Boeing 747

O programa 747 nasceu em 1966 de uma encomenda da Pan Am e da liderança de Joe Sutter. O seu primeiro voo, a 9 de fevereiro de 1969, abriu a era das fuselagens largas e mudou para sempre a escala da aviação comercial.

Durante cinco décadas o 747 foi o padrão do longo curso em passageiros e em carga. A linha encerrou em janeiro de 2023 com um 747-8F, depois de 1.574 unidades construídas em 54 anos de produção.

O 747 não foi concebido como avião de passageiros. A sua ascendência está num concurso militar norte-americano: em março de 1964 fixaram-se os requisitos do CX-Heavy Logistics System (CX-HLS), que exigia uma capacidade de carga de 180.000 libras, uma velocidade de Mach 0,75 e um alcance sem reabastecer de 5.000 milhas náuticas (9.300 km) com 115.000 libras de carga útil. O porão devia medir 17 pés de largura por 13,5 de altura e 100 de comprimento, e ser acessível por portas dianteiras e traseiras.

Esse requisito de carga frontal obrigava a resolver um problema geométrico: a porta tinha de ficar onde normalmente está a cabine de voo. Os três candidatos elevaram-na acima do porão, cada um à sua maneira. A Douglas dispôs uma pequena góndola mesmo à frente e por cima da asa; a Lockheed recorreu a uma «espinha» que percorria o avião de ponta a ponta e que a longarina da asa atravessava; a Boeing misturou as duas ideias com uma góndola longa que arrancava atrás do nariz e terminava logo atrás da asa.

A Boeing não ganhou o contrato e o seu projeto de asa alta para o CX-HLS não chegou a ser construído, mas as tecnologias desenvolvidas para essa proposta influenciaram o 747 e, sobretudo, duas ideias viajaram intactas do concurso perdido para o avião comercial: a porta de nariz e a cabine elevada. Sem elas não existiria a corcova, e provavelmente também não o cargueiro de fuselagem larga tal como o conhecemos.

Em meados dos anos sessenta a indústria dava como certo que os jatos subsónicos de longo curso acabariam por ser substituídos pelos transportes supersónicos. A Boeing respondeu a essa previsão com um seguro: projetou o 747 para que pudesse ser adaptado com facilidade ao transporte de mercadorias e continuar em produção mesmo que as vendas da versão de passageiros caíssem. O convés duplo parcial, com a cabine de voo elevada, existe precisamente para permitir instalar uma porta de carga frontal e converter o avião em cargueiro.

O paradoxo é que o próprio fabricante trabalhava então no rival que devia torná-lo obsoleto. O Boeing 2707 era um supersónico para entre 250 e 300 passageiros e uma velocidade de cruzeiro próxima de Mach 3, pensado para ser muito maior e mais rápido do que o Concorde. O aumento de custos, as objeções ambientais, o ruído e a falta de um mercado claro levaram ao seu cancelamento em 1971, antes de se completarem os dois protótipos.

A equipa de projeto esperava, portanto, que a procura do 747 de passageiros caísse cedo, já nos anos setenta, e por culpa do supersónico. A queda chegou, mas muito mais tarde e por um motivo diferente: a chegada das normas ETOPS, que permitiram aos bimotores atravessar oceanos. A previsão errada, no entanto, deixou ao 747 uma virtude imprevista: era um cargueiro excelente por conceção.

O impulso comercial veio de Juan Trippe, presidente da Pan American Airways e um dos clientes mais importantes da Boeing. Trippe pediu um jato duas vezes e meia o tamanho do 707 —o avião que tinha entrado em serviço em outubro de 1958— com um custo por passageiro e unidade de distância 30 % menor e capaz de oferecer viagem aérea de massas em rotas internacionais. O seu outro argumento era o congestionamento: acreditava que aeroportos cada vez mais saturados se aliviariam com aviões maiores, não com mais aviões.

Em abril de 1966 a Pan Am encomendou 25 Boeing 747-100 por 525 milhões de dólares da época. No banquete de assinatura do contrato, realizado em Seattle durante o cinquentenário da Boeing, Trippe previu que o 747 seria uma arma de paz que competiria com os mísseis intercontinentais pelo destino da humanidade. Como cliente de lançamento, e por se ter envolvido ainda antes de formalizar a encomenda, a Pan Am influenciou o projeto e o desenvolvimento do avião numa medida que nenhuma outra companhia aérea igualou, nem antes nem depois.

Em 1965 a Boeing tirou Joe Sutter da equipa de desenvolvimento do 737 para que dirigisse os estudos de projeto do novo avião, ao qual já se tinha atribuído o número de modelo 747. Sutter abriu um trabalho conjunto com a Pan Am e outras companhias aéreas para perceber o que realmente precisavam.

O projeto de partida era uma fuselagem de dois pisos completos, com oito lugares por fila e dois corredores no convés inferior e sete por fila e dois corredores no superior. Sutter descartou-o. Em vez disso propôs um único convés de passageiros muito largo, com dez lugares por fila, e levou a cabine de voo para um piso superior parcial: a solução libertava o nariz para uma porta de carga e, de passagem, dava ao avião o perfil mais reconhecível da história da aviação.

Daí saiu o avião que todos conhecem: cerca de 366 passageiros em três classes, uma flecha de asa pronunciada de 37,5° que permite uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85 (cerca de 900 km/h) e um peso sustentado por quatro trens principais, cada um com um bogie de quatro rodas.

O calendário acordado deixava 28 meses para projetar o avião, apenas dois terços do tempo normal. O ritmo foi tão brutal que quem trabalhou no programa acabou conhecido como «os Incríveis», e a magnitude técnica e financeira do projeto levou a dizer-se que a direção tinha arriscado a empresa inteira. Dada a dimensão do avião, a Boeing subcontratou a montagem de subconjuntos: a Northrop encarregou-se de partes da fuselagem, a Grumman dos flaps de bordo de fuga, a Fairchild dos ailerons do estabilizador e a Ling-Temco-Vought de outros componentes.

Não havia no mundo um edifício onde montar aquilo. A Boeing estudou meia centena de locais e escolheu um terreno a cerca de 30 milhas (50 km) a norte de Seattle, junto à base militar de Paine Field, em Everett (Washington). Comprou os 780 acres (320 ha) em junho de 1966 e foi preciso mover mais de quatro milhões de jardas cúbicas —três milhões de metros cúbicos— de terra só para nivelar o local. Malcolm Stamper, então à frente da divisão de turbinas, encarregou-se de erguer a fábrica e de arrancar a produção. O resultado foi a fábrica de Everett, o edifício de maior volume do mundo.

O preço da aposta foi enorme. A dívida da Boeing ultrapassou os dois mil milhões de dólares, dos quais mil e duzentos milhões se deviam à banca: um recorde para qualquer empresa naquele momento. O próprio Allen reconheceria depois que o projeto tinha sido demasiado grande para eles. A aposta, de qualquer forma, saiu bem: a Boeing manteve durante anos o monopólio da produção de aviões de passageiros muito grandes.

A 30 de setembro de 1968 o primeiro 747 saiu do edifício de montagem de Everett perante a imprensa mundial e os representantes das 26 companhias aéreas que já o tinham encomendado. Os meses seguintes foram dedicados a preparar o primeiro voo, que teve lugar a 9 de fevereiro de 1969 com os pilotos de ensaio Jack Waddell e Brien Wygle aos comandos e Jess Wallick no posto de engenheiro de voo. Salvo um problema menor num dos flaps, o voo confirmou que o avião se comportava extraordinariamente bem.

A campanha de ensaios empregou cinco aviões de testes, um dos quais sofreu danos graves e atrasou o programa. Ainda assim, o 747 obteve a certificação em dezembro de 1969, pouco mais de três anos depois da assinatura da encomenda da Pan Am.

Um avião desse tamanho exigia um motor que não existia. No final de 1966 a Boeing, a Pan Am e a Pratt & Whitney acordaram desenvolver o JT9D, um turbofan de alto índice de derivação, e o projeto foi abordado com uma metodologia então nova, a análise por árvore de falhas, que permitia estudar como a falha de uma única peça repercutia nos restantes sistemas.

As dificuldades não tardaram: o motor sofria entradas em perda provocadas por movimentos bruscos de manete e as carcaças de turbina deformavam-se ao fim de pouco tempo de serviço. Os problemas atrasaram vários meses as entregas do avião e chegou a haver até vinte células paradas em Everett à espera de que lhes instalassem os motores. Com o tempo a família ganhou alternativas —os General Electric CF6 e os Rolls-Royce RB211 nas variantes originais—, e a escolha de motorização passou a ser mais um argumento comercial.

O serviço comercial inaugurou-se a 22 de janeiro de 1970 na rota Nova Iorque–Londres, e não sem percalços. O voo estava previsto para a tarde do dia 21, mas o sobreaquecimento de um motor do avião designado, o Clipper Young America (matrícula N735PA), obrigou a procurar um substituto: o Clipper Victor (N736PA) descolou com mais de seis horas de atraso, já no dia seguinte.

Ultrapassado esse arranque, a introdução foi notavelmente tranquila e dissipou o receio de que muitos aeroportos não conseguissem receber um avião tão grande. O efeito sobre o mercado foi imediato: o 747 multiplicou a oferta de lugares e derrubou o custo por lugar e quilómetro, colocando o voo intercontinental ao alcance das classes médias. Em poucos anos todas as grandes companhias de bandeira operavam o Jumbo, e o seu convés superior —com salões e até bares de piano nos primeiros anos— tornou-se o símbolo do glamour aéreo dos anos setenta.

Sobre o 747-100 inicial, a Boeing desenvolveu o -100B, com maior peso máximo à descolagem, e o -100SR (Short Range), pensado para trajetos curtos com muita ocupação. O -100SR levava estrutura e trem de aterragem reforçados para suportar o desgaste de um número de descolagens e aterragens muito superior, com reforços adicionados nas asas, fuselagem e trem, e uma redução de 20 % na capacidade de combustível. A encomenda inicial —quatro aviões para a Japan Air Lines— foi anunciada a 30 de outubro de 1972; o avião saiu de fábrica a 3 de agosto de 1973 e voou a 31 desse mesmo mês, com certificação da FAA e primeira entrega a 26 de setembro de 1973. Uma evolução posterior, o -100BSR SUD, voou a 26 de fevereiro de 1986 e foi certificado e entregue a 24 de março do mesmo ano; a JAL operou-o com 563 lugares em rotas domésticas até o retirar no terceiro trimestre de 2006.

O 747-200 chegou em 1971 com motores de maior tração e um peso máximo à descolagem de 833.000 libras (378 t) face às 735.000 libras (333 t) iniciais, o que elevou o alcance máximo de 4.620 para 6.560 milhas náuticas (de 8.560 para 12.150 km). Entre outubro e novembro de 1970 realizaram-se ensaios de peso na base aérea de Edwards com o protótipo do 747-200B, que a 12 de novembro alcançou em voo um peso à descolagem de 820.700 libras (372,3 t), recorde da época até serem construídas células mais pesadas. A 1 de novembro de 1976, o primeiro 747-200 propulsionado por RB211 estabeleceu um recorde mundial de massa máxima elevada em NAS Lemoore, subindo até 6.562 pés (2.000 m) com 840.500 libras (381,2 t).

Da série 200 fizeram-se versões de passageiros, de carga (-200F), convertível (-200C) e mistas. O primeiro -200C saiu da fábrica de Everett a 28 de fevereiro de 1973, voou um mês depois e foi entregue à World Airways, o cliente de lançamento, a 27 de abril. A sua capacidade de alternar configuração consoante o fluxo de passageiros e de carga revelou-se uma vantagem real para manter as operações rentáveis.

O 747SP (Special Performance) inverteu a lógica habitual da aviação comercial: em vez de esticar a fuselagem, encurtou-a para ganhar alcance. Com 184 pés e 9 polegadas (56,31 m) de comprimento, era 47 pés (14 m) mais curto do que as variantes originais. Voou pela primeira vez a 4 de julho de 1975, obteve a aprovação da FAA a 4 de fevereiro de 1976 e entrou em serviço nesse mesmo ano com a Pan Am, que a 25 de abril de 1976 o utilizou num voo sem escalas de Nova Iorque a Tóquio.

É o avião comercial subsónico que voa mais alto, com um teto de serviço de 45.100 pés (13.700 m), e foi o de maior alcance disponível até o 747-400 entrar em serviço em 1989. Comercialmente, em contrapartida, foi um fracasso: esperavam-se 200 unidades e só se fabricaram 45.

O passo seguinte procurava capacidade, não alcance. O 747-300 foi lançado a 11 de junho de 1980, com o interesse da Swissair um mês depois como impulso definitivo. Os estudos prévios tinham descartado tanto inserir secções de fuselagem como estender o convés superior a todo o comprimento do avião; a solução adotada foi alongar esse convés superior, que passou a admitir até 400 lugares em três classes quando a variante entrou em serviço em 1983. A versão arrastou várias designações antes de se fixar: 747SUD (de stretched upper deck), depois 747-200 SUD e 747EUD. Também dela se fizeram variantes de passageiros, de curto curso e mistas de carga e passageiros.

Apresentado no salão de Farnborough de setembro de 1984 com o nome provisório de Advanced Series 300, o 747-400 procurava uma redução de custos de 10 % com motores mais eficientes e um aumento de alcance de 1.000 milhas náuticas (1.900 km). A Northwest Airlines foi o cliente de lançamento com uma encomenda de dez aviões a 22 de outubro de 1985. O primeiro exemplar saiu de fábrica a 26 de janeiro de 1988, voou a 29 de abril de 1988, recebeu o certificado de tipo a 9 de janeiro de 1989 e entrou em serviço com a Northwest um mês mais tarde, a 9 de fevereiro de 1989.

Conservava a célula do 747, incluindo o convés superior esticado do -300, e acrescentava extensões de ponta de asa de 6 pés (1,8 m) rematadas por winglets de mais 6 pés (1,8 m) que melhoravam a eficiência de combustível em 4 % face às versões anteriores. A mudança de fundo, porém, estava por dentro: uma cabine de vidro concebida para dois tripulantes em vez de três, que reduziu o número de relógios, indicadores e comandos de 971 para 365 graças à eletrónica. Os custos de desenvolvimento dispararam e houve atrasos de produção à medida que as companhias aéreas pediam para incorporar novas tecnologias.

O resultado justificou o esforço: 416 passageiros em três classes, 7.285 milhas náuticas (13.492 km) de alcance e um peso máximo à descolagem de 875.000 libras (397 t). Entregaram-se 694 unidades entre 1989 e 2009 —442 delas em configuração de passageiros—, o que a torna a versão mais entregue de toda a família; os seus concorrentes mais próximos foram o trirreator McDonnell Douglas MD-11 e o quadrirreator Airbus A340. Houve ainda um -400M misto, apresentado em junho de 1989, e um -400D doméstico para o mercado japonês, sem winglets, em serviço desde 22 de outubro de 1991. Em 1989 o VH-OJA da Qantas voou sem escalas de Londres-Heathrow a Sydney, 18.001 km (11.185 milhas), em 20 horas e 9 minutos: recorde mundial de distância para um avião comercial.

Após vários estudos, a Boeing lançou o 747-8 a 14 de novembro de 2005 —a princípio chamava-lhe 747 Advanced—, com uma designação que sublinhava o seu parentesco tecnológico com o 787 Dreamliner. A previsão de mercado era de 300 aviões. O avião adotou uma versão mais pequena e eficiente do turbofan General Electric GEnx do 787, reconhecível pelas bordas denteadas das góndolas, e estreou uma asa mais profunda e espessa, com mais capacidade de combustível e pontas de asa oblíquas de maior tamanho.

A fuselagem cresceu 18 pés (5,5 m) até aos 250 pés (76 m), o que o tornou no avião comercial mais comprido em serviço, e o peso máximo à descolagem subiu para 975.000 libras (442 t): o avião comercial mais pesado alguma vez construído pela Boeing. O primeiro voo foi feito pela versão de carga, o 747-8F, a 8 de fevereiro de 2010; a de passageiros, o 747-8I Intercontinental, voou a 20 de março de 2011. O cargueiro foi entregue em outubro de 2011 à Cargolux e a versão de passageiros entrou em serviço comercial em junho de 2012 com a Lufthansa.

O programa nunca decolou comercialmente. Em fevereiro de 2009 apenas uma companhia aérea, a Lufthansa, tinha encomendado a versão de passageiros, e a Boeing anunciou que reavaliava o projeto inteiro; a Cargolux confirmou então que mantinha os seus treze cargueiros. Em junho de 2021 o 747-8 acumulava 155 encomendas, entre elas 106 do -8F e 47 do -8I. O cargueiro, com mais 16 % de capacidade de carga do que o seu antecessor —mais sete contentores padrão e até 154 toneladas curtas (140 t) de carga máxima—, conservava a porta de nariz basculante mais portas laterais no convés principal e no porão inferior.

A aposta de Sutter no nariz basculante fez do 747 o cargueiro intercontinental de referência durante décadas, e explica por que razão o avião sobreviveu tanto tempo em produção quando o segmento de passageiros já o tinha abandonado. A conversão de células de passageiros retiradas em cargueiros foi durante anos um negócio previsível, mas deixou de o ser: já não existe um modelo económico viável para transformar 747-400 de passageiros retirados em cargueiros dedicados, pelo que o mais provável é que a maioria dos aviões de passageiros retirados acabe desmantelada. A Boeing deixou de fazer essas conversões, que chegaram a custar cerca de 30 milhões de dólares, e exemplares jovens de -400 venderam-se por 320 milhões de yuanes (cerca de 50 milhões de dólares). Das 1.574 unidades produzidas, 890 já estavam retiradas.

Nenhuma outra célula comercial deu origem a tantos aviões singulares. O 747 Dreamlifter (Large Cargo Freighter) nasceu para transportar secções do 787 entre Itália, Japão e Estados Unidos: planearam-se três conversões de 747-400 de passageiros e acabaram por se fazer quatro, com uma fuselagem inchada aparentada conceptualmente com o Super Guppy e o Airbus Beluga. O seu volume de carga, 65.000 pés cúbicos (1.840 m³), triplica o de um 747-400F. Voou pela primeira vez a 9 de setembro de 2006 e, até à certificação de 2007, acumulou 437 horas de ensaios em voo e 639 em terra; três estavam operacionais em junho de 2008 e o quarto em fevereiro de 2010. As modificações foram executadas pela Evergreen Aviation Technologies em Taoyuan (Taiwan).

Os dois Shuttle Carrier Aircraft da NASA transportaram o vaivém espacial às costas: o N905NA era um 747-100 e o N911NA um 747-100SR de curto curso. Nos ensaios de aproximação e aterragem de 1977, o orbitador de testes Enterprise soltou-se do avião em voo e planou até tocar terra pelos seus próprios meios. O N911NA entrou em serviço com a NASA em 1990 e estreou-se em 1991 levando o novo vaivém Endeavour de Palmdale, na Califórnia, até ao Centro Espacial Kennedy. Ambos estão retirados.

O transporte presidencial norte-americano assenta em dois 747-200B profundamente modificados, designados VC-25A e com os números de cauda 28000 e 29000; o indicativo Air Force One aplica-se rigorosamente só quando o presidente vai a bordo, embora o uso corrente o tenha transformado no nome do avião. Em fevereiro de 2018 a Casa Branca anunciou um acordo de 3.900 milhões de dólares com a Boeing para transformar dois 747-8 por vender nos VC-25B que os substituirão.

Da mesma base militar saíram os quatro E-4, postos de comando aerotransportados derivados do 747-200B para o programa NEACP e conhecidos como Nightwatch: são operados pelo 1st Airborne Command and Control Squadron do 595th Command and Control Group a partir da base de Offutt, perto de Omaha (Nebraska), e em serviço ativo são designados Centro Nacional de Operações Aerotransportado.

O caso mais exótico foi o SOFIA, um 747SP convertido em observatório estratosférico. O seu telescópio viu a primeira luz a 26 de maio de 2010 e o programa terminou com a aterragem do voo científico número 921 na madrugada de 29 de setembro de 2022; o avião está conservado em exposição no Pima Air & Space Museum, perto de Tucson (Arizona). A essa lista há que acrescentar uma capacidade pouco conhecida da própria célula: o 747 pode transportar um quinto motor em góndola sob a asa para o levar até outro avião avariado, embora essa carga aumente a resistência do lado esquerdo e obrigue a compensar com leme para manter o rumo.

Até novembro de 2023 o 747 tinha estado envolvido em 173 acidentes e incidentes, com 65 perdas de casco —53 delas em voo— e 3.746 vítimas mortais; em outubro de 2025 esses 65 cascos perdidos representavam 4,1 % da frota construída.

O acidente aéreo mais grave da história, o desastre do aeroporto de Tenerife, envolveu dois 747 e foi atribuído a erro de pilotagem e a uma falha de comunicações. Os do voo 123 da Japan Air Lines e do 611 da China Airlines tiveram uma origem comum: uma reparação defeituosa após um impacto de cauda. O voo 007 da Korean Air Lines foi abatido em 1983 por um caça interceptor soviético Su-15TM depois de permanecer mais de doze minutos dentro do espaço aéreo soviético. Dois atentados com bomba causaram perdas totais e muitas vítimas: o voo 182 da Air India em 1985 e o 103 da Pan Am em 1988. O voo 800 da TWA, um 747-100, explodiu em voo a 17 de julho de 1996 devido a faíscas na cablagem velha e fissurada no interior do depósito de combustível, onde a tensão ultrapassava o limite máximo e inflamou os vapores; a descoberta levou a FAA a exigir em julho de 2008 a instalação de sistemas de inertização no depósito central da maioria dos aviões grandes.

Houve também episódios de outra natureza. O voo 149 da British Airways, um 747-100, ficou abandonado no Kuwait em 1990 quando as forças iraquianas invasoras retiveram como reféns os seus passageiros e tripulação. O voo 73 da Pan Am, outro 747-100, foi sequestrado por quatro terroristas e o assalto terminou com vinte mortos. E nem todos os incidentes graves acabaram em perda do avião: a 30 de julho de 1971 o voo 845 da Pan Am embateu em estruturas do sistema de balizamento de aproximação ao descolar de São Francisco rumo a Tóquio, largou combustível e regressou a terra.

O que acabou com o 747 não foi o supersónico que Sutter temia, mas sim a aritmética dos bimotores. As normas ETOPS permitiram a aviões de dois motores atravessar oceanos com custos operacionais menores, e o quadrirreator perdeu a sua razão de ser na maioria das rotas. A Airbus disputou-lhe o segmento com as versões mais pesadas do A340 e superou-o em tamanho com o A380, entregue entre 2007 e 2021, mas a concorrência decisiva foi interna: as versões grandes do Boeing 777, como o 777-300ER e o 777-9, acabaram por deslocar as últimas variantes do Jumbo.

A 29 de julho de 2020 a Boeing confirmou que o último 747 seria entregue em 2022, atribuindo a decisão às dinâmicas de mercado derivadas da pandemia de COVID-19, em palavras do seu diretor executivo, David Calhoun. O último exemplar, um 747-8F destinado à Atlas Air e matriculado N863GT, saiu da linha de montagem a 6 de dezembro de 2022 e foi entregue a 31 de janeiro de 2023, encerrando 54 anos de produção com 1.574 aviões construídos.

Poucas máquinas modificaram tanto uma forma de viajar. O 747 não foi apenas a primeira fuselagem larga: foi o avião que transformou o voo intercontinental em algo comum, e fê-lo com uma fórmula —capacidade enorme, custo por lugar baixo— que nenhuma outra empresa conseguiu replicar durante anos, enquanto a Boeing mantinha o monopólio dos aviões de passageiros muito grandes.

O próprio Joe Sutter, que confessou o hábito de observar 747 nos aeroportos desde meados dos anos oitenta, calculou uma vez a magnitude do que tinha projetado: assumindo uma ocupação máxima de 75 %, os 55 Jumbo que chegavam ao aeroporto de Narita num intervalo de duas horas teriam transportado até 20.000 pessoas. Esse número, mais do que qualquer recorde de peso ou de distância, explica por que razão durante meio século dizer «Jumbo» foi, simplesmente, dizer avião.