North American P-51 Mustang

Die Mustang entstand nicht aus einer amerikanischen Militärspezifikation, sondern aus einem kommerziellen Vorgang. 1938 hatte die britische Regierung in den Vereinigten Staaten eine von Sir Henry Self geleitete Einkaufskommission eingerichtet, die die Versorgung der Royal Air Force mit amerikanischen Jagdflugzeugen organisieren sollte. Das verfügbare Angebot war dürftig: Kein in Produktion befindliches amerikanisches Flugzeug erreichte die europäischen Standards, und das einzige, das sich annäherte, die Curtiss P-40 Tomahawk, kam aus einer Fabrik, die bereits mit voller Kapazität arbeitete.

North American Aviation (NAA) lieferte der RAF damals den Trainer T-6 Texan – die britische Harvard – und verfügte über ungenutzte industrielle Kapazität. Als sich ihr Präsident James H. „Dutch" Kindelberger an Self wandte, um ihm einen mittleren Bomber, die B-25 Mitchell, zu verkaufen, antwortete die Kommission mit einer Gegenfrage: ob NAA die P-40 in Lizenz von Curtiss bauen könne. Kindelberger erwiderte, dass sein Unternehmen mit demselben Allison-V-1710-Motor ein besseres Flugzeug in die Luft bringen könne, und zwar schneller, als es dauern würde, eine Fertigungslinie für die P-40 aufzubauen. Diese Absage war der Ausgangspunkt des Projekts.

Zwischen Januar und April 1940 verbrachte John Attwood lange Zeiträume in den New Yorker Büros der Kommission und diskutierte das Konzept anhand von Freihandskizzen mit britischen Ingenieuren. Self, der einem Unternehmen ohne jegliches Jagdflugzeug in seiner Geschichte misstraute, verlangte, dass NAA die Pläne und Windkanalversuche der P-40 kaufe und studiere, bevor ein detaillierter Entwurf vorgelegt würde. NAA bezahlte dafür 56.000 Pfund und teilte dies der Kommission offiziell mit; die Ingenieure von Curtiss warfen NAA später Plagiat vor. Nach Genehmigung der Pläne begann das Projekt am 4. Mai 1940, und am 29. Mai wurde die feste Bestellung über 320 Maschinen unterzeichnet, die bis dahin nur durch eine Absichtserklärung gedeckt gewesen war. Die britischen Bedingungen waren anspruchsvoll: Bewaffnung mit vier 7,7-mm-Maschinengewehren wie beim Tomahawk, ein Stückpreis von höchstens 40.000 Dollar und Auslieferung des ersten Serienflugzeugs im Januar 1941.

Das Konstruktionsteam unter der Leitung von Chefingenieur Edgar Schmued folgte der besten konventionellen Praxis der Zeit und dachte von Anfang an an die Serienfertigung: Der dreiteilige Halbschalenrumpf und die beiden Flügelhälften wurden in fünf große Sektionen unterteilt, die vor dem Zusammenbau innen verkabelt und verlegt wurden. Auf dieser konventionellen Grundlage wurden zwei Neuerungen umgesetzt, die sich als entscheidend erweisen sollten.

Die erste war ein Flügel mit Laminarprofilen, die gemeinsam von NAA und der NACA entwickelt worden waren und bei hoher Geschwindigkeit einen sehr geringen Widerstand aufwiesen. Im Kirsten-Windkanal der University of Washington traten zwei Flügel gegeneinander an, einer mit fünfstelligen NACA-Profilen und einer mit den neuen NAA/NACA-45-100-Profilen, und der zweite setzte sich durch.

Die zweite war das Kühlsystem – Wasser- und Ölkühler in einem einzigen, weit hinten liegenden Bauchkanal –, das den Rumpfwiderstand und seine Interferenz mit dem Flügel verringerte. Nach umfangreicher Entwicklung zeigte sich, dass das System den Meredith-Effekt nutzte: Die erwärmte Luft trat aus dem Kühler aus und lieferte dabei einen kleinen Schub. Da NAA über keinen geeigneten Windkanal verfügte, fanden die Versuche im drei Meter großen GALCIT-Windkanal des California Institute of Technology statt. Dass NAA die vollständige Curtiss-Dokumentation gekauft hatte, nährte jahrelang die Kontroverse darüber, wem das Verdienst für diese Aerodynamik zukam. Die NA-73X war zudem eines der ersten Flugzeuge, dessen Rumpfform mathematisch mittels Kegelschnitten konstruiert wurde, was durchgehend glatte Oberflächen ergab.

Der Prototyp verließ die Werkhalle im September 1940, 102 Tage nach der Bestellung, und flog am 26. Oktober mit Vance Breese am Steuer zum ersten Mal: 149 Tage nach Vertragsschluss, eine selbst mitten im Krieg ungewöhnliche Frist. Er war vollständig aus der Aluminiumlegierung 24S gebaut, um Gewicht zu sparen, und mit vier 7,62-mm-Maschinengewehren in den Tragflächen sowie zwei 12,7-mm-Waffen unter dem Motor bewaffnet, die durch den Propellerkreis synchronisiert feuerten.

Der britische Auftrag hatte einen Motor ohne exportsensiblen Turbolader oder mehrstufigen Lader vorgeschrieben, sodass der Allison V-1710 der Mustang I einen einstufigen Lader besaß, dessen Leistung oberhalb von 15.000 Fuß (4.600 m) einbrach. Das Flugzeug war in niedriger Höhe exzellent und mittelmäßig genau dort, wo in Europa gekämpft wurde.

Allison arbeitete mit knapper Finanzierung an einer Höhenversion, dem V-1710-45, der 1.150 PS (860 kW) in 22.400 Fuß (6.800 m) leistete; NAA erwog im November 1941 dessen Einbau, doch seine übermäßige Länge hätte einen Großteil der Zelle neu erfordert und die Produktion gestoppt. Die Lösung kam von anderer Seite. Im Mai 1942, mit den günstigen RAF-Berichten über das Verhalten der Mustang I unterhalb von 15.000 Fuß auf dem Tisch, schlug der Rolls-Royce-Testpilot Ronald Harker vor, ihr den Merlin 61 einzubauen – denselben wie in der Spitfire Mk IX, mit dem von Stanley Hooker entworfenen zweistufigen, zweigängigen Lader und Ladeluftkühlung. Die Zahlen erklärten die Begeisterung: Merlin 61 und V-1710-39 lagen in Notleistung bei niedriger Höhe beide bei rund 1.570 PS (1.170 kW), doch der britische Motor lieferte 1.390 PS (1.040 kW) in 23.500 Fuß (7.200 m), während der Allison nur 1.150 PS (860 kW) in 11.800 Fuß (3.600 m) erreichte. Die geschätzte Höchstgeschwindigkeit stieg von 630 km/h in etwa 4.600 m auf 710 km/h in 28.100 Fuß (8.600 m).

Der Rolls-Royce-Flugplatz in Hucknall wurde zum Labor dieses Wandels. Dort entstand eine enge Beziehung zwischen NAA, der Air Fighting Development Unit der RAF und dem Flugerprobungsteam von Rolls-Royce, und dort wurden fünf Mustang-Mk-I-Zellen zu den Mustang-X-Prototypen umgebaut. In der Praxis wurde der Merlin 61 nie in eine Mustang eingebaut: Die fünf Mustang X erhielten die Baureihe 65, einen Motor für mittlere Höhen. Die ersten Flüge fanden im Oktober 1942 in Hucknall statt.

Das Projekt hatte einen unbequemen Fürsprecher. Major Thomas Hitchcock, stellvertretender amerikanischer Luftwaffenattaché in London, prangerte schriftlich die Gleichgültigkeit der USAAF gegenüber dem Flugzeug an, mit einem Satz, der Karriere machte: von den Engländern aus einer amerikanischen Mutter gezeugt, habe die Mustang im Army Air Corps keinen Vater, der ihre Vorzüge schätze und fördere, weil sie diejenigen auf beiden Seiten des Atlantiks nicht ganz zufriedenstellte, die lieber stolz auf ein hundertprozentig einheimisches Produkt verwiesen. Nach Hitchcocks Beharren, den Berechnungen von Rolls-Royce und dem Besuch einer NAA-Delegation – Schmued eingeschlossen – im Vereinigten Königreich wurden im Juli 1942 zwei amerikanische Merlin-Prototypen in Auftrag gegeben, kurzzeitig als XP-78 und bald darauf als XP-51B bezeichnet. Mit dem Packard V-1650-3, einer Lizenzkopie des Merlin 61, schätzte NAA 716 km/h in 28.000 Fuß (8.500 m) und eine Dienstgipfelhöhe von 42.000 Fuß (13.000 m).

Die erste XP-51B flog im November 1942, doch die USAAF war bereits so überzeugt, dass sie im August, drei Monate zuvor, einen ersten Vertrag über 400 Maschinen unterzeichnet hatte. Die Produktion der P-51B begann im Juni 1943 im Werk Inglewood (Kalifornien), und die ersten Exemplare erreichten die 8. und 9. Luftflotte im Winter 1943/44. Der Merlin der Baureihe 60, über 160 kg schwerer als der einstufige Allison und mit vierblättrigem Hamilton-Standard-Propeller, zwang dazu, den Flügel geringfügig nach vorn zu versetzen, um die Schwerpunktlage zu korrigieren. Im Juli 1943 ordnete die USAAF den Jägerherstellern an, den internen Treibstoff zu maximieren, und die neue Schwerpunktlage erlaubte es NAA, einen 85-US-Gallonen-Tank (320 l) hinter dem Piloten hinzuzufügen: das technische Detail, von dem alles Weitere abhing. Der Tank wurde ab der P-51B-10 serienmäßig eingebaut und als Nachrüstsatz für bereits gebaute B-Modelle geliefert.

Die endgültige Version, die P-51D, erhielt statt dessen den Packard V-1650-7 – den zweistufigen, zweigängigen Merlin 66 –, führte die Tropfenhaube ein, die die schlechte Sicht nach hinten behob, und trug sechs 12,7-mm-Browning-AN/M2-Maschinengewehre.

Der erste Nutzer der Mustang war die RAF, und ihre ersten Maschinen waren nicht einmal P-51: nach britischen Vorgaben gebaut, trugen sie Werksnummern – 320 NA-73 und 300 NA-83 – und wurden alle als Mustang Mark I bezeichnet. Die ersten trafen im Oktober 1941 im Vereinigten Königreich ein, und die No. 26 Squadron nahm sie im Januar 1942 in Dienst. Wegen ihrer schwachen Höhenleistung gingen sie nicht an das Fighter Command, sondern an das Army Co-operation Command, das sie für taktische Aufklärung und Erdkampf einsetzte. Sie überflogen erstmals am 10. Mai 1942 Frankreich bei Berck-sur-Mer, und am 27. Juli führten sechzehn von ihnen den ersten Fernaufklärungseinsatz über Deutschland durch. Vier britische und kanadische Mustang-Staffeln, darunter die No. 26, deckten am 19. August 1942 die Landung bei Dieppe, und 1943/44 wurden die britischen Mustangs intensiv bei der Suche nach V-1-Abschussstellungen eingesetzt.

Bei den Tiefflugeinsätzen des Typs „Rhubarb" fand die Mustang ihr Element: Der V-1710 lief bei 1.100 U/min ruhig, gegenüber 1.600 U/min beim Merlin, was lange Überseestrecken in fünfzehn Metern Höhe erlaubte, bevor man sich der feindlichen Küste näherte; über Land flog man im Zickzack und wechselte alle sechs Minuten die Richtung, um die deutschen Abfangberechnungen zunichtezumachen. In den ersten achtzehn Monaten dieser Einsätze zerstörten oder beschädigten die Mustang Mk I und Mk Ia schwer 200 Lokomotiven und über 200 Lastkähne, dazu eine unbestimmte Zahl von Flugzeugen am Boden, bei einem Verlust von acht Mustangs. Auf Meereshöhe konnte ihnen kein feindliches Flugzeug entkommen. Der RAF gelang zudem ein bemerkenswerter Leistungssprung in niedriger Höhe, indem sie den Ladedruckbegrenzer entfernte oder neu einstellte, um den Motor bis zu 1.780 PS bei 70 Zoll Quecksilbersäule zu überladen, während Allison für den V-1710-39 im Dezember 1942 nur 1.570 PS bei 60 Zoll zuließ.

Später betrieb die RAF unter der Bezeichnung Mustang Mk III 308 P-51B und 636 P-51C, umgerüstet zwischen Ende 1943 und Anfang 1944, sowie 828 Maschinen mit Tropfenhaube zwischen Mk IV (P-51D) und Mk IVa (P-51K). Da fast alle über Lend-Lease geliefert worden waren, wurden die Mustangs im RAF-Bestand nach Kriegsende auf dem Papier an die USAAF zurückgegeben oder zur Verschrottung aufbewahrt; die letzten wurden 1947 aus dem Dienst genommen.

Die amerikanische Vorkriegstheorie besagte, dass der Bomber immer durchkomme. Trotz der britischen und deutschen Erfahrungen mit dem Tagbombenkrieg glaubte die USAAF 1942 weiterhin, dass geschlossene Bomberformationen genug Abwehrfeuer aufbrächten, um sich selbst zu verteidigen; die Begleitjagd hatte eine geringere Priorität, und als man 1941 darüber diskutierte, dachte man wegen ihrer Geschwindigkeit und Reichweite an die P-38 Lightning. Ein einmotoriger Jäger mit dem Aktionsradius eines Bombers galt als unmöglich.

Die 8. Luftflotte begann im August 1942 von Großbritannien aus zu operieren und beendete das Jahr, noch in kleinem Umfang, mit Verlusten unter 2 % bei 26 Einsätzen. Im Januar 1943 brachte die Konferenz von Casablanca den kombinierten Bombenplan hervor – amerikanischer Tag, britische Nacht –, und im Juni ordnete die Direktive Pointblank an, die Kapazität der Luftwaffe vor der Invasion zu zerschlagen. Die deutsche Antwort ließ nicht lange auf sich warten: Ende 1943 wurden tiefe Einflüge jenseits der Jagdschutzreichweite teuer bezahlt. Die Schweinfurt-Regensburg-Mission im August kostete 60 von 376 eingesetzten B-17, und der Angriff vom 14. Oktober 77 von 291 – 26 % der Angreifer.

Statt auf den Tagbombenkrieg zu verzichten, erprobte die USAAF zunächst die Kanonenbomber YB-40, die scheiterten, und griff dann auf die P-38 zurück sowie ab Anfang 1943 auf die P-47 Thunderbolt und die P-51B. Ein Bericht vom Juli 1943 bezeichnete die P-51B als das vielversprechendste Flugzeug, mit einer Reichweite von 4 Stunden und 45 Minuten dank ihrer 184 US-Gallonen (700 l) internen und 150 Gallonen (570 l) externen Treibstoffs. Im August kam ein zusätzlicher interner Tank hinzu; Probleme mit der Längsstabilität zwangen zur Hinnahme gewisser Leistungseinschränkungen bei vollem Tank, die man in der Praxis dadurch löste, dass man ihn in den ersten Missionsphasen leerte. Alle für das VIII Fighter Command bestimmten Mustangs sollten ihn tragen.

Als Pointblank Anfang 1944 wieder aufgenommen wurde, hatte sich das Bild gewandelt. Die Begleitjagd wurde in Staffeln organisiert: P-38 und P-47 begleiteten die Anfangsabschnitte und übergaben die Ablösung an die P-51, wenn sie umkehren mussten, sodass die Abdeckung durchgehend war. Die Überlegenheit der Mustang gegenüber den älteren Konstruktionen war so offensichtlich, dass die 8. Luftflotte ihre Gruppen umrüstete: zunächst übergab sie der 9. Luftflotte ihre neu eingetroffenen P-47-Gruppen im Tausch gegen bereits mit Mustangs fliegende, dann wandelte sie ihre eigenen Thunderbolt- und Lightning-Gruppen um. Ende 1944 flogen 14 ihrer 15 Gruppen die P-51.

Die entscheidende Änderung war taktischer Natur. Anfang 1944 befreite Generalmajor James Doolittle, der neue Befehlshaber der 8. Luftflotte, den Großteil der Jäger von der Pflicht, dicht bei den Bombern zu bleiben, und gab ihnen die Freiheit, die Luftwaffe zu suchen, wo immer sie sich befand. Die Mustang-Gruppen flogen weit vor den Formationen in Jagdstreifen voraus. Die Bomberbesatzungen protestierten; im Juni war die Luftüberlegenheit Tatsache.

Die schweren zweimotorigen Zerstörer Bf 110 erwiesen sich als leichte Beute und mussten aus dem Kampf zurückgezogen werden. Die Fw 190A, ohnehin in der Höhe benachteiligt, lag in der Einsatzhöhe der B-17 unter der Mustang, und mit Bewaffnung gegen viermotorige Bomber und zusätzlicher Panzerung beladen büßte sie an Wendigkeit ein und erlitt schwere Verluste. Die Bf 109 konnte mit der P-51 in der Höhe mithalten, doch ihre leichte Zelle litt noch stärker unter der zusätzlichen Bewaffnung. Die Luftwaffe antwortete mit dem Gefechtsverband: einer Sturmgruppe schwer bewaffneter und gepanzerter Fw 190A, eskortiert von zwei Begleitgruppen Bf 109, die die Mustangs fernhalten sollten. Die Formel war langsam zusammenzustellen und schwer zu manövrieren, und oft fingen die P-51-Streifen sie ab, bevor sie die Bomber erreichte; gelang der Angriff dennoch, griffen die Fw 190 von hinten an und drückten bis auf unter hundert Meter heran.

Die Bedrohung durch diese Massenangriffe – und die Attacken in „Kompaniefront", acht Flugzeuge nebeneinander – machte es dringlich, die Luftwaffe auch am Boden zu vernichten. Ab Ende Februar 1944 begannen die Jagdverbände der 8. Luftflotte, deutsche Flugplätze systematisch mit Bordwaffen anzugreifen, zunächst auf dem Rückweg von Begleiteinsätzen und ab März als eigenständige Mission. Die P-51, mit dem Kreiselvisier K-14 und der intensiven Ausbildung der sogenannten Clobber Colleges Ende 1944, war dabei ein entscheidender Faktor. Am 15. April 1944 startete das VIII Fighter Command die Operation Jackpot gegen die Jagdflugplätze; am 21. Mai wurde das Ziel auf Eisenbahnen und rollendes Material in den Chattanooga-Missionen ausgeweitet. Die Mustang zeichnete sich bei dieser Aufgabe aus, allerdings zu hohem Preis: Die Verluste beim Tiefangriff übertrafen die im Luftkampf bei weitem, weil der flüssigkeitsgekühlte Merlin gegenüber Treffern leichter Waffen im Kühler und in den Leitungen sehr anfällig war, während die P-47 mit ihrem luftgekühlten Sternmotor dieses Feuer wegsteckte und am Ende den Großteil der Tiefangriffsmissionen übernahm.

Die deutsche Luftwaffe suchte Zuflucht in Extremleistungen. Der Raketenjäger Me 163B ging Ende Juli 1944 bei der JG 400 in Dienst und erwies sich für die eigenen Piloten gefährlicher als für die Alliierten; der Düsenjäger Me 262A, der Ende September mit dem Kommando Nowotny an die Front kam, stellte hingegen eine ernste Bedrohung dar, doch seine Jumo-004-Triebwerke verlangten ein äußerst heikles Flugverhalten, und die Maschine war bei Start und Landung wehrlos. Leutnant Chuck Yeager von der 357th Fighter Group war einer der ersten Amerikaner, die eine Me 262 abschossen, überrascht im Endanflug; am 7. Oktober 1944 schoss Leutnant Urban L. Drew von der 361st zwei beim Start ab, und am 25. Februar 1945 fielen die Mustangs der 55th Fighter Group über eine komplette Me-262-Staffel beim Start her und zerstörten sechs.

Zum 8. Mai 1945 beanspruchten die P-51-Gruppen der 8., 9. und 15. Luftflotte rund 4.950 im Luftkampf abgeschossene Flugzeuge – fast die Hälfte aller USAAF-Abschussmeldungen im europäischen Kriegsschauplatz, die höchste Zahl unter allen alliierten Jägern im Luftkampf – sowie 4.131 am Boden zerstörte, bei rund 2.520 eigenen Verlusten. Die erfolgreichsten Verbände in der Luft waren die 357th Fighter Group der 8. Luftflotte mit 565 Siegen und die 354th der 9. Luftflotte mit 664. Das erfolgreichste Ass des Typs war George Preddy mit 26,83 Abschüssen insgesamt – einschließlich geteilter Anerkennungen –, von denen er 23 mit der P-51 errang; er starb am ersten Weihnachtstag 1944, abgeschossen durch eigenes Feuer während der Ardennenoffensive.

Zwei Mustang-Piloten erhielten die Medal of Honor. Oberstleutnant James H. Howard von der 356th Fighter Squadron erhielt sie für seinen Einsatz am 11. Januar 1944 bei Oschersleben: in klarer zahlenmäßiger Unterlegenheit schoss er drei deutsche Flugzeuge ab und verteidigte die Bomber weiter, selbst als seine Waffen ausfielen und der Treibstoff kritische Werte erreichte, am Steuer der P-51B 43-6315 „Ding Hao". Major William A. Shomo von der 82nd Reconnaissance Squadron erhielt sie für den Einsatz vom 11. Januar 1945 über Luzon: am Steuer einer F-6D – der bewaffneten fotografischen Aufklärungsversion – schoss er sieben japanische Flugzeuge in einem einzigen Einsatz ab.

Anfang 1945 gelangten C-, D- und K-Varianten zur chinesischen Nationalluftwaffe, die sie der 3., 4. und 5. Jagdgruppe zuteilte, um japanische Ziele in besetzten Gebieten anzugreifen; die P-51 wurde zum leistungsfähigsten Jäger im chinesischen Kriegsschauplatz, wo sie der Nakajima Ki-84 Hayate gegenüberstand.

Im Pazifik kam sie spät an, sowohl wegen der europäischen Priorität als auch weil die zweimotorige P-38 für lange Strecken über See als sicherer galt. Die ersten P-51 wurden Ende 1944 im Fernen Osten für Nahunterstützung, Begleitschutz und taktische fotografische Aufklärung eingesetzt. Die Eroberung von Iwo Jima veränderte den Maßstab: Ab März 1945 operierten die Mustangs des VII Fighter Command von der Insel aus und eskortierten die B-29 über dem japanischen Archipel. Die extreme Feuchtigkeit und der vulkanische Staub erschwerten die Wartung, und das stundenlange Fliegen mit Sparleistung zur Reichweitenverlängerung verrußte die Zündkerzen, die nach jedem Einsatz gewechselt werden mussten. Es waren Hin- und Rückflüge von 1.500 Meilen, fast vollständig über Wasser und mit minimaler Navigationsausrüstung, von sieben bis acht Stunden Dauer. Wo in Europa 110-US-Gallonen-Abwurftanks (420 l) verwendet wurden, griff man über Japan häufig zu 165-Gallonen-Tanks (620 l), um die Flugdauer zu verlängern. Die B-29 flogen nicht in Kampfboxen wie die europäischen B-17 und B-24, sondern in einem Strom, der sich über 200 Meilen erstrecken konnte; die Mustangs deckten ihn mit drei Kampfpatrouillenstaffeln über dem Ziel ab, zwei auf einer Seite und eine auf der anderen, 2.000 Fuß darüber und seitlich zwischen 4.000 und 5.000 Fuß versetzt.

Gegenüber ihren japanischen Gegnern hatte die P-51 insgesamt die Oberhand: Die A6M Zero, der zahlenmäßig stärkste Jäger, litt gerade in der Höhe, in der die Mustang ihre beste Leistung zeigte, obwohl die Zero bei Tiefangriffs- und Mittelhöheneinsätzen weiterhin besser kurvte und stieg. Die neuen Konstruktionen waren leistungsstark, aber selten: Die Kawanishi N1K-J Shiden war schnell und wendig, aber wegen ihrer schwachen Steigleistung ein schlechter Abfangjäger, und die Ki-84 erreichte vergleichbare Leistungen und Gipfelhöhe, litt jedoch unter Fertigungsmängeln und einem anspruchsvollen Homare-Motor, dem nie genug hochoktaniges Benzin zur Verfügung stand.

In der Praxis erwies sich der Begleitschutz als überflüssig: Von Iwo Jima aus wurden nur zehn Missionen dieser Art geflogen. Die Bedrohung durch japanische Abfangjäger schwand, die Kampagne hatte sich vom präzisen Tagbombenangriff zum nächtlichen Brandbombenangriff gewandelt, und Japan sparte Flugzeuge und Treibstoff für die Kamikaze auf. Der letzte große Angriff im Mai war der Brandbombenangriff bei Tag auf Yokohama am 29. Mai mit 517 B-29, eskortiert von 101 P-51 und abgefangen von 150 Zero: Fünf Bomber gingen verloren, 175 weitere wurden beschädigt, und die Mustang-Piloten meldeten 26 Abschüsse und 23 wahrscheinliche bei einem Verlust von drei Jägern. Am 1. Juni, dem sogenannten Schwarzen Freitag, wurden 521 B-29 mit Begleitschutz von 148 P-51 gegen Osaka geschickt; die Mustangs durchquerten dichte Wolken, und 27 gingen bei Kollisionen verloren, während 27 weitere sowie 458 Bomber die Stadt erreichten.

Die Mustangs führten auch einen eigenen Krieg. Ihre erste eigenständige Erdkampfmission war am 16. April, als 57 P-51 den Flugplatz Kanoya auf Kyushu mit Bordwaffen angriffen. Zwischen dem 26. April und dem 22. Juni meldeten die Piloten 64 zerstörte und 180 weitere am Boden beschädigte Flugzeuge sowie zehn im Luftkampf abgeschossene – Zahlen unter den Erwartungen, die dazu führten, diese Einsätze als gescheitert zu betrachten; die Verluste betrugen 11 P-51 durch Feindeinwirkung und sieben aus anderen Gründen. Ab Juli widmete sich das VII Fighter Command angesichts fehlenden Luftwiderstands nur noch dem Erdkampf, vor allem gegen Flugplätze, auf denen Japan Flugzeuge für die erwartete Invasionsflotte zurückhielt und die von Flugabwehrbatterien und Sperrballons verteidigt wurden. Bei Kriegsende zählte man 51 Angriffseinsätze, 41 davon als erfolgreich gewertet, mit 1.062 zerstörten oder beschädigten Flugzeugen und 254 gemeldeten Schiffen, bei Kosten von 91 gefallenen Piloten und 157 verlorenen Mustangs. Insgesamt umfasste die Fernkampagne von Iwo Jima aus 51 Missionen und 4.172 Einsätze über Japan, mit Feindberührung bei 33 Gelegenheiten.

Der Chef-Testpilot der britischen Marine, Captain Eric Brown, bewertete sie im März 1944 am RAE Farnborough und hinterließ das meistzitierte Urteil über den Typ: Sie sei ein guter Jäger und dank ihrer unglaublichen Reichweite der beste Begleitjäger, zudem das beste amerikanische Kurvenkampfflugzeug, doch ihr Laminarflügel habe seine Tücken und könne keinesfalls enger kurven als eine Spitfire; dafür rolle sie besser. Müsste er sich auf einen Kurvenkampf einlassen, so schloss er, würde er die Spitfire vorziehen – außer dieser Kampf fände in der Nähe von Berlin statt, denn mit der Spitfire wäre er nie nach Hause zurückgekehrt. Die Flugerprobungsstelle der amerikanischen Luftstreitkräfte bewertete die Mustang B am 24. April 1944 in ähnlichen Worten: gute Steigleistung, außergewöhnliche Geschwindigkeit im Horizontalflug vom Meeresspiegel bis 40.000 Fuß, große Wendigkeit und Steuerbarkeit bis 400 mph angezeigter Geschwindigkeit, gute Stabilität um alle drei Achsen und ausgezeichnete Rollgeschwindigkeit, jedoch ein für einen Jäger eher weiter Kurvenradius sowie schlechte Sicht am Boden und nur annehmbare Sicht im Horizontalflug.

Auf der anderen Seite fasste Kurt Bühligen, mit 112 bestätigten Abschüssen das dritterfolgreichste deutsche Ass der Westfront, zusammen, dass man mit der Bf 109 oder der Fw 190 innerhalb der Kurve der P-51 und der übrigen amerikanischen Jäger fliegen könne, dass die Mustang schneller sei, die deutsche Munition und Bordkanonen aber besser seien. Heinz Bär hielt sie vielleicht für das schwierigste alliierte Flugzeug, dem man im Kampf begegnen konnte: schnell, wendig, schwer zu sehen und schwer zu identifizieren, weil sie der Me 109 ähnelte.

Abgesehen von den kleinen australischen Serien wurden alle Mustangs bei North American gebaut, zunächst in Inglewood (Kalifornien) und später auch in Dallas (Texas), mit dem Suffix -NA für die ersten und -NT für die zweiten. Die Gesamtzahl der von North American gebauten Zellen betrug 15.588, einschließlich der 100 unmontiert nach Australien verschifften; die zusammenfassende Übersicht derselben Quelle nennt 15.686, und das Smithsonian spricht lediglich von über 14.000 Mustangs, sodass die genaue Gesamtzahl je nach Zählung variiert.

Den Hauptanteil stellt die P-51D mit 8.200 Einheiten – 6.600 in Inglewood und 1.600 in Dallas –, gefolgt von der P-51B mit 1.987, der P-51C mit 1.750 (der ersten in Dallas gebauten Variante, baugleich mit der B) und der P-51K mit 1.500, identisch mit der D bis auf den vierblättrigen Aeroproducts-Propeller. Zuvor waren bereits 620 Mustang I für die RAF, 500 Sturzkampfbomber A-36 Apache, 150 P-51 – 93 an das Vereinigte Königreich als Mustang Ia abgegeben und 57 von der USAAF mit V-1710-39-Motoren einbehalten – sowie 310 P-51A entstanden, von denen 50 als Mustang II an die RAF gingen. Die Leichtbaufamilie brachte drei XP-51F, zwei XP-51G mit fünfblättrigem Propeller und zwei XP-51J mit Allison-Motor hervor, aus der die P-51H hervorging, von der 555 Exemplare in Inglewood ausgeliefert wurden. Es gab eine einzige P-51M. Zu den Prototypen zählen zudem die NA-73X und zwei XP-51, drei XP-51D und zwei XP-51B.

In Australien montierte die Commonwealth Aircraft Corporation 80 CA-17 Mustang Mk 20 aus den erhaltenen Bausätzen – von den 100 versandten – und baute in Lizenz 120 der 170 bestellten CA-18 Mk 21, Mk 22 und Mk 23, mit Packard V-1650-3 oder -7, außer der Mk 23, die den Merlin 66 oder 70 trug: insgesamt 200 Maschinen. Unter den Umbauten sind mindestens fünf im Feld improvisierte doppelsitzige TP-51C mit Doppelsteuerung, ein einzelner für den Trägereinsatz umgebauter ETF-51D sowie die fünf Rolls-Royce-Mustang-X hervorzuheben, deren geplante Produktion von 500 Einheiten storniert wurde, als sich die P-51B/C mit Packard-Motor durchsetzte. Ungebaut blieben die NA-133 – eine Marine-P-51H mit klappbaren Flügeln, Fanghaken und Randtanks –, die leichte P-51L und die 250 zweisitzigen australischen CA-21 Mustang Mk 24.

Nach Kriegsende konzentrierte die USAAF ihre Kampfkraft und wählte die P-51 als Standardjäger mit Kolbenmotor, während die P-38 und die P-47 ausgemustert wurden oder in Nebenrollen verblieben; das Aufkommen der Düsenflugzeuge P-80 und P-84 verwies sie ihrerseits auf Aufgaben zweiter Linie. 1947 setzte das neu gegründete Strategic Air Command Mustang-Jäger neben F-6 und F-82 Twin Mustang gerade wegen ihrer Reichweite ein. Das neue Bezeichnungssystem von 1948 ersetzte das Präfix P- für „pursuit" durch F- für „fighter" und verschob das alte Aufklärungspräfix F- zu RF-, sodass die im Dienst befindlichen Versionen nun F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D, RF-51K und TRF-51D hießen. Um 1950 waren die meisten überzählig und eingelagert oder an die Reserve und die Air National Guard übergeben.

Der Koreakrieg brachte sie an die Front zurück. Eine beträchtliche Anzahl eingelagerter oder im Dienst befindlicher F-51D wurde per Flugzeugträger ins Kampfgebiet für die USAF, die südafrikanische Luftwaffe und die südkoreanische Luftwaffe gebracht und eher für Erdkampf mit Raketen und Bomben sowie für fotografische Aufklärung eingesetzt als als Jäger oder Abfangjäger, eine Rolle, in der Düsenflugzeuge sie bereits übertrafen. Da die amerikanischen Verbände nach der ersten nordkoreanischen Invasion gezwungen waren, von Japan aus zu fliegen, erlaubte die Reichweite der F-51D, Ziele außerhalb des Radius der F-80 zu bekämpfen; im Gegenzug machte ihre Flüssigkeitskühlung sie sehr anfällig für Bodenfeuer, und die Verluste waren hoch. Am 5. August 1950 griff Major Louis J. Sebille von der 67th Fighter-Bomber Squadron während der Schlacht um den Pusan-Perimeter eine nordkoreanische Panzerkolonne an; verwundet und mit im ersten Anflug schwer beschädigtem Flugzeug lenkte er absichtlich in den Konvoi und stürzte ab, wofür er posthum die Medal of Honor erhielt. Die Mustangs flogen weiterhin Nahunterstützungs- und Interdiktionsmissionen mit der USAF und der ROKAF bis 1953, als F-84 und die F9F Panther der Marine sie ablösten. Die No. 77 Squadron der Royal Australian Air Force tauschte ihre in Australien gebauten Mustangs 1951 gegen Gloster Meteor F8.

In den Vereinigten Staaten flogen die F-51 während der gesamten 1950er Jahre bei der Reserve und der Air National Guard. Die letzte in dieser Rolle war die F-51D-30-NA 44-74936, im Januar 1957 von der 167th Fighter Interceptor Squadron aus West Virginia außer Dienst gestellt und dem Luftwaffenmuseum übergeben, obwohl sie am 6. Mai 1957 zum 50. Jahrestag der Luftfeuerkraft-Vorführung in Eglin noch einmal kurz flog. Heute ist sie im National Museum of the United States Air Force in Wright-Patterson ausgestellt, bemalt als 44-15174.

Die Ausmusterung brachte hunderte P-51 auf den zivilen Markt. Die Konstruktionsrechte kaufte von North American die Cavalier Aircraft Corporation, die versuchte, den Überschuss im In- und Ausland zu vermarkten. 1967 und erneut 1972 beauftragte die USAF sie mit Losen überholter Mustangs, größtenteils für Luftstreitkräfte in Südamerika und Asien im Rahmen des Military Assistance Program bestimmt: originale F-51D-Zellen mit neuen V-1650-7-Motoren, neuem Funkgerät, der hohen Seitenflosse der F-51H und einem verstärkten Flügel mit sechs 12,7-mm-Maschinengewehren und acht Unterflügelstationen, die zwei 450-kg-Bomben und sechs 127-mm-Raketen tragen konnten, mit Haube vom Typ F-51D, jedoch mit einem zweiten Sitz für einen Beobachter. Zudem gab es eine zweisitzige TF-51D mit Doppelsteuerung, erweitertem Cockpit und nur vier Waffen.

Der letzte amerikanische Militäreinsatz erfolgte 1968, als die Armee eine altgediente F-51D als Verfolgungsflugzeug im Programm des Kampfhubschraubers Lockheed YAH-56 Cheyenne einsetzte. Das Ergebnis war so zufriedenstellend, dass sie bei Cavalier zwei weitere F-51D für Fort Rucker in Auftrag gab, unbewaffnet und mit Randtanks; eine davon wurde sogar mit einem rückstoßfreien 106-mm-Geschütz gegen befestigte Ziele erprobt, die andere ist im Air Force Armament Museum in Eglin mit Bemalung aus dem Zweiten Weltkrieg erhalten.

Nach 1945 diente die Mustang in den Luftstreitkräften von mehr als fünfundzwanzig Ländern. Während des Krieges kostete ein Exemplar rund 51.000 Dollar; viele Hundert wurden später zum symbolischen Preis von einem Dollar an die Unterzeichner des 1947 in Rio de Janeiro ratifizierten Interamerikanischen Vertrags über gegenseitigen Beistand verkauft.

Australien erhielt sie im November 1944, als die No. 3 Squadron der RAAF, in Italien bei der Desert Air Force eingesetzt, ihre P-40 eintauschte; nur 17 Mustangs erreichten vor Kriegsende die Frontstaffeln, doch der Typ rüstete danach die Einheiten der Citizen Air Force bis 1960 aus und kämpfte mit der No. 77 Squadron in Korea. Kanada flog während des Krieges Mustang Mk I und Mk III in fünf Staffeln und kaufte anschließend 150 P-51D für zwei reguläre und sechs Hilfsstaffeln, die 1956 als veraltet erklärt wurden, obwohl einige Sonderversionen bis Anfang der sechziger Jahre im Einsatz blieben.

In China wechselte die Mustang zweimal die Seite: Die Nationalluftwaffe setzte sie gegen Japan und danach gegen die Kommunisten ein und brachte sie 1949 nach Taiwan, während die Volksbefreiungsarmee 39 Maschinen erbeutete und damit im August 1949 ihre erste Staffel auf dem Pekinger Flughafen Nanyuan aufstellte; neun P-51 überflogen am 1. Oktober 1949 die Parade zur Ausrufung der Volksrepublik. Mit dem Eintreffen sowjetischen Materials wechselten sie zur Flugschule – dreizehn wurden zu Doppelsitzern umgebaut – und im September 1953 blieben nur noch acht übrig, die den Il-10-Piloten das Rollen beibrachten.

Europa hatte seine eigene Nachkriegsgeschichte der Mustang. Schweden holte vier während Einsätzen über Europa auf sein Territorium abgewichene Maschinen zurück, kaufte im Februar 1945 unter der Bezeichnung J 26 50 P-51D und fügte später Lose von 90 und 21 hinzu, sodass insgesamt 161 zusammenkamen; ein Dutzend wurde zur Aufklärungsversion S 26 umgebaut und beteiligte sich 1946/47 an der geheimen Kartierung sowjetischer Anlagen im Baltikum, Missionen, die absichtliche Verletzungen des sowjetischen Luftraums bedeuteten und bei denen keine einzige verloren ging, weil die Mustang schneller drücken konnte als jeder sowjetische Jäger jener Zeit. Die Schweiz kaufte 130 Maschinen zu je 4.000 Dollar und hielt sie bis 1958 im Dienst. Italien erhielt zwischen September 1947 und Januar 1951 173 Exemplare über das MDAP-Programm und verteilte sie auf alle seine Jagdstormi; ihm wurden Nutzungsbeschränkungen auferlegt – die Handhabung erforderte Vorsicht bei geleerten Tanks, und mehrere Kunstflugmanöver waren untersagt –, doch die P-51D wurde sehr geschätzt, unter anderem weil sie in deutlich besserem Zustand ankam als das übrige abgegebene alliierte Material. Frankreich begann Ende 1944 mit der Umrüstung auf Aufklärungs-Mustangs und flog ab Januar 1945 F-6C und F-6D bei Kartierungseinsätzen über Deutschland, bis Düsenflugzeuge sie Anfang der fünfziger Jahre ablösten. Fünf polnische Staffeln in Großbritannien nutzten zwischen 1942 und 1945 Mustangs, beginnend mit der No. 309 Squadron, und gaben bei ihrer Auflösung zwischen Dezember 1946 und Januar 1947 rund 80 Mk III und 20 Mk IV/IVa an die RAF zurück. Die Sowjetunion erhielt mindestens zehn ehemalige RAF-Mustang Mk I, hielt sie ihren eigenen Jägern für unterlegen und schickte sie zu Ausbildungseinheiten; die später über Lend-Lease eingetroffenen oder nach Pendeleinsätzen in Russland zurückgelassenen P-51B/C und D wurden repariert und geflogen, jedoch nie an vorderster Front.

Auch Deutschland flog den Typ, wenngleich gezwungenermaßen: Mehrere nach Notlandungen erbeutete P-51 wurden instand gesetzt und in Göttingen beim Zirkus Rosarius erprobt, der offiziellen Einheit zur Bewertung feindlicher Flugzeuge, mit deutschen Kennzeichen und Bug, Leitwerk und Rumpfunterseite in kräftigem Gelb neu bemalt. Japan verfuhr ebenso mit der P-51C-11-NT „Evalina", die am 16. Januar 1945 durch Bodenfeuer abgeschossen wurde und auf dem Bauch auf dem chinesischen Flugplatz Suchon landete; sie wurde repariert, mit Hinomarus versehen und zum Erprobungszentrum Fussa gebracht, dem heutigen Luftwaffenstützpunkt Yokota.

In Asien und Ozeanien bestellte Neuseeland 370 Mustangs, um seine Corsair zu ergänzen, doch es trafen nur die ersten 30 ein, bei Kriegsende noch verpackt; sie gingen 1951 bei vier Staffeln der Territorial Air Force in Dienst und wurden im August 1955 wegen Problemen mit dem Fahrwerk und Korrosion des Kühlsystems vorzeitig ausgemustert. Die Philippinen erwarben 103 P-51D, die das Rückgrat ihrer Nachkriegsluftwaffe bildeten, intensiv in der Kampagne gegen die Huk und gegen den Moro-Aufstand bis 1955 eingesetzt und erstes Muster des Kunstflugteams Blue Diamonds; obwohl F-86 sie Ende der fünfziger Jahre ablösten, blieben einige bis Anfang der achtziger Jahre bei Aufstandsbekämpfungseinsätzen im Dienst. Die Niederlande flogen 40 P-51D in Niederländisch-Ostindien während der beiden „Polizeiaktionen" von 1947 und 1948/49, und nach Kriegsende gingen 26 an Indonesien über, das 1960/61 weitere 35 aus den USA erhielt und sie gegen die Aufstände der fünfziger Jahre einsetzte; am 18. Mai 1958 schoss eine von Hauptmann Ignatius Dewanto geflogene P-51D bei Ambon die B-26 Invader von Allen Lawrence Pope ab, der erste und einzige Luftsieg der indonesischen Luftwaffe. Südkorea erhielt im ersten Kriegsmonat im Rahmen des Projekts Bout One zehn F-51D, geflogen von koreanischen Piloten – einige Veteranen der japanischen Luftstreitkräfte – und amerikanischen Beratern unter Major Dean Hess; sie bildeten den Kern der ROKAF und flogen bis 1954 mit dem Kunstflugteam Black Eagles. Israel kaufte 1948 auf illegalem Weg einige wenige Mustangs, zerlegt und als Landmaschinen getarnt, die bald zu seinem besten Jäger wurden; sie waren noch in der Suezkrise im Einsatz, bei der vier von ihnen mit ihren Tragflächen ägyptische Telefon- und Telegrafenleitungen in mit dem Fallschirmabsprung am Mitla-Pass koordinierten Tiefflügen durchtrennten. Südafrika flog ab September 1944 Mustang Mk III und Mk IV in Italien mit der No. 5 Squadron und erhielt 1950 amerikanische F-51D für die No. 2 Squadron in Korea, 1952 und 1953 durch F-86 ersetzt. Somalia betrieb acht P-51D.

Lateinamerika war die letzte Zuflucht des Typs. Die Dominikanische Republik, der größte lateinamerikanische Nutzer, stellte 1948 sechs Maschinen zusammen, im selben Jahr 44 ehemals schwedische F-51D sowie eine weitere unbekannter Herkunft, und hielt einige bis 1984 im Dienst; neun der letzten zehn wurden 1988 an amerikanische Sammler verkauft. Guatemala besaß zwischen 1954 und Anfang der siebziger Jahre 30 P-51D; Nicaragua kaufte 1954 26 von Schweden und erhielt über das MAP weitere 30 sowie zwei TF-51, 1964 ausgemustert; Uruguay flog zwischen 1950 und 1960 25 Maschinen und verkaufte einen Teil an Bolivien, das zudem neun Cavalier F-51D aus dem Programm Peace Condor erhielt; Costa Rica besaß zwischen 1955 und 1964 vier; Haiti vier unter der Präsidentschaft von Paul Eugène Magloire, 1973/74 ausgemustert und als Ersatzteile an die Dominikanische Republik verkauft. Kuba erhielt im November 1958 drei zivile amerikanische P-51D, die illegal von Miami aus für die Bewegung des 26. Juli eingeflogen wurden; eine wurde bei der Überführung beschädigt, und keine kam je zum Einsatz, und nach der Revolution hielt der Mangel an Ersatzteilen und Erfahrung sie am Boden, bis sie schließlich als Museumsstücke endeten. El Salvador kaufte fünf Cavalier Mustang II und eine doppelsteuerige TF-51 mit Randtanks und leistungsgesteigerten Merlin-Motoren und betrieb zudem sieben P-51D; es setzte sie 1969 im Fußballkrieg gegen Honduras ein, dem letzten Kampfeinsatz des Typs, bei dem die FAS-404 von der Vought F4U-5 des Hauptmanns Fernando Soto abgeschossen wurde – was als letzter Luftkampf zwischen kolbenmotorgetriebenen Jägern weltweit gilt. Die letzte im Kampf abgeschossene Mustang fiel 1965 während der Operation Power Pack in der Dominikanischen Republik.

Viele P-51 wurden als Überschuss für kaum 1.500 Dollar verkauft, manche an ehemalige Kriegspiloten und Liebhaber, andere an Käufer, die sie für Luftrennen umbauten. Der bekannteste Fall ist die 44-10947, eine P-51C-10-NT, gekauft vom Filmkunstflugpiloten Paul Mantz, der die Tragflächen versiegelte, um sie in einen riesigen integrierten Tank zu verwandeln und so Zwischenlandungen und Abwurftanks überflüssig zu machen. Unter dem Namen Blaze of Noon gewann sie die Bendix-Rennen von 1946 und 1947, wurde 1948 Zweite und 1949 Dritte, und mit ihr brach Mantz 1947 den amerikanischen Küste-zu-Küste-Rekord. An Charles F. Blair Jr. verkauft und in Excalibur III umbenannt, stellte sie 1951 den Rekord New York–London auf – rund 3.460 Meilen oder 5.570 Kilometer – in 7 Stunden und 48 Minuten, und im selben Jahr flog sie von Norwegen nach Fairbanks (Alaska) über den Nordpol, rund 3.130 Meilen oder 5.040 Kilometer, und bewies damit, dass die Sonnenstandsnavigation über der Region des magnetischen Pols durchführbar war; der Flug brachte ihr die Harmon Trophy ein und zwang die Luftwaffe, ihre Annahme eines sowjetischen Angriffs aus dem Norden zu überdenken. Die Maschine ist heute im Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum erhalten.

Als die RCAF 1958 ihre verbliebenen 78 Mustangs ausmusterte, überführte der Pilot Lynn Garrison sie einzeln von ihren Lagern nach Canastota (New York), wo amerikanische Käufer warteten: Diese Flugzeuge stellen heute einen hohen Anteil der weltweit noch fliegenden Mustangs. Die wichtigste Firma bei der zivilen Umrüstung war Trans-Florida Aviation, später Cavalier Aircraft Corporation, die eine höhere Seitenflosse, Randtanks und einen zweiten, in den zuvor von Funkgerät und Rumpftank belegten Raum eingepassten Sitz anbot; Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre bezahlte das Verteidigungsministerium Cavalier dafür, einige dieser Umbauten wieder auf einen aktualisierten militärischen Standard zu bringen, um sie an südamerikanische Länder und Indonesien abzugeben.

Im 21. Jahrhundert kann eine P-51 auch nur teilweise restauriert über eine Million Dollar kosten. 2011 zählte das FAA-Register 204 in Privatbesitz befindliche P-51 in den Vereinigten Staaten, die meisten flugfähig und oft mit Organisationen wie der Commemorative Air Force verbunden. Die Kategorie hat auch weiterhin Rekorde hervorgebracht: Im Mai 2013 erreichte Doug Matthews mit einer P-51 namens The Rebel 12.975 m, eine Höhenmarke für Kolbenflugzeuge zwischen 3.000 und 6.000 kg, dazu Rekorde in der Steigzeit auf 9.000 m (18 Minuten) und 12.000 m (31 Minuten). Der Preis dieses zivilen Lebens wurde ebenfalls gezahlt: Zu den in Erinnerung gebliebenen Unfällen zählen der von William Penn Patrick und seinem Begleiter in Lakeport (Kalifornien) am 9. Juni 1973, der von Harry E. Tope bei der National Capital Air Show in Ottawa am 1. Juli 1990 und der der stark modifizierten The Galloping Ghost, die am 16. September 2011 während der Rennen von Reno neben der Tribüne abstürzte und ihren Piloten Jimmy Leeward sowie mindestens neun Menschen am Boden tötete.