; en la época de Corea, sin embargo, se volvieron a instalar torretas ante la amenaza del MiG-15 soviético, y desde entonces solo las versiones meteorológicas WB-29 volaron desarmadas. La tripulación podía llegar a trece personas, de las que cinco o seis eran especialistas de reconocimiento. La motorización era la de la familia, con cuatro radiales Wright R-3350 de 2.200 caballos.

Se modificaron 118 B-29 de Boeing-Wichita y B-29A al estándar F-13/F-13A. Entre el final de la guerra en 1945 y 1948 la designación cambió a FB-29J, y en 1948, con la reforma general de las designaciones de la nueva Fuerza Aérea, los F-13 y FB-29 pasaron a llamarse RB-29 y RB-29A, nombre con el que vivieron su segunda carrera. Seis B-29A/F-13A recibieron además los motores Wright R-3350-CA-2 de inyección de combustible y se designaron YB-29J, convertidos después en RB-29J. Contando ambas designaciones, la variante de reconocimiento estuvo en servicio de 1944 a 1956.

El bautismo del F-13 fue también su misión más célebre. El 1 de noviembre de 1944, despegando de Saipán, un F-13 sobrevoló Tokio a 32.000 pies (9.754 metros) con tiempo despejado y sin oposición: era el primer avión estadounidense sobre la capital japonesa desde la incursión de Doolittle de abril de 1942, y la misión completa duró casi catorce horas. La operación fijó el patrón de las que siguieron: un vuelo de ida y vuelta de unas 3.000 millas (4.828 kilómetros) desde Saipán, con cerca de una hora sobre la ciudad objetivo. A esa altitud los aparatos de reconocimiento eran prácticamente inmunes a los cazas y a la artillería antiaérea japoneses, y sus fotografías alimentaron la campaña de bombardeo estratégico hasta el final de la guerra.

La tensión con la Unión Soviética en 1945 y 1946 llevó al recién creado Mando Aéreo Estratégico a planear rutas árticas para un eventual ataque, y para ello había que cartografiar una región casi desconocida. El 46.º Escuadrón de Reconocimiento se desplegó en Alaska en marzo de 1946 con una mezcla de B-29 y F-13 para levantar el mapa de la cuenca ártica. En 1947 la unidad, ya redesignada 72.º Escuadrón de Reconocimiento, empezó a volar misiones periféricas frente a la península siberiana de Chukotka, el territorio soviético más próximo a Alaska, con la prioridad de localizar posibles bases de bombarderos: volando lo más alto posible con buena visibilidad, los F-13 fotografiaban las instalaciones costeras. A finales de los años cuarenta el SAC destacó también a Okinawa el 31.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, equipado con RB-29.

De estos mismos aviones nació la inteligencia electrónica aerotransportada. A finales de 1946 el 46.º Escuadrón improvisó equipo ELINT rudimentario en un avión fotográfico, que voló frente a la costa siberiana; el verano siguiente entró en servicio el primer «hurón» dedicado, con trece tripulantes entre ellos seis oficiales de guerra electrónica, y en sus misiones desde Alaska detectó una cadena de radares soviéticos de alerta temprana hasta entonces desconocida. Ese mismo 1947 el avión se desplegó en Alemania Occidental, voló a lo largo de la frontera con la RDA y una misión por los corredores de Berlín, y a su regreso tripulación y aparato formaron el núcleo del 324.º Escuadrón de Contramedidas Radio, la primera organización permanente de reconocimiento electrónico. En 1948 se desplegaron más RB-29 modificados para ELINT desde Okinawa, Alaska y Alemania. En 1950 el Servicio de Seguridad de la Fuerza Aérea empezó a ensayar la captación de comunicaciones (COMINT) a bordo de un RB-29, y el año siguiente probó un aparato dedicado con cinco puestos de operador; tras pruebas intensivas desde Japón en junio de 1952, ese prototipo voló misiones operativas sobre el mar del Japón y las costas soviéticas y norcoreanas, pasó seis meses en Europa operando desde bases británicas, alemanas y libias, y regresó al Lejano Oriente, donde siguió volando hasta 1956. Ningún otro RB-29 se equipó para COMINT: el papel pasó a los RB-50 modificados.

Una rama aparte fue la meteorológica. El Servicio Meteorológico Aéreo, creado en 1946, arrancó con 46 RB-29 dotados de equipo especializado, redesignados WB-29 a comienzos de los cincuenta. Uno de ellos, volando la ruta casi diaria entre Eielson, en Alaska, y Yokota, en Japón, obtuvo el 3 de septiembre de 1949 la prueba de que la Unión Soviética había detonado su primera bomba atómica el 29 de agosto.

Desde enero de 1949 los RB-29 se asignaron a la 91.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, que en diciembre de 1950 se trasladó a la base de Yokota, en Japón, para apoyar la guerra de Corea. Los aviones fotográficos del 31.º y del 91.º volaron durante todo el conflicto desde Japón, identificando objetivos y evaluando daños para la campaña de bombardeo de los B-29 del SAC; algunos, con capacidad ELINT añadida, captaron los radares soviéticos y chinos del lado manchú de la frontera sin salir del espacio aéreo coreano. Pero el MiG-15 cambió las reglas: varios aparatos fueron atacados, tres RB-29 fueron derribados y otros resultaron dañados, lo que precipitó la llegada del RB-45C Tornado a reacción para esa misión. Fuera del teatro de combate, entre 1950 y 1954 los soviéticos derribaron otros tres RB-29, fotográficos y electrónicos, sobre aguas internacionales.

El F-13 demostró que el reconocimiento estratégico a gran altitud y muy largo alcance era posible con un avión de serie, y sus descendientes RB-29 tendieron el puente entre las cámaras de la Segunda Guerra Mundial y la inteligencia electrónica de la Guerra Fría: de sus tripulaciones salieron las primeras unidades de guerra electrónica de la Fuerza Aérea y, de sus pérdidas frente al MiG-15, la lección de que la siguiente generación de aviones espía tendría que volar más alto y más rápido.