Ilyushin Il-62M

El Il-62M nació para corregir el punto débil del Il-62 original: sus motores Kuznetsov NK-8-4. Según la Wikipedia rusa, el 13 de octubre de 1967 una resolución del Gobierno soviético encargó a la oficina de Iliushin modificar el avión con los nuevos turbofanes de doble flujo Soloviev D-30KU, diseñados por el equipo de P. A. Solovióv. Los trabajos los dirigió Guenrij Nóvozhilov y los motores se montaron en el decimotercer avión de serie, al que se incorporaron además cambios para mejorar sus prestaciones y el trabajo de la tripulación. La misma fuente sitúa el primer vuelo de ese avión modificado el 13 de marzo de 1969, mientras que la Wikipedia inglesa, la española y aircraftinvestigation.info dan 1971 como año del primer vuelo; ese mismo año el primer Il-62M, CCCP-86673, se presentó en público en el Salón de París, en Le Bourget, donde volvió a exhibirse en 1973.

Desde 1969 la oficina de diseño desarrolló la versión mejorada bajo la designación interna Il-62M-200, que en servicio se llamó simplemente Il-62M. Los cambios fueron amplios: estructura reforzada, mayor recorrido del estabilizador horizontal (hasta 11 grados) con mando automatizado y un nuevo carenado en la unión de deriva y estabilizador, spoilers que actúan también como alerones en régimen diferencial, nuevos mandos en la cabina, panel de instrumentos rediseñado, iluminación blanca en lugar de roja y un equipo de navegación y pilotaje que permitía aproximaciones de categoría II de la OACI. Se añadió en la deriva un depósito de combustible de 5000 litros, se cambió la unidad auxiliar de potencia por la TA-6A y se introdujo un sistema de carga mecanizada del equipaje en contenedores. Como resultado, el peso máximo al despegue pasó de 160,5 t a 164,7 t, 4200 kg más.

Los D-30KU, de 107,9 kN de empuje cada uno según Jane's, eran más potentes, económicos y silenciosos que los NK-8-4. Se alojaban en góndolas nuevas de mejor forma aerodinámica, cada uno con su arrancador neumático, y llevaban inversores de empuje electrohidráulicos de tipo concha. La Wikipedia inglesa añade que el Il-62M podía usar el empuje inverso en ralentí durante la aproximación final para acortar la carrera de aterrizaje, y que desde 1978 su radar Doppler de navegación se sustituyó por sistemas inerciales.

Con Jane's 1988-89 como referencia, el Il-62M medía 53,12 m de largo y 43,20 m de envergadura, pesaba 71.600 kg en vacío y 165.000 kg al despegue, cargaba 105.300 litros de combustible y volaba 10.000 km con 10.000 kg de carga útil, con cabida para 168 a 186 pasajeros. La comparativa de la Wikipedia rusa le atribuye 11.050 km de alcance máximo frente a 10.000 km del Il-62 y una carga comercial máxima de 23.000 kg. Con 10 t de carga, según la Wikipedia inglesa, volaba 10.300 km, frente a 9.412 km del VC10 con el mismo peso; con 23 t, 8000 km, frente a 6.920 km del Boeing 707. Aquel alcance le permitía unir Moscú y La Habana sin escalas.

La entrada en servicio se fecha de forma distinta según la fuente: la Wikipedia rusa la sitúa en enero de 1973, mientras que la inglesa y aircraftinvestigation.info dan marzo de 1974 con Aeroflot. La compañía soviética lo destinó a sus rutas más largas, y en 1975 un Il-62M voló de Moscú a Seattle cruzando el Polo Norte. Aeroflot fue sustituyendo sus Il-62 de motores NK-8 por la nueva versión; el Il-62M alcanzó con ella una regularidad de despacho del 97 %, con aviones que volaban hasta 17 horas diarias, y llegó a considerarse el tipo más fiable de su flota.

Se fabricó en la planta de Kazán: la Wikipedia rusa cuenta 193 aviones construidos entre 1970 y 1996, más unidades sueltas montadas después por encargo especial y cinco ejemplares que se empezaron y nunca se terminaron. La exportación comenzó en 1977 con Cubana, que lo usó en rutas internacionales hasta marzo de 2011. Interflug, en la RDA, tuvo 16 Il-62M; ČSA, seis; Tarom, dos; LOT voló Il-62 e Il-62M; y el Gobierno de Corea del Norte mantiene dos Il-62M con interior VIP, operados por Air Koryo con los indicativos «Chammae».

La base de datos de ASN recoge 14 accidentes o incidentes de Il-62M de un total de 25 en toda la familia. El más grave fue el del vuelo 5055 de LOT, el 9 de mayo de 1987, con 183 muertos, en el que un incendio en la parte trasera del fuselaje acabó con la pérdida de control cuando el avión regresaba a Varsovia. Aun así, la Wikipedia inglesa afirma que el Il-62M tuvo la tasa más baja de pérdidas de casco de su grupo de aviones comparables. Desde el 1 de abril de 2002 se le prohibió volar a la Unión Europea por no cumplir las normas de ruido, y a finales de 2008 la crisis económica lo sacó de los servicios regulares de pasajeros en Rusia. Las Fuerzas Aeroespaciales rusas siguieron usándolo: desde finales de 2015 se vieron Il-62M con frecuencia en la base de Jmeimim, en Siria. En 2016 la edad media de los ejemplares aún en servicio superaba los 32 años. Entre los conservados destaca el DDR-SEG de Interflug, «Lady Agnes», que el 23 de octubre de 1989 aterrizó en una pista de hierba de 860 m en Stölln-Rhinow (Alemania), donde hoy es museo, y el CU-T1208 de Cubana, expuesto en el Parque Lenin de La Habana.