Ilyushin Il-62M

O Il-62M foi concebido para corrigir o ponto fraco do Il-62 original: os seus motores Kuznetsov NK-8-4. Segundo a Wikipédia russa, a 13 de outubro de 1967 uma resolução do governo soviético instruiu o gabinete Ilyushin a modificar a aeronave com os novos turbofans de duplo corpo Soloviev D-30KU, projetados pela equipa de P. A. Solovyov. O trabalho foi dirigido por Genrikh Novozhilov, e os motores foram instalados na décima terceira aeronave de série, que recebeu também alterações para melhorar o seu desempenho e as condições de trabalho da tripulação. A mesma fonte data o primeiro voo dessa aeronave modificada de 13 de março de 1969, ao passo que as Wikipédias inglesa e espanhola e aircraftinvestigation.info indicam 1971 como o ano do primeiro voo; nesse mesmo ano o primeiro Il-62M, CCCP-86673, foi mostrado publicamente no Salão Aeronáutico de Paris, em Le Bourget, onde voltou a aparecer em 1973.

A partir de 1969 o gabinete de projeto desenvolveu a versão melhorada com a designação interna Il-62M-200, que em serviço se chamou simplesmente Il-62M. As alterações foram amplas: uma estrutura reforçada, uma maior amplitude de movimento do estabilizador horizontal (até 11 graus) com comando automatizado e uma nova carenagem na junção entre a deriva e o plano horizontal, spoilers que funcionam também diferencialmente como ailerons, novas colunas de comando, um painel de instrumentos redesenhado, iluminação branca em vez de vermelha na cabine de pilotagem e um conjunto de voo e navegação que permitia aproximações ICAO de categoria II. Foi acrescentado um depósito de combustível de 5.000 litros na deriva, a unidade auxiliar de potência foi substituída pela TA-6A e introduziu-se um sistema mecanizado de carga de bagagem em contentores. Como resultado, o peso máximo à descolagem subiu de 160,5 t para 164,7 t, um aumento de 4.200 kg.

O D-30KU, com 107,9 kN de tração cada um segundo a Jane's, era mais potente, mais económico e mais silencioso do que o NK-8-4. Os motores estavam em naceles novas, aerodinamicamente mais limpas, cada uma com o seu próprio arrancador pneumático, e tinham inversores de empuxo de concha eletro-hidráulicos. A Wikipédia inglesa acrescenta que o Il-62M podia usar empuxo reverso em marcha lenta em voo durante a aproximação final para encurtar a corrida de aterragem, e que a partir de 1978 o seu radar de navegação Doppler foi substituído por sistemas de navegação inercial.

Segundo a Jane's 1988-89, o Il-62M tinha 53,12 m de comprimento e 43,20 m de envergadura, pesava 71.600 kg em vazio e 165.000 kg à descolagem, transportava 105.300 litros de combustível e voava 10.000 km com uma carga útil de 10.000 kg, com lugares para 168 a 186 passageiros. A tabela comparativa da Wikipédia russa atribui-lhe um alcance máximo de 11.050 km contra 10.000 km do Il-62, e uma carga útil máxima de 23.000 kg. Com 10 t de carga, segundo a Wikipédia inglesa, voava 10.300 km, contra 9.412 km do VC10 com a mesma carga; com 23 t, 8.000 km, contra 6.920 km do Boeing 707. Esse alcance permitia-lhe voar sem escalas entre Moscovo e Havana.

As fontes divergem quanto à data de entrada em serviço: a Wikipédia russa situa-a em janeiro de 1973, enquanto a Wikipédia inglesa e aircraftinvestigation.info indicam março de 1974 com a Aeroflot. A companhia soviética destinou-o às suas rotas mais longas, e em 1975 um Il-62M voou de Moscovo a Seattle atravessando o Polo Norte. A Aeroflot foi substituindo progressivamente os seus Il-62 com motores NK-8 pela nova versão; na companhia, o Il-62M alcançou uma taxa de despacho de 97 %, com algumas aeronaves a voar até 17 horas por dia, e passou a ser considerado o tipo mais fiável da frota.

Foi construído na fábrica de Kazan: a Wikipédia russa contabiliza 193 aeronaves concluídas entre 1970 e 1996, além de aeronaves individuais montadas mais tarde por encomenda especial e de cinco células que foram iniciadas mas nunca terminadas. As exportações começaram em 1977 com a Cubana, que o operou em rotas internacionais até março de 2011. A Interflug, na Alemanha Oriental, teve 16 Il-62M; a ČSA, seis; a Tarom, dois; a LOT operou tanto Il-62 como Il-62M; e o governo norte-coreano mantém dois Il-62M com interiores VIP, operados pela Air Koryo com o indicativo de chamada «Chammae».

A base de dados ASN regista 14 acidentes ou incidentes envolvendo o Il-62M, de um total de 25 para toda a família. O pior foi o voo LOT 5055, a 9 de maio de 1987, que matou 183 pessoas: um incêndio na fuselagem traseira levou à perda de controlo quando a aeronave regressava a Varsóvia. Ainda assim, a Wikipédia inglesa afirma que o Il-62M teve a taxa mais baixa de perda de células dentro do seu grupo de aviões de linha comparáveis. A partir de 1 de abril de 2002 ficou proibido de voar para a União Europeia por não cumprir as normas de ruído, e no final de 2008 a crise económica retirou-o dos serviços regulares de passageiros na Rússia. As Forças Aeroespaciais Russas continuaram a usá-lo: desde o final de 2015, os seus Il-62M foram frequentemente assinalados na base aérea de Khmeimim, na Síria. Em 2016, a idade média dos exemplares ainda em serviço excedia os 32 anos. Entre as aeronaves preservadas contam-se o DDR-SEG da Interflug, «Lady Agnes», que a 23 de outubro de 1989 aterrou numa pista de relva de 860 m em Stölln-Rhinow, na Alemanha, onde é hoje um museu, e o CU-T1208 da Cubana, exposto no Parque Lenin, em Havana.