North American P-51 Mustang P-51D-NA/-NT

Die P-51D war die endgültige Mustang des Zweiten Weltkriegs und die meistgebaute Variante der gesamten Familie. Sie ging aus den Kampferfahrungen mit der P-51B und der P-51C hervor, deren hoher hinterer Rumpf die Sicht des Piloten nach hinten stark einschränkte. In den Vereinigten Staaten waren neue Formverfahren entwickelt worden, um stromlinienförmige Bugverglasungen für Bomber herzustellen, und North American nutzte sie, um eine stromlinienförmige Plexiglashaube zu entwerfen, aus der sich die charakteristische Tropfen- oder „Blasen“-Haube entwickelte. Ende 1942 wurde die zehnte Serien-P-51B-1-NA vom Fließband genommen und ihr Rumpf von der Windschutzscheibe an nach hinten neu gestaltet: Die hinteren Spanten wurden auf die Höhe derjenigen vor dem Cockpit gekürzt und die neue Form in das Leitwerk übergeführt. Eine einfachere Windschutzscheibe mit einer schräg gestellten schusssicheren Frontscheibe auf zwei flachen Seitenteilen verbesserte die Sicht nach vorn, während die neue Haube eine außergewöhnliche Rundumsicht bot; Windkanaltests an einem Holzmodell bestätigten, dass die Aerodynamik einwandfrei war. Die Prototypen XP-51D (NA-106), eine P-51B-1-NA und zwei P-51B-10-NA mit dem abgesenkten Rumpf, wurden später in P-51D-NA umbenannt.

Auch der Flügel wurde neu gestaltet. Änderungen an den Fahrwerksverriegelungen und an den Einfahrmechanismen der inneren Klappen erforderten eine zusätzliche Verkleidung vor jedem Radschacht, was die Flügelfläche vergrößerte und den charakteristischen „Knick“ in der Vorderkante an der Flügelwurzel erzeugte. Die Positionslichter wanderten an die Flügelspitzen, und einziehbare Landescheinwerfer wurden hinten in den Radschächten angebracht. Der Motor war der Packard V-1650-7, eine Lizenzversion der Rolls-Royce-Merlin-Serie 60, ähnlich dem Merlin 66, mit zweistufigem Zweigang-Lader und 1.315 PS (981 kW); seine Übersetzungen legten die Volldruckhöhen der beiden Laderstufen auf etwa 2.600 m und 6.500 m, den Bereich, in dem sich die meisten Luftkämpfe über Europa abspielten.

Die Bewaffnung wuchs von vier auf sechs 12,7-mm-Browning-M2-Maschinengewehre, mit 400 Schuss pro Waffe für das innere Paar und 270 für die übrigen, insgesamt 1.880. Bei der B/C waren die Waffen schräg eingebaut und hatten bei Kampfmanövern häufig Ladehemmungen; bei der D wurden sie aufrecht und entlang der Flügel-V-Stellung montiert, was das Problem behob. Verstärkte Flügelträger konnten bis zu 450 kg tragen, wobei 230-kg-Bomben das empfohlene Maximum waren, und spätere Flugzeuge erhielten Schienen für bis zu zehn 127-mm-HVAR-Raketen. Das Visier wechselte vom N-3B zum N-9 und ab September 1944 zum kreiselgestützten Rechenvisier K-14 oder K-14A. Der 322-Liter-Rumpftank verschlechterte zusammen mit der kleineren Fläche des neuen hinteren Rumpfes die Flugeigenschaften, weshalb eine Rückenflossenverlängerung hinzugefügt und in der späteren Produktion bald zum Standard wurde.

Die Produktion teilte sich auf das Werk Inglewood, Kalifornien (Suffix -NA), und das Werk Dallas, Texas (Suffix -NT), in Blöcken auf: Die P-51D-1-NA war eine Serie von 100 Flugzeugen, die zerlegt nach Australien verschifft wurden; die D-5 (800 NA und 200 NT) war der erste USAAF-Block; die D-10-NA (800) führte die Rückenflosse ein; die D-15-NA fügte 900 hinzu; die D-20 (1.600 NA und 400 NT) führte das K-14-Visier ein; die D-25 (1.600 NA und 800 NT) brachte Unterflügelträger; und die D-30 schloss die Serie mit 800 NA und 200 NT ab. Die Aufschlüsselung nach Varianten ergibt 6.502 in Inglewood und 1.600 in Dallas gebaute Exemplare, insgesamt 8.102, obwohl das National Air and Space Museum (NASM) 8.302 D-Modelle von mehr als 14.000 Mustangs angibt. Zu den Ableitungen gehörten die Fotoaufklärungsumbauten F-6D (147 NA und 136 NT, später RF-51D), die zweisitzigen Schulflugzeuge TP-51D und der Trägerprototyp ETF-51D. Die in Dallas gebaute Version mit Aeroproducts-Propeller erhielt eine eigene Bezeichnung, P-51K.

Die P-51D trafen ab Mitte 1944 in Europa ein und wurden rasch zum wichtigsten Jäger der USAAF auf diesem Schauplatz, der die Bomber der Eighth Air Force tief nach Deutschland hinein begleitete; dennoch waren bei Kriegsende noch etwa die Hälfte aller einsatzbereiten Mustangs P-51B oder P-51C. Die RAF erhielt etwa 280 als Mustang Mk IV. Das Exemplar des NASM, eine 1945 gebaute P-51D-30-NA, die nie im Kampf stand, ist in den Markierungen der 353rd Fighter Group ausgestellt, die am 30. September 1944 von P-47 auf Mustangs umrüstete.

1948 wurde das Muster in F-51D umbenannt. Ab Beginn des Koreakriegs wurde eine beträchtliche Zahl von F-51D in das Kampfgebiet verschifft und von der USAF, der South African Air Force und der Luftwaffe der Republik Korea geflogen, meist zur Erdkampfunterstützung mit Raketen und Bomben: Ihre Reichweite erlaubte Angriffe auf Ziele von Basen in Japan aus, die die kurzreichweitigen F-80-Jets nicht erreichen konnten, doch das Flüssigkeitskühlsystem machte sie anfällig für Bodenbeschuss. Die letzte Mustang der Air National Guard, die F-51D-30-NA 44-74936, wurde im Januar 1957 ausgemustert.

Nach dem Krieg diente die P-51D in vielen Luftstreitkräften: Schweden kaufte zwischen 1945 und 1948 161 Exemplare als J 26; Italien erhielt zwischen September 1947 und Januar 1951 173; Kanada erwarb 150; die Philippinen 103; Guatemala flog ab 1954 30; und Indonesien, das 26 von den Luftstreitkräften Niederländisch-Ostindiens übernahm, erzielte am 18. Mai 1958 mit einer P-51D seinen allerersten Luftsieg.