McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

No final dos anos 1970, a Força Aérea dos Estados Unidos enfrentava um problema duplo. A sua frota de transporte estratégico assentava no Lockheed C-141 Starlifter, um quadrirreator já envelhecido e limitado pelo diâmetro da fuselagem, e no C-5 Galaxy, enorme mas caro de operar e exigente quanto às pistas. O transporte tático, por sua vez, cabia ao turbo-hélice C-130 Hercules, capaz de operar em pistas rudimentares mas sem o porão nem o alcance necessários para levar uma unidade blindada através de um oceano. Nenhum avião conseguia transportar carga volumosa dos Estados Unidos até uma pista curta perto da frente sem transbordos intermédios.

O precedente direto foi o concurso AMST (Advanced Medium STOL Transport), no qual a Boeing apresentou o YC-14 e a McDonnell Douglas o YC-15. Ambos os protótipos demonstraram que um transporte a jato podia descolar e aterrar em distâncias muito curtas aproveitando o jato dos motores para aumentar a sustentação da asa, mas o programa foi cancelado sem produção em série. A lição técnica, porém, não se perdeu.

Em novembro de 1979, a USAF abriu o programa C-X para desenvolver um transporte maior do que o AMST e com alcance suficiente para reforçar a ponte aérea estratégica. A Lockheed apresentou um projeto derivado do C-5 e outro baseado num C-141 alongado; a Boeing, uma evolução do seu YC-14; e a McDonnell Douglas, um avião novo que ampliava a configuração do YC-15. A 28 de agosto de 1981 foi escolhida a proposta da McDonnell Douglas, que recebeu a designação C-17.

O contrato de desenvolvimento em escala total só chegou em dezembro de 1985, e o fabrico dos primeiros exemplares começou a seguir na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach (Califórnia). A USAF fixou então uma necessidade de 210 aviões, um número que não iria durar: em abril de 1990, o secretário da Defesa Dick Cheney reduziu-o para 120.

O primeiro C-17 descolou a 15 de setembro de 1991 de Long Beach e aterrou na base de Edwards, cerca de um ano mais tarde do que o previsto. Os problemas mal tinham começado. O programa acumulava custos excessivos e atrasos no fabrico, e a asa não passou no ensaio estrutural estático: depois de gastos cerca de cem milhões de dólares no seu redesenho, voltou a partir-se em setembro de 1993 ao atingir 145 % da carga-limite, abaixo da margem exigida.

O Departamento de Defesa reagiu com um ultimato: o fabricante tinha dois anos para resolver os seus problemas de produção e de custos, ou o contrato seria rescindido após a entrega do 40.º avião. Em paralelo, abriu-se um programa para estudar a compra de cargueiros comerciais como alternativa ou complemento. Aceitar essas condições custou à McDonnell Douglas perdas de quase 1,5 mil milhões de dólares na fase de desenvolvimento, mas a empresa endireitou a linha e o programa sobreviveu: em 1996, o Departamento de Defesa encomendou mais 80 aviões, completando os 120.

Entretanto, no início de 1993, o avião tinha recebido o nome de Globemaster III, em homenagem a dois cargueiros da Douglas: o C-74 Globemaster e o C-124 Globemaster II. O primeiro exemplar de série chegou à base de Charleston (Carolina do Sul) a 14 de julho de 1993, e o C-17 entrou formalmente ao serviço a 17 de janeiro de 1995.

O C-17 é um monoplano de asa alta com cauda em T, quatro motores em naceles sob a asa e uma grande rampa traseira. A sua asa supercrítica dá-lhe uma velocidade de cruzeiro em torno de Mach 0,74. A chave das suas prestações de descolagem e aterragem curtas está nos flaps soprados externamente herdados do YC-15: o jato dos motores é desviado sobre os flaps estendidos e aumenta a sustentação a baixa velocidade, o que permite aproximações íngremes e lentas com muita carga.

É propulsionado por quatro turbofans Pratt & Whitney F117-PW-100, versão militar do PW2040 do Boeing 757. Os seus inversores de impulso dirigem o jato para cima e para a frente, o que reduz o risco de os motores aspirarem detritos da pista e fornece força suficiente para que o avião circule em marcha-atrás em placas e caminhos de circulação estreitos, manobra impossível para a maioria dos grandes jatos.

A cabina de pilotagem foi pensada para dois pilotos com visores de cabeça erguida, e a tripulação básica completa-se com um único mestre de carga, que gere o porão. Esse porão admite um carro de combate M1 Abrams, dois veículos Bradley ou três Stryker, até 18 paletes padrão 463L, 102 paraquedistas ou 134 soldados sentados, ou uma configuração de evacuação médica com 36 macas. O avião pode operar a partir de pistas com 3500 pés de comprimento e 90 pés de largura.

Desde a sua entrada ao serviço, o C-17 esteve presente em quase todas as operações norte-americanas. Foi uma peça logística fundamental no Afeganistão e no Iraque. A 26 de março de 2003, quinze C-17 lançaram de noite um milhar de paraquedistas da 173.ª Brigada Aerotransportada sobre Bashur, no norte do Iraque: o maior lançamento de paraquedistas em combate desde a invasão do Panamá de 1989.

Desde 1999, o avião voa todas as temporadas para a Antártida na operação Deep Freeze, em apoio ao programa antártico norte-americano, substituindo os C-141. Também levou ajuda humanitária após catástrofes como o sismo do Haiti de 2010. Em agosto de 2021, durante a evacuação do aeroporto de Cabul, um C-17 do 816.º Esquadrão Expedicionário de Transporte Aéreo levou 823 civis afegãos num único voo, recorde para o tipo.

A USAF decidiu finalmente limitar a sua frota a 223 aviões e recebeu o último a 12 de setembro de 2013. Os exemplares dos últimos lotes incorporam depósitos adicionais na secção central da asa, e a Boeing chama-lhes informalmente C-17 ER devido ao seu maior alcance.

Entre os clientes estrangeiros, a Real Força Aérea britânica opera oito aviões a partir de Brize Norton. Seguiram-se a Austrália, com oito exemplares, e o Canadá, que opera cinco com a designação CC-177; em abril de 2010 um deles aterrou pela primeira vez em Alert, o aeródromo mais setentrional do mundo, e em 2013 os aviões canadianos estabeleceram uma ponte aérea para as Filipinas após o tufão Haiyan.

O Catar recebeu o seu primeiro C-17 a 11 de agosto de 2009, e os Emirados Árabes Unidos e o Kuwait juntaram-se à lista. A Índia manifestou interesse em 2010 e tornou-se o maior cliente estrangeiro, com 11 aviões baseados em Hindon. Na Europa, um grupo de membros e parceiros da NATO assinou no salão de Farnborough de 2006 uma carta de intenções para partilhar aviões através do programa Strategic Airlift Capability: a sua Ala de Transporte Pesado opera três C-17 a partir da base de Pápa, na Hungria.

Após a fusão de 1997 com a McDonnell Douglas, a Boeing herdou o programa. Com as vendas internacionais em queda, em parte devido à concorrência do Airbus A400M, a Boeing anunciou o encerramento da linha: em outubro de 2014 terminou a longarina principal da asa do 279.º e último avião, concluído em Long Beach e que voou em novembro de 2015, após o que a fábrica californiana fechou. Esse último exemplar foi para a Índia, que com ele chegou aos 11 C-17.

Não houve sucessor direto. Estudaram-se uma versão civil para as companhias da reserva aérea civil (BC-17X) e um C-17B tático com flaps de dupla fenda, um trem principal adicional e motores mais potentes, mas nenhum passou do papel. Mais de três décadas após o primeiro voo, o Globemaster III continua a ser o cargueiro que permite aos Estados Unidos e aos seus aliados levar material pesado a qualquer lugar do mundo e deixá-lo diretamente em pistas curtas perto de onde é preciso, e é presença habitual nos festivais aéreos, onde as suas descolagens curtas e curvas apertadas desmentem o seu tamanho.