Boeing B-29 Superfortress F-13

Le B-29 arriva dans le Pacifique comme le bombardier le plus capable de la guerre, mais ses qualités mêmes — plafond, autonomie et compartiments pressurisés pour l'équipage — en faisaient la plateforme idéale pour une autre mission dont les Army Air Forces avaient un besoin urgent : la reconnaissance photographique à très longue distance au-dessus du Japon métropolitain, pour laquelle aucun avion allié en service n'avait un rayon d'action suffisant. C'est de ce besoin que naquit le F-13, dont le « F » ne signifiait pas chasseur mais « photo », selon la nomenclature de reconnaissance de l'époque. Les premiers B-29 et B-29A furent modifiés pour cette fonction et le premier F-13 construit dès l'origine fut livré en octobre 1944, à peine un an après que la première unité de bombardement eut reçu ses Superfortress. Outre les appareils formellement convertis, d'autres B-29 furent adaptés sur le terrain dans le Pacifique occidental pour voler des missions de reconnaissance.

La transformation se concentrait dans le compartiment pressurisé arrière, où étaient installées six caméras. Les sources décrivent l'ensemble par groupes : une caméra verticale pour le travail général ; une paire de caméras verticales « fractionnées », couvrant une bande de terrain de trois miles de large et fournissant des images stéréoscopiques haute résolution pour l'interprétation détaillée ; et un troisième groupe de trois caméras, une verticale et deux obliques, capables de couvrir une bande d'environ 30 miles (48 kilomètres). L'équipement de caméras du F-13/F-13A se composait de trois K-17B, deux K-22 et une K-18. Pour gagner en altitude et en rayon d'action, les avions de reconnaissance perdaient généralement tout l'armement défensif sauf les mitrailleuses de queue ; à l'époque de la Corée, cependant, des tourelles furent réinstallées face à la menace du MiG-15 soviétique, et depuis lors seules les versions météorologiques WB-29 volèrent désarmées. L'équipage pouvait compter jusqu'à treize personnes, dont cinq ou six spécialistes de la reconnaissance. La motorisation était celle de la famille, avec quatre moteurs radiaux Wright R-3350 de 2 200 chevaux.

118 B-29 de Boeing-Wichita et B-29A furent modifiés au standard F-13/F-13A. Entre la fin de la guerre en 1945 et 1948, la désignation changea pour FB-29J, et en 1948, avec la réforme générale des désignations de la nouvelle US Air Force, les F-13 et FB-29 devinrent RB-29 et RB-29A, nom sous lequel ils vécurent leur seconde carrière. Six B-29A/F-13A reçurent en outre les moteurs Wright R-3350-CA-2 à injection de carburant et furent désignés YB-29J, convertis ensuite en RB-29J. En comptant les deux désignations, la variante de reconnaissance resta en service de 1944 à 1956.

Le baptême du F-13 fut aussi sa mission la plus célèbre. Le 1er novembre 1944, décollant de Saipan, un F-13 survola Tokyo à 32 000 pieds (9 754 mètres) par temps clair et sans opposition : c'était le premier avion américain au-dessus de la capitale japonaise depuis le raid Doolittle d'avril 1942, et la mission complète dura près de quatorze heures. Cette opération fixa le schéma de celles qui suivirent : un vol aller-retour d'environ 3 000 miles (4 828 kilomètres) depuis Saipan, avec près d'une heure au-dessus de la ville cible. À cette altitude, les appareils de reconnaissance étaient pratiquement à l'abri des chasseurs et de la DCA japonais, et leurs photographies alimentèrent la campagne de bombardement stratégique jusqu'à la fin de la guerre.

La tension avec l'Union soviétique en 1945 et 1946 amena le Strategic Air Command tout juste créé à planifier des routes arctiques en vue d'une éventuelle attaque, ce qui exigeait de cartographier une région presque inconnue. Le 46e escadron de reconnaissance se déploya en Alaska en mars 1946 avec un mélange de B-29 et de F-13 pour dresser la carte du bassin arctique. En 1947, l'unité, redésignée 72e escadron de reconnaissance, commença à voler des missions périphériques face à la péninsule sibérienne de Tchoukotka, le territoire soviétique le plus proche de l'Alaska, avec pour priorité de localiser d'éventuelles bases de bombardiers : volant le plus haut possible par bonne visibilité, les F-13 photographiaient les installations côtières. À la fin des années 1940, le SAC détacha également à Okinawa le 31e escadron de reconnaissance stratégique, équipé de RB-29.

C'est de ces mêmes avions que naquit le renseignement électronique aéroporté. Fin 1946, le 46e escadron improvisa un équipement ELINT rudimentaire sur un avion photographique, qui vola au large de la côte sibérienne ; l'été suivant, le premier « furet » dédié entra en service, avec treize membres d'équipage dont six officiers de guerre électronique, et ses missions depuis l'Alaska détectèrent une chaîne de radars soviétiques d'alerte avancée jusque-là inconnue. Cette même année 1947, l'avion se déploya en Allemagne de l'Ouest, vola le long de la frontière avec la RDA et effectua une mission par les corridors de Berlin, et à son retour, équipage et appareil formèrent le noyau du 324e escadron de contre-mesures radio, la première organisation permanente de reconnaissance électronique. En 1948, d'autres RB-29 modifiés pour l'ELINT furent déployés depuis Okinawa, l'Alaska et l'Allemagne. En 1950, le service de sécurité de l'Air Force commença à expérimenter la captation de communications (COMINT) à bord d'un RB-29, et l'année suivante testa un appareil dédié avec cinq postes d'opérateur ; après des essais intensifs depuis le Japon en juin 1952, ce prototype vola des missions opérationnelles au-dessus de la mer du Japon et des côtes soviétiques et nord-coréennes, passa six mois en Europe en opérant depuis des bases britanniques, allemandes et libyennes, puis revint en Extrême-Orient, où il continua de voler jusqu'en 1956. Aucun autre RB-29 ne fut équipé pour le COMINT : ce rôle revint aux RB-50 modifiés.

Une branche à part fut la météorologie. L'Air Weather Service, créé en 1946, débuta avec 46 RB-29 dotés d'un équipement spécialisé, redésignés WB-29 au début des années 1950. L'un d'eux, volant la route presque quotidienne entre Eielson, en Alaska, et Yokota, au Japon, obtint le 3 septembre 1949 la preuve que l'Union soviétique avait fait détoner sa première bombe atomique le 29 août.

Dès janvier 1949, les RB-29 furent affectés à la 91e escadre de reconnaissance stratégique, qui se transféra en décembre 1950 à la base de Yokota, au Japon, pour soutenir la guerre de Corée. Les avions photographiques du 31e et du 91e volèrent pendant tout le conflit depuis le Japon, identifiant les objectifs et évaluant les dégâts pour la campagne de bombardement des B-29 du SAC ; certains, dotés d'une capacité ELINT ajoutée, captèrent les radars soviétiques et chinois du côté mandchou de la frontière sans quitter l'espace aérien coréen. Mais le MiG-15 changea la donne : plusieurs appareils furent attaqués, trois RB-29 furent abattus et d'autres endommagés, ce qui précipita l'arrivée du RB-45C Tornado à réaction pour cette mission. Hors du théâtre de combat, entre 1950 et 1954, les Soviétiques abattirent trois autres RB-29, photographiques et électroniques, au-dessus d'eaux internationales.

Le F-13 démontra que la reconnaissance stratégique à haute altitude et très longue distance était possible avec un avion de série, et ses descendants RB-29 firent le pont entre les caméras de la Seconde Guerre mondiale et le renseignement électronique de la guerre froide : de leurs équipages sortirent les premières unités de guerre électronique de l'Air Force et, de leurs pertes face au MiG-15, la leçon que la génération suivante d'avions espions devrait voler plus haut et plus vite.