Ilyushin Il-62

Das Büro Ilyushin legte seinen Vorschlag für einen vierstrahligen Langstreckenjet im Februar 1960 vor und erhielt am 18. Juni desselben Jahres grünes Licht vom Ministerrat; parallel wurde das Büro Kuznetsov mit dem Turbofan NK-8 beauftragt. Die amtliche Spezifikation verlangte, 165 Passagiere der Touristenklasse über 4.500 km oder 100 der ersten Klasse über 6.700 km zu befördern. Die Il-62 sollte die Turboprop Tu-114 ablösen, die gerade erst in Dienst trat, sodass Ilyushin ein Entwurfs- und Erprobungsprogramm ohne Eile zur Verfügung stand. Die Anordnung der Triebwerke am Heck wurde vom TsAGI vorgegeben und erlaubte einen aerodynamisch sauberen Flügel, um den Preis einer schwereren Flügel- und Heckstruktur und der Gefahr des Superstalls, dem mit dem charakteristischen Sägezahn an der Flügelvorderkante begegnet wurde.

Der Prototyp flog am 3. Januar 1963 mit provisorischen Triebwerken und ging später bei einem Versuch mit Höchstgewicht verloren. Die Serienversion übernahm die Kuznetsov NK-8-4, deren Ermüdungs- und Überhitzungsprobleme Fehlalarme wegen Feuers auslösten; die ersten Exemplare hatten zwei tödliche Unfälle, beide bei LOT Polish Airlines: Flug 007 am 14. März 1980 mit 87 Opfern und Flug 5055 am 9. Mai 1987 mit 183. Die Variante Il-62M, die 1971 flog und 1973 eingeführt wurde, erhielt stärkere, leisere und sparsamere Triebwerke Soloviev D-30KU sowie einfachere Klappen und Spoilerons; 1978 kam die Il-62MK mit bis zu 198 Plätzen. Die Exporte begannen erst Ende 1969, als ČSA die erste Maschine erhielt; Interflug betrieb schließlich 24 Exemplare, LOT 23, Cubana und die kubanischen Gesellschaften insgesamt 27 und die russische Domodedovo Airlines, der größte nichtstaatliche Betreiber, 45.

Die Il-62M wurde zum langlebigsten Modell ihrer Kategorie: 2016 lag das Durchschnittsalter der im Dienst stehenden Exemplare bei über 32 Jahren. Aeroflot setzte sie auf transpolaren und transpazifischen Verbindungen ein und bündelte zwischen 1984 und Mitte der neunziger Jahre in Shannon einen Verkehr, der bis zu 2.400 Transitflüge und 250.000 Passagiere im Jahr erreichte. Die Rezession von 2008 nahm die letzten kommerziellen Maschinen aus den russischen Liniendiensten; im September 2009 waren weltweit noch 38 Exemplare aktiv gegenüber 88 im Jahr 2006, und Cubana musterte ihre letzten zivilen Exemplare 2011 aus, 33 Jahre nach dem Erhalt der ersten. Im April 2015 flogen noch dreizehn Maschinen, fast alle in Regierungs- oder VIP-Transportaufgaben.