Ilyushin Il-62

O gabinete Ilyushin apresentou a sua proposta de quadrirreator de longo alcance em fevereiro de 1960 e recebeu luz verde do Conselho de Ministros a 18 de junho desse ano; em paralelo, encomendou-se ao gabinete Kuznetsov o turbofan NK-8. A especificação oficial exigia transportar 165 passageiros de classe turística a 4.500 km ou 100 de primeira classe a 6.700 km. O Il-62 devia render o turbo-hélice Tu-114, que mal estava a entrar ao serviço, de modo que a Ilyushin dispôs de um programa de projeto e ensaios sem pressas. A disposição dos motores na cauda foi imposta pelo TsAGI e permitiu uma asa aerodinamicamente limpa, à custa de uma estrutura alar e traseira mais pesada e do risco de entrada em perda profunda, que se combateu com o característico dente de serra do bordo de ataque.

O protótipo voou a 3 de janeiro de 1963 com motores provisórios e perdeu-se mais tarde durante um ensaio a peso máximo. A versão de série adotou os Kuznetsov NK-8-4, cujos problemas de fadiga e sobreaquecimento provocaram falsos alarmes de incêndio; os primeiros exemplares deram dois acidentes mortais, ambos da LOT Polish Airlines: o voo 007 a 14 de março de 1980, com 87 vítimas, e o voo 5055 a 9 de maio de 1987, com 183. A variante Il-62M, que voou em 1971 e foi introduzida em 1973, montou motores Soloviev D-30KU mais potentes, silenciosos e eficientes, além de flaps mais simples e spoilerons; em 1978 chegou o Il-62MK, com até 198 lugares. As exportações só começaram no final de 1969, quando a ČSA recebeu o primeiro aparelho; a Interflug chegou a operar 24 unidades, a LOT 23, a Cubana e as companhias cubanas 27 no total e a russa Domodedovo Airlines, maior operadora não estatal, 45.

O Il-62M tornou-se o modelo mais longevo da sua categoria: em 2016 a idade média dos exemplares ao serviço ultrapassava os 32 anos. A Aeroflot usou-o em ligações transpolares e transpacíficas e, entre 1984 e meados dos anos noventa, concentrou em Shannon um tráfego que chegou aos 2.400 voos de trânsito e 250.000 passageiros por ano. A recessão de 2008 retirou das rotas regulares russas os últimos aparelhos comerciais; em setembro de 2009 restavam 38 unidades ativas em todo o mundo, face às 88 de 2006, e a Cubana retirou os seus últimos exemplares civis em 2011, 33 anos depois de receber o primeiro. Em abril de 2015 ainda voavam treze aparelhos, quase todos em missões governamentais ou de transporte VIP.