Boeing 747-100

No início dos anos sessenta o tráfego aéreo crescia mais depressa do que os reatores de fuselagem estreita, como o Boeing 707, conseguiam absorver. Juan Trippe, presidente da Pan American World Airways, e William Allen, presidente da Boeing, começaram a falar no final de 1965 sobre um avião de dois corredores capaz de transportar mais do dobro de passageiros que o 707 — a Pan Am pedia um aparelho duas vezes e meia maior — com um custo por lugar 30% inferior. Nesse mesmo ano Joe Sutter foi retirado do programa 737 para dirigir os estudos do novo modelo, já designado 747, e a sua equipa de projeto chegaria a reunir cerca de 4.500 engenheiros. A Boeing deu luz verde formal ao programa em 15 de abril de 1966, no mesmo mês em que a Pan Am assinou a encomenda de lançamento: 25 aviões por cerca de 525 milhões de dólares. Durante o banquete de assinatura do contrato em Seattle, que coincidia com o quinquagésimo aniversário da Boeing, Trippe previu que o 747 seria «uma grande arma para a paz».

Nenhuma fábrica existente conseguia albergar um avião daquele tamanho, pelo que a Boeing construiu uma fábrica nova — o edifício de maior volume do mundo — junto a Paine Field, em Everett, cerca de 50 km a norte de Seattle, erguendo-a em paralelo com o próprio avião sob a direção de Malcolm T. Stamper. O motor escolhido, o Pratt & Whitney JT9D, foi o primeiro turbofan de alto índice de derivação concebido para um avião de fuselagem larga, e o seu desenvolvimento revelou-se tão árduo quanto o da célula: perdas de compressor, falhas nas pás da turbina e consumos excessivos nos ensaios pressionaram o calendário e dispararam os custos de ambas as empresas. Em 1968 o programa já tinha custado cerca de mil milhões de dólares, valor que obrigou a Boeing a endividar-se junto de um sindicato bancário e a pedir fundos adicionais repetidas vezes nos meses anteriores à primeira entrega; se os bancos tivessem recusado, a sobrevivência da empresa teria ficado em causa.

O primeiro 747, matrícula N7470, número de série 20235 e designação interna RA001, saiu do pavilhão de Everett em 30 de setembro de 1968 perante a imprensa mundial e os representantes das 26 companhias aéreas que já o tinham encomendado; os seus logótipos decoravam a fuselagem branca e vermelha do avião, batizado «City of Everett». O voo inaugural, a partir de Paine Field, fez-se esperar até 9 de fevereiro de 1969, com Jack Waddell aos comandos, Brien Wygle como copiloto e Jess Wallick como engenheiro de voo. O programa de ensaios empregou cinco células e acumulou mais de 1.400 horas em dez meses, penalizado pelos problemas do JT9D — perdas de compressor por movimentos bruscos dos gases e deformação das carcaças da turbina — que chegaram a deixar até 20 aviões parados em Everett sem motores. Em 13 de dezembro de 1969 um avião de ensaios tocou antes do previsto na pista de Renton ao aterrar e perdeu o trem de pouso exterior direito, sem que o incidente atrasasse a certificação de tipo, concedida pela FAA em 30 de dezembro de 1969. A Pan Am já tinha recebido o seu primeiro aparelho, o N733PA, em 12 de dezembro.

Em 15 de janeiro de 1970 a primeira-dama Pat Nixon batizou o primeiro 747 da Pan Am no aeroporto de Dulles, aspergindo-o com água vermelha, branca e azul em vez de champanhe. O serviço comercial arrancou em 22 de janeiro de 1970 na rota Nova Iorque–Londres, um dia depois do previsto porque o avião designado sofreu um sobreaquecimento de motor. Em poucos meses a Pan Am passou a ter concorrência com o mesmo avião: a TWA e a Northwest nos Estados Unidos, e a Air France, a Lufthansa ou a Japan Airlines fora dele. A Boeing calculou que metade das primeiras vendas se deveu ao alcance do avião mais do que à sua capacidade, e muitas companhias de bandeira compraram-no por prestígio, ainda que a economia não o justificasse: o 747 tinha o custo por lugar mais baixo do mercado apenas com carga plena, e um avião a 70% de ocupação consumia mais de 95% do combustível de um cheio. Com um alcance típico de cerca de 5.300 milhas náuticas (9.800 km) e cruzeiro a Mach 0,84, o -100 tornou-se a espinha dorsal do longo curso transoceânico em etapas de 3.000 a 5.000 milhas, como Nova Iorque–Londres ou Los Angeles–Tóquio. As companhias aéreas europeias organizaram-se para o operar em dois consórcios de manutenção, o ATLAS (Air France, Alitalia, Lufthansa, Iberia e Sabena) e o KSSU (KLM, SAS, Swissair e UTA), e em 1982 havia 542 unidades da família em serviço ativo em todo o mundo. A Sabena converteu o seu par de -100 em «combi» em abril de 1974 para transportar carga no convés principal na rota Bruxelas–Nova Iorque, e embora a Boeing nunca tenha fabricado um -100 cargueiro, muitos foram transformados em 747-100(SF), o primeiro entregue à Flying Tiger Line em 1974.

O -100 distingue-se do 747-200 em pormenores que os entusiastas aprendem rapidamente. Os primeiros saíram de fábrica com apenas seis janelas no convés superior (três de cada lado), pensado como salão; quando as companhias aéreas começaram a instalar ali lugares de primeira classe, a Boeing ofereceu um convés com dez janelas de cada lado, estreado nos aviões da United Airlines e aplicado depois a alguns aparelhos anteriores. Mecanicamente o -100 só levou motores JT9D (variantes -1, -3, -3A, -3W, -7 e -7W), desde o JT9D-3A inicial de cerca de 43.500 lbf até ao JT9D-7A de 46.950 lbf certificado em setembro de 1972, com um peso máximo à descolagem de 735.000 lb (333.400 kg) e uma estrutura mais leve do que a reforçada do -200. O estabilizador horizontal conservava o bordo de ataque reto que o -200 substituiria por um curvo. A cabine de comando era inteiramente analógica, com mais de cinquenta indicadores vigiados pelo engenheiro de voo, navegação inercial derivada do programa Apollo e piloto automático de dois eixos; o avião era oferecido com 366 lugares em três classes e até 480 numa só.

As companhias aéreas japonesas pediram um 747 para rotas domésticas de altíssima densidade, e a Boeing respondeu com o 747SR, com menos combustível e mais carga paga. A sua vida útil de projeto foi fixada em 52.000 voos em 20 anos, face aos 24.600 do 747 padrão, o que exigiu reforçar fuselagem, asas e trem de pouso, com uma capacidade de combustível 20% menor. A Japan Air Lines anunciou a encomenda inicial de quatro -100SR em 30 de outubro de 1972; o primeiro voou em 31 de agosto de 1973, a FAA certificou-o em 26 de setembro e entrou em serviço em 7 de outubro de 1973. Foram construídos sete entre 1973 e 1975, com 520.000 lb de peso máximo, motores JT9D-7A limitados a 43.000 lbf e até 498 lugares, ampliados a 550 nos modelos posteriores. Seguiu-se o -100BSR, de maior peso à descolagem (600.000 lb), que voou em 3 de novembro de 1978 e foi entregue à All Nippon Airways em 21 de dezembro desse ano: 20 unidades para a ANA e a JAL, que a ANA operou com 455 ou 456 lugares até março de 2006. Em 1986 a JAL recebeu ainda dois -100BSR SUD com o convés superior alongado do -300 e 563 lugares, retirados em 2006. Ao todo foram fabricados 29 747SR. Do SR nasceu por sua vez o 747-100B, que aproveitava a sua célula e trem reforçados para elevar a capacidade de combustível para 48.070 galões (182.000 litros) e o peso máximo para 750.000 lb, com 5.000 milhas náuticas de alcance com 452 passageiros. A Iran Air anunciou a primeira encomenda em 1 de junho de 1978; o -100B voou em 20 de junho de 1979 e foi certificado em 1 de agosto. Foram construídos apenas nove — um para a Iran Air e oito para a Saudia — e foi o único -100 oferecido com motores CF6-50 ou RB211-524, embora só tenham sido pedidos RB211 (Saudia) e JT9D-7A (Iran Air).

A Boeing construiu 168 exemplares do 747-100 básico, dos quais 167 foram entregues a clientes e um, o protótipo, ficou nas mãos do fabricante; em 1972 o preço unitário rondava os 24 milhões de dólares. Somando os SR e os -100B, a família -100 aproximou-se dos 205 aparelhos, todos montados em Everett, com as últimas entregas em 1986. A Iran Air retirou o último 747-100B, o EP-IAM, em 2014, encerrando a carreira comercial da versão original.

O protótipo N7470 nunca foi entregue a nenhuma companhia aérea. Após a certificação, a Boeing rematriculou-o N1352B em julho de 1970 para explorar missões alheias ao projeto original, sobretudo militares, como avião-cisterna para o Lockheed SR-71 e o B-52, ideia que não avançou. Esteve armazenado em Las Vegas entre outubro de 1983 e agosto de 1986, serviu em Wichita como maquete para o desenvolvimento do VC-25 presidencial e foi banco de ensaios do turbofan PW4000 destinado ao 777. Ao longo da sua vida acumulou apenas 5.208 horas, poucas para um avião comercial, mas sujeito a perdas e mergulhos repetidos. Em 6 de abril de 1995 fez o seu último voo até ao Museum of Flight de Seattle, onde permanece exposto. Deteriorado pela intempérie do noroeste, foi restaurado no local entre 2012 e 2014 com mais de 60 galões de tinta e o interior devolvido à configuração do seu primeiro voo, e desde então um telhado cobre o pavilhão que o protege. É a peça que melhor resume o que representou o -100: o avião que revolucionou o transporte aéreo de massas e fixou o modelo que o -200, o -300, o -400 e o -8 refinariam ao longo de mais de cinco décadas.