Ilyushin Il-62

L'ufficio Ilyushin presentò la sua proposta di quadrireattore a lungo raggio nel febbraio 1960 e ricevette il via libera del Consiglio dei Ministri il 18 giugno dello stesso anno; parallelamente fu commissionato all'ufficio Kuznetsov il turbofan NK-8. La specifica ufficiale esigeva di trasportare 165 passeggeri di classe turistica a 4.500 km oppure 100 di prima classe a 6.700 km. L'Il-62 doveva dare il cambio al turboelica Tu-114, che stava appena entrando in servizio, sicché Ilyushin ebbe a disposizione un programma di progettazione e prove senza fretta. La disposizione dei motori in coda fu imposta dal TsAGI e permise un'ala aerodinamicamente pulita, a costo di una struttura alare e posteriore più pesante e del rischio di stallo profondo, contrastato con il caratteristico dente di sega del bordo d'attacco.

Il prototipo volò il 3 gennaio 1963 con motori provvisori e andò perduto più tardi durante una prova al peso massimo. La versione di serie adottò i Kuznetsov NK-8-4, i cui problemi di fatica e surriscaldamento provocarono falsi allarmi d'incendio; i primi esemplari diedero due incidenti mortali, entrambi della LOT Polish Airlines: il volo 007 il 14 marzo 1980, con 87 vittime, e il volo 5055 il 9 maggio 1987, con 183. La variante Il-62M, che volò nel 1971 e fu introdotta nel 1973, montò motori Soloviev D-30KU più potenti, silenziosi ed efficienti, oltre a flap più semplici e spoileron; nel 1978 arrivò l'Il-62MK, con fino a 198 posti. Le esportazioni non cominciarono fino alla fine del 1969, quando ČSA ricevette il primo apparecchio; Interflug arrivò a operare 24 unità, LOT 23, Cubana e le compagnie cubane 27 in totale e la russa Domodedovo Airlines, maggior operatore non statale, 45.

L'Il-62M divenne il modello più longevo della sua categoria: nel 2016 l'età media degli esemplari in servizio superava i 32 anni. Aeroflot lo usò su collegamenti transpolari e transpacifici, e tra il 1984 e la metà degli anni Novanta concentrò a Shannon un traffico che arrivò a 2.400 voli di transito e 250.000 passeggeri l'anno. La recessione del 2008 ritirò dalle rotte di linea russe gli ultimi apparecchi commerciali; nel settembre 2009 restavano 38 unità attive in tutto il mondo contro le 88 del 2006, e Cubana ritirò i suoi ultimi esemplari civili nel 2011, 33 anni dopo aver ricevuto il primo. Nell'aprile 2015 volavano ancora tredici apparecchi, quasi tutti in compiti governativi o di trasporto VIP.