Ilyushin Il-62M

L'Il-62M fu concepito per eliminare il punto debole dell'Il-62 originale: i motori Kuznetsov NK-8-4. Secondo Wikipedia in russo, il 13 ottobre 1967 una risoluzione del governo sovietico incaricò l'ufficio Ilyushin di modificare l'aereo con i nuovi turboventola a due alberi Soloviev D-30KU, progettati dal gruppo di P. A. Solovyov. I lavori furono diretti da Genrikh Novozhilov e i motori furono installati sul tredicesimo esemplare di serie, che ricevette anche modifiche per migliorarne le prestazioni e le condizioni di lavoro dell'equipaggio. La stessa fonte data il primo volo di quell'aereo modificato al 13 marzo 1969, mentre Wikipedia in inglese e in spagnolo e aircraftinvestigation.info indicano il 1971 come anno del primo volo; nello stesso anno il primo Il-62M, CCCP-86673, fu mostrato al pubblico al Salone di Parigi a Le Bourget, dove comparve di nuovo nel 1973.

Dal 1969 l'ufficio di progettazione sviluppò la versione migliorata con la designazione interna Il-62M-200, che in servizio fu chiamata semplicemente Il-62M. Le modifiche furono ampie: una cellula rinforzata, una maggiore escursione del piano orizzontale regolabile (fino a 11 gradi) con comando automatizzato e una nuova carenatura nella giunzione tra deriva e piano di coda, spoiler che funzionano anche in modo differenziale come alettoni, nuove barre di comando, un pannello strumenti ridisegnato, illuminazione della cabina di pilotaggio bianca anziché rossa e una dotazione di volo e navigazione che consentiva gli avvicinamenti ICAO di categoria II. Fu aggiunto un serbatoio da 5000 litri nella deriva, il gruppo ausiliario di potenza fu sostituito con il TA-6A e fu introdotto un sistema meccanizzato di carico dei bagagli in container. Di conseguenza il peso massimo al decollo salì da 160,5 t a 164,7 t, con un aumento di 4200 kg.

Il D-30KU, da 107,9 kN di spinta ciascuno secondo Jane's, era più potente, più economico e più silenzioso dell'NK-8-4. I motori erano alloggiati in gondole nuove, aerodinamicamente più pulite, ciascuna con il proprio avviatore ad aria, e avevano inversori di spinta a conchiglia elettroidraulici. Wikipedia in inglese aggiunge che l'Il-62M poteva usare l'inversione di spinta al minimo in volo durante l'avvicinamento finale per accorciare la corsa di atterraggio, e che dal 1978 il suo radar di navigazione Doppler fu sostituito da sistemi di navigazione inerziale.

Secondo Jane's 1988-89, l'Il-62M era lungo 53,12 m con un'apertura alare di 43,20 m, pesava 71.600 kg a vuoto e 165.000 kg al decollo, portava 105.300 litri di carburante e volava per 10.000 km con un carico pagante di 10.000 kg, con 168-186 posti passeggeri. La tabella comparativa di Wikipedia in russo gli attribuisce un'autonomia massima di 11.050 km contro i 10.000 km dell'Il-62, e un carico pagante massimo di 23.000 kg. Con 10 t di merci, secondo Wikipedia in inglese, volava per 10.300 km, contro i 9412 km del VC10 con lo stesso carico; con 23 t, per 8000 km, contro i 6920 km del Boeing 707. Quell'autonomia gli consentiva di volare senza scalo tra Mosca e L'Avana.

Le fonti discordano sulla data di entrata in servizio: Wikipedia in russo la colloca nel gennaio 1973, mentre Wikipedia in inglese e aircraftinvestigation.info indicano il marzo 1974 con l'Aeroflot. La compagnia sovietica lo assegnò alle sue rotte più lunghe e nel 1975 un Il-62M volò da Mosca a Seattle attraverso il Polo Nord. L'Aeroflot sostituì progressivamente i suoi Il-62 con motori NK-8 con la nuova versione; presso la compagnia l'Il-62M raggiunse un tasso di regolarità del 97 %, con alcuni esemplari in volo fino a 17 ore al giorno, e arrivò a essere considerato il tipo più affidabile della flotta.

Fu costruito nello stabilimento di Kazan: Wikipedia in russo conta 193 esemplari completati tra il 1970 e il 1996, più singoli aerei assemblati più tardi su ordinazione speciale e cinque cellule impostate ma mai terminate. Le esportazioni iniziarono nel 1977 con Cubana, che lo impiegò sulle rotte internazionali fino al marzo 2011. L'Interflug nella Germania Est ebbe 16 Il-62M; la ČSA, sei; la Tarom, due; la LOT impiegò sia Il-62 sia Il-62M; e il governo nordcoreano conserva due Il-62M con interni VIP, gestiti dalla Air Koryo con il nominativo «Chammae».

Il database ASN elenca 14 incidenti o inconvenienti che hanno coinvolto l'Il-62M su 25 per l'intera famiglia. Il più grave fu il volo LOT 5055 del 9 maggio 1987, che causò 183 morti: un incendio nella fusoliera posteriore provocò la perdita di controllo mentre l'aereo rientrava a Varsavia. Ciononostante, Wikipedia in inglese afferma che l'Il-62M ebbe il tasso di perdita di velivoli più basso nel suo gruppo di aerei di linea comparabili. Dal 1º aprile 2002 gli fu vietato di volare verso l'Unione europea perché non rispettava le norme sul rumore, e alla fine del 2008 la crisi economica lo tolse dai servizi passeggeri di linea in Russia. Le Forze aerospaziali russe continuarono a usarlo: dalla fine del 2015 i loro Il-62M furono segnalati di frequente alla base aerea di Khmeimim in Siria. Nel 2016 l'età media degli esemplari ancora in servizio superava i 32 anni. Tra gli aerei conservati figurano il DDR-SEG dell'Interflug, «Lady Agnes», che il 23 ottobre 1989 atterrò su una pista erbosa di 860 m a Stölln-Rhinow, in Germania, dove oggi è un museo, e il CU-T1208 di Cubana, esposto al Parque Lenin dell'Avana.