Boeing 747

El programa 747 nació en 1966 de un encargo de Pan Am y del liderazgo de Joe Sutter. Su primer vuelo, el 9 de febrero de 1969, abrió la era de los fuselajes anchos y cambió para siempre la escala de la aviación comercial.

Durante cinco décadas el 747 fue el estándar del largo radio en pasaje y en carga. La línea se cerró en enero de 2023 con un 747-8F, tras 1.574 unidades construidas en 54 años de producción.

El 747 no se concibió como avión de pasajeros. Su ascendencia está en un concurso militar estadounidense: en marzo de 1964 se fijaron los requisitos del CX-Heavy Logistics System (CX-HLS), que pedía una capacidad de carga de 180.000 libras, una velocidad de Mach 0,75 y un alcance sin repostar de 5.000 millas náuticas (9.300 km) con 115.000 libras de carga útil. La bodega debía medir 17 pies de ancho por 13,5 de alto y 100 de largo, y ser accesible por puertas delanteras y traseras.

Ese requisito de carga frontal obligaba a resolver un problema geométrico: la puerta tenía que ir donde normalmente está la cabina de vuelo. Los tres candidatos la subieron por encima de la bodega, cada uno a su manera. Douglas dispuso una pequeña góndola justo delante y encima del ala; Lockheed recurrió a una «espina» que recorría el avión de punta a punta y que el larguero alar atravesaba; Boeing mezcló ambas ideas con una góndola larga que arrancaba tras el morro y terminaba justo detrás del ala.

Boeing no se llevó el contrato y su diseño de ala alta para el CX-HLS no llegó a construirse, pero las tecnologías desarrolladas para aquella oferta influyeron en el 747 y, sobre todo, dos ideas viajaron intactas del concurso perdido al avión comercial: la puerta de morro y la cabina elevada. Sin ellas no existiría la joroba, y probablemente tampoco el carguero de fuselaje ancho tal como lo conocemos.

A mediados de los años sesenta la industria daba por descontado que los reactores subsónicos de largo radio acabarían siendo desplazados por los transportes supersónicos. Boeing respondió a esa previsión con un seguro: diseñó el 747 para que pudiera adaptarse con facilidad al transporte de mercancías y seguir en producción aunque las ventas de la versión de pasajeros se hundieran. La cubierta doble parcial, con la cabina de vuelo elevada, existe precisamente para poder instalar una puerta de carga frontal y convertir el avión en carguero.

La paradoja es que el propio fabricante trabajaba entonces en el rival que debía dejarlo obsoleto. El Boeing 2707 era un supersónico para entre 250 y 300 pasajeros y una velocidad de crucero cercana a Mach 3, pensado para ser mucho más grande y más rápido que el Concorde. El aumento de costes, las objeciones ambientales, el ruido y la falta de un mercado claro lo llevaron a la cancelación en 1971, antes de que se completaran los dos prototipos.

El equipo de diseño esperaba, pues, que la demanda de 747 de pasajeros cayera pronto, ya en los años setenta, y por culpa del supersónico. La caída llegó, pero mucho más tarde y por un motivo distinto: la irrupción de las normas ETOPS, que permitieron a los bimotores cruzar océanos. La previsión equivocada, sin embargo, dejó al 747 una virtud imprevista: era un carguero excelente por diseño.

El impulso comercial vino de Juan Trippe, presidente de Pan American Airways y uno de los clientes más importantes de Boeing. Trippe pidió un reactor dos veces y media el tamaño del 707 —el avión que había entrado en servicio en octubre de 1958— con un coste por pasajero y unidad de distancia un 30 % menor y capaz de ofrecer viaje aéreo de masas en rutas internacionales. Su otro argumento era la congestión: creía que aeropuertos cada vez más saturados se aliviarían con aviones más grandes, no con más aviones.

En abril de 1966 Pan Am encargó 25 Boeing 747-100 por 525 millones de dólares de la época. En el banquete de firma del contrato, celebrado en Seattle durante el cincuentenario de Boeing, Trippe predijo que el 747 sería un arma de paz que competiría con los misiles intercontinentales por el destino de la humanidad. Como cliente de lanzamiento, y por haberse implicado antes incluso de formalizar el pedido, Pan Am influyó en el diseño y el desarrollo del avión en una medida que ninguna otra aerolínea ha igualado ni antes ni después.

En 1965 Boeing sacó a Joe Sutter del equipo de desarrollo del 737 para que dirigiera los estudios de diseño del nuevo avión, al que ya se había asignado el número de modelo 747. Sutter abrió un trabajo conjunto con Pan Am y otras aerolíneas para entender qué necesitaban de verdad.

El diseño de partida era un fuselaje de doble piso completo, con ocho asientos por fila y dos pasillos en la cubierta inferior y siete por fila y dos pasillos en la superior. Sutter lo descartó. En su lugar propuso una única cubierta de pasaje muy ancha, con diez asientos por fila, y llevó la cabina de vuelo a un piso superior parcial: la solución liberaba el morro para una puerta de carga y, de paso, regalaba al avión el perfil más reconocible de la historia de la aviación.

De ahí salió el avión que todos conocen: unos 366 pasajeros en tres clases, una flecha alar pronunciada de 37,5° que permite una velocidad de crucero de Mach 0,85 (unos 900 km/h) y un peso sostenido por cuatro trenes principales, cada uno con un bogie de cuatro ruedas.

El calendario acordado dejaba 28 meses para diseñar el avión, apenas dos tercios del tiempo normal. El ritmo fue tan brutal que quienes trabajaron en el programa acabaron conocidos como «los Increíbles», y la magnitud técnica y financiera del proyecto hizo decir que la dirección se había jugado la compañía entera. Por el tamaño del avión, Boeing subcontrató el ensamblaje de subconjuntos: Northrop se ocupó de partes del fuselaje, Grumman de los flaps de borde de salida, Fairchild de los alerones del estabilizador y Ling-Temco-Vought de otros componentes.

No había en el mundo un edificio donde montar aquello. Boeing estudió medio centenar de emplazamientos y eligió un terreno a unas 30 millas (50 km) al norte de Seattle, junto a la base militar de Paine Field, en Everett (Washington). Compró las 780 acres (320 ha) en junio de 1966 y hubo que mover más de cuatro millones de yardas cúbicas —tres millones de metros cúbicos— de tierra solo para nivelar el sitio. Malcolm Stamper, entonces al frente de la división de turbinas, se encargó de levantar la fábrica y de arrancar la producción. El resultado fue la planta de Everett, el edificio de mayor volumen del mundo.

El precio de la apuesta fue enorme. La deuda de Boeing superó los dos mil millones de dólares, de los que mil doscientos millones se debían a la banca: un récord para cualquier empresa en aquel momento. El propio Allen reconocería después que el proyecto había sido demasiado grande para ellos. La apuesta, en todo caso, salió bien: Boeing mantuvo durante años el monopolio de la producción de aviones de pasajeros muy grandes.

El 30 de septiembre de 1968 el primer 747 salió del edificio de montaje de Everett ante la prensa mundial y los representantes de las 26 aerolíneas que ya lo habían pedido. Los meses siguientes se dedicaron a preparar el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969 con los pilotos de pruebas Jack Waddell y Brien Wygle a los mandos y Jess Wallick en el puesto de ingeniero de vuelo. Salvo un problema menor en uno de los flaps, el vuelo confirmó que el avión se comportaba extraordinariamente bien.

La campaña de ensayos empleó cinco aviones de pruebas, uno de los cuales sufrió daños graves y retrasó el programa. Aun así, el 747 obtuvo la certificación en diciembre de 1969, poco más de tres años después de la firma del pedido de Pan Am.

Un avión de ese tamaño exigía un motor que no existía. A finales de 1966 Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron desarrollar el JT9D, un turbofán de alto índice de derivación, y el proyecto se abordó con una metodología entonces nueva, el análisis por árbol de fallos, que permitía estudiar cómo el fallo de una sola pieza repercutía en los demás sistemas.

Las dificultades no tardaron: el motor sufría entradas en pérdida provocadas por movimientos bruscos de palanca y las carcasas de turbina se deformaban tras poco tiempo de servicio. Los problemas retrasaron varios meses las entregas del avión y llegó a haber hasta veinte células paradas en Everett a la espera de que les instalaran los motores. Con el tiempo la familia ganó alternativas —los General Electric CF6 y los Rolls-Royce RB211 en las variantes originales—, y la elección de planta motriz pasó a ser un argumento comercial más.

El servicio comercial se inauguró el 22 de enero de 1970 en la ruta Nueva York–Londres, y no sin tropiezos. El vuelo estaba previsto para la tarde del 21, pero el sobrecalentamiento de un motor del avión asignado, el Clipper Young America (matrícula N735PA), obligó a buscar un sustituto: el Clipper Victor (N736PA) despegó más de seis horas tarde, ya al día siguiente.

Salvado ese arranque, la introducción fue notablemente tranquila y disipó el temor de que muchos aeropuertos no pudieran acoger un avión tan grande. El efecto sobre el mercado fue inmediato: el 747 multiplicó la oferta de asientos y hundió el coste por asiento y kilómetro, poniendo el vuelo intercontinental al alcance de las clases medias. En pocos años todas las grandes aerolíneas de bandera operaban el Jumbo, y su cubierta superior —con salones y hasta pianos-bar en los primeros años— se convirtió en el símbolo del glamour aéreo de los setenta.

Sobre el 747-100 inicial, Boeing desarrolló el -100B, con mayor peso máximo al despegue, y el -100SR (Short Range), pensado para trayectos cortos con mucha ocupación. El -100SR llevaba estructura y tren de aterrizaje reforzados para soportar el desgaste de un número de despegues y aterrizajes muy superior, con refuerzos añadidos en alas, fuselaje y tren, y una reducción del 20 % en la capacidad de combustible. El pedido inicial —cuatro aviones para Japan Air Lines— se anunció el 30 de octubre de 1972; el avión salió de fábrica el 3 de agosto de 1973 y voló el 31 de ese mismo mes, con certificación de la FAA y primera entrega el 26 de septiembre de 1973. Una evolución posterior, el -100BSR SUD, voló el 26 de febrero de 1986 y fue certificado y entregado el 24 de marzo del mismo año; JAL lo operó con 563 asientos en rutas domésticas hasta retirarlo en el tercer trimestre de 2006.

El 747-200 llegó en 1971 con motores de mayor empuje y un peso máximo al despegue de 833.000 libras (378 t) frente a las 735.000 libras (333 t) iniciales, lo que elevó el alcance máximo de 4.620 a 6.560 millas náuticas (de 8.560 a 12.150 km). Entre octubre y noviembre de 1970 se realizaron ensayos de peso en la base aérea de Edwards con el prototipo del 747-200B, que el 12 de noviembre alcanzó en vuelo un peso al despegue de 820.700 libras (372,3 t), récord de la época hasta que se construyeron células más pesadas. El 1 de noviembre de 1976, el primer 747-200 propulsado por RB211 estableció un récord mundial de masa máxima elevada en NAS Lemoore, subiendo hasta 6.562 pies (2.000 m) con 840.500 libras (381,2 t).

De la serie 200 se hicieron versiones de pasaje, de carga (-200F), convertible (-200C) y mixtas. El primer -200C salió de la fábrica de Everett el 28 de febrero de 1973, voló un mes después y se entregó a World Airways, el cliente de lanzamiento, el 27 de abril. Su capacidad de alternar configuración según el flujo de pasaje y de carga resultó ser una ventaja real para mantener rentables las operaciones.

El 747SP (Special Performance) invirtió la lógica habitual de la aviación comercial: en lugar de estirar el fuselaje, lo acortó para ganar alcance. Con 184 pies y 9 pulgadas (56,31 m) de longitud, era 47 pies (14 m) más corto que las variantes originales. Voló por primera vez el 4 de julio de 1975, obtuvo la aprobación de la FAA el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio ese mismo año con Pan Am, que el 25 de abril de 1976 lo empleó en un vuelo sin escalas de Nueva York a Tokio.

Es el avión comercial subsónico que más alto vuela, con un techo de servicio de 45.100 pies (13.700 m), y fue el de mayor alcance disponible hasta que el 747-400 entró en servicio en 1989. Comercialmente, en cambio, fue un fracaso: se esperaban 200 unidades y solo se fabricaron 45.

El siguiente paso buscaba capacidad, no alcance. El 747-300 se lanzó el 11 de junio de 1980, con el interés de Swissair un mes después como empujón definitivo. Los estudios previos habían descartado tanto insertar secciones de fuselaje como extender la cubierta superior a todo lo largo del avión; la solución adoptada fue alargar esa cubierta superior, que pasó a admitir hasta 400 asientos en tres clases cuando la variante entró en servicio en 1983. La versión arrastró varias designaciones antes de fijarse: 747SUD (por stretched upper deck), luego 747-200 SUD y 747EUD. También de ella se hicieron variantes de pasaje, de corto radio y mixtas de carga y pasaje.

Presentado en el salón de Farnborough de septiembre de 1984 con el nombre provisional de Advanced Series 300, el 747-400 perseguía una reducción de costes del 10 % con motores más eficientes y un aumento de alcance de 1.000 millas náuticas (1.900 km). Northwest Airlines fue el cliente de lanzamiento con un pedido de diez aviones el 22 de octubre de 1985. El primer ejemplar salió de fábrica el 26 de enero de 1988, voló el 29 de abril de 1988, recibió el certificado de tipo el 9 de enero de 1989 y entró en servicio con Northwest un mes más tarde, el 9 de febrero de 1989.

Conservaba la célula del 747, incluida la cubierta superior estirada del -300, y añadía extensiones de punta alar de 6 pies (1,8 m) rematadas por winglets de otros 6 pies (1,8 m) que mejoraban la eficiencia en combustible un 4 % respecto a las versiones anteriores. El cambio de fondo, sin embargo, estaba dentro: una cabina de cristal concebida para dos tripulantes en lugar de tres, que redujo el número de relojes, indicadores y mandos de 971 a 365 gracias a la electrónica. Los costes de desarrollo se dispararon y hubo retrasos de producción a medida que las aerolíneas pedían incorporar tecnologías nuevas.

El resultado justificó el esfuerzo: 416 pasajeros en tres clases, 7.285 millas náuticas (13.492 km) de alcance y un peso máximo al despegue de 875.000 libras (397 t). Se entregaron 694 unidades entre 1989 y 2009 —442 de ellas en configuración de pasaje—, lo que la convierte en la versión más entregada de toda la familia; sus competidores más próximos fueron el trirreactor McDonnell Douglas MD-11 y el cuadrirreactor Airbus A340. Hubo además un -400M mixto, presentado en junio de 1989, y un -400D doméstico para el mercado japonés, sin winglets, en servicio desde el 22 de octubre de 1991. En 1989 el VH-OJA de Qantas voló sin escalas de Londres-Heathrow a Sídney, 18.001 km (11.185 millas), en 20 horas y 9 minutos: récord mundial de distancia para un avión comercial.

Tras varios estudios, Boeing lanzó el 747-8 el 14 de noviembre de 2005 —al principio lo llamaba 747 Advanced—, con una designación que subrayaba su parentesco tecnológico con el 787 Dreamliner. La previsión de mercado era de 300 aviones. El avión adoptó una versión más pequeña y eficiente del turbofán General Electric GEnx del 787, reconocible por los bordes dentados de las góndolas, y estrenó un ala más profunda y gruesa, con más capacidad de combustible y puntas alares oblicuas de mayor tamaño.

El fuselaje creció 18 pies (5,5 m) hasta los 250 pies (76 m), lo que lo convirtió en el avión comercial más largo en servicio, y el peso máximo al despegue subió a 975.000 libras (442 t): el avión comercial más pesado jamás construido por Boeing. El primer vuelo lo hizo la versión de carga, el 747-8F, el 8 de febrero de 2010; la de pasaje, el 747-8I Intercontinental, voló el 20 de marzo de 2011. El carguero se entregó en octubre de 2011 a Cargolux y la versión de pasaje entró en servicio comercial en junio de 2012 con Lufthansa.

El programa nunca despegó comercialmente. En febrero de 2009 solo una aerolínea, Lufthansa, había pedido la versión de pasaje, y Boeing anunció que reevaluaba el proyecto entero; Cargolux confirmó entonces que mantenía sus trece cargueros. A junio de 2021 el 747-8 acumulaba 155 pedidos, entre ellos 106 del -8F y 47 del -8I. El carguero, con un 16 % más de capacidad de carga que su predecesor —siete contenedores estándar más y hasta 154 toneladas cortas (140 t) de carga máxima—, conservaba la puerta de morro abatible más puertas laterales en la cubierta principal y en la bodega inferior.

La apuesta de Sutter por el morro abatible hizo del 747 el carguero intercontinental de referencia durante décadas, y explica por qué el avión sobrevivió tanto tiempo en producción cuando el pasaje ya lo había abandonado. La conversión de células de pasaje retiradas en cargueros fue durante años un negocio previsible, pero dejó de serlo: no hay ya un modelo económico viable para transformar 747-400 de pasaje retirados en cargueros dedicados, de modo que lo más probable es que la mayoría de los aviones de pasaje retirados acaben desguazados. Boeing dejó de hacer esas conversiones, que llegaron a costar cerca de 30 millones de dólares, y ejemplares jóvenes de -400 se han vendido por 320 millones de yuanes (unos 50 millones de dólares). De las 1.574 unidades producidas, 890 estaban ya retiradas.

Ninguna otra célula comercial ha dado tantos aviones singulares. El 747 Dreamlifter (Large Cargo Freighter) nació para trasladar secciones del 787 entre Italia, Japón y Estados Unidos: se planearon tres conversiones de 747-400 de pasaje y finalmente se hicieron cuatro, con un fuselaje abultado emparentado conceptualmente con el Super Guppy y el Airbus Beluga. Su volumen de carga, 65.000 pies cúbicos (1.840 m³), triplica el de un 747-400F. Voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006 y, hasta la certificación de 2007, acumuló 437 horas de ensayos en vuelo y 639 en tierra; tres estaban operativos en junio de 2008 y el cuarto en febrero de 2010. Las modificaciones las ejecutó Evergreen Aviation Technologies en Taoyuán (Taiwán).

Los dos Shuttle Carrier Aircraft de la NASA transportaron el transbordador espacial a lomos: el N905NA era un 747-100 y el N911NA un 747-100SR de corto radio. En los ensayos de aproximación y aterrizaje de 1977, el orbitador de pruebas Enterprise se soltó del avión en vuelo y planeó hasta tomar tierra por sus propios medios. El N911NA entró en servicio con la NASA en 1990 y se estrenó en 1991 llevando el nuevo transbordador Endeavour desde Palmdale, en California, hasta el Centro Espacial Kennedy. Ambos están retirados.

El transporte presidencial estadounidense se apoya en dos 747-200B profundamente modificados, designados VC-25A y con los números de cola 28000 y 29000; el indicativo Air Force One se aplica en rigor solo cuando el presidente va a bordo, aunque el uso corriente lo haya convertido en el nombre del avión. En febrero de 2018 la Casa Blanca anunció un acuerdo de 3.900 millones de dólares con Boeing para transformar dos 747-8 sin vender en los VC-25B que los sustituirán.

De la misma base militar salieron los cuatro E-4, puestos de mando aerotransportados derivados del 747-200B para el programa NEACP y conocidos como Nightwatch: los opera el 1st Airborne Command and Control Squadron del 595th Command and Control Group desde la base de Offutt, cerca de Omaha (Nebraska), y en servicio activo se los denomina Centro Nacional de Operaciones Aerotransportado.

El caso más exótico fue SOFIA, un 747SP convertido en observatorio estratosférico. Su telescopio vio la primera luz el 26 de mayo de 2010 y el programa concluyó con el aterrizaje del vuelo científico número 921 la madrugada del 29 de septiembre de 2022; el avión se conserva expuesto en el Pima Air & Space Museum, cerca de Tucson (Arizona). A esa lista hay que sumar una capacidad poco conocida de la propia célula: el 747 puede transportar un quinto motor en góndola bajo el ala para trasladarlo a otro avión averiado, aunque esa carga aumenta la resistencia del lado izquierdo y obliga a compensar con timón para mantener rumbo.

Hasta noviembre de 2023 el 747 había estado implicado en 173 accidentes e incidentes, con 65 pérdidas de casco —53 de ellas en vuelo— y 3.746 víctimas mortales; a octubre de 2025 esos 65 cascos perdidos representaban un 4,1 % de la flota construida.

El accidente aéreo más grave de la historia, el desastre del aeropuerto de Tenerife, implicó a dos 747 y se atribuyó a error de pilotaje y a un fallo de comunicaciones. Los del vuelo 123 de Japan Air Lines y del 611 de China Airlines tuvieron un origen común: una reparación defectuosa tras un impacto de cola. El vuelo 007 de Korean Air Lines fue derribado en 1983 por un interceptor soviético Su-15TM después de permanecer más de doce minutos dentro del espacio aéreo soviético. Dos atentados con bomba causaron pérdidas totales y muchas víctimas: el vuelo 182 de Air India en 1985 y el 103 de Pan Am en 1988. El vuelo 800 de TWA, un 747-100, explotó en vuelo el 17 de julio de 1996 por chispas en el cableado viejo y agrietado del interior del depósito de combustible, donde la tensión superaba el límite máximo e inflamó los vapores; el hallazgo llevó a la FAA a exigir en julio de 2008 la instalación de sistemas de inertización en el depósito central de la mayoría de los aviones grandes.

Hubo también episodios de otra naturaleza. El vuelo 149 de British Airways, un 747-100, quedó abandonado en Kuwait en 1990 cuando las fuerzas iraquíes invasoras retuvieron como rehenes a su pasaje y su tripulación. El vuelo 73 de Pan Am, otro 747-100, fue secuestrado por cuatro terroristas y el asalto se saldó con veinte muertos. Y no todos los sucesos graves acabaron en pérdida del avión: el 30 de julio de 1971 el vuelo 845 de Pan Am golpeó estructuras del sistema de balizamiento de aproximación al despegar de San Francisco rumbo a Tokio, soltó combustible y regresó a tierra.

Lo que acabó con el 747 no fue el supersónico que temía Sutter, sino la aritmética de los bimotores. Las normas ETOPS permitieron a aviones de dos motores cruzar océanos con costes operativos menores, y el cuadrirreactor perdió su razón de ser en la mayoría de las rutas. Airbus le disputó el segmento con las versiones más pesadas del A340 y lo superó en tamaño con el A380, entregado entre 2007 y 2021, pero la competencia decisiva fue interna: las versiones grandes del Boeing 777, como el 777-300ER y el 777-9, terminaron desplazando a las últimas variantes del Jumbo.

El 29 de julio de 2020 Boeing confirmó que el último 747 se entregaría en 2022, atribuyendo la decisión a las dinámicas de mercado derivadas de la pandemia de COVID-19 en palabras de su consejero delegado, David Calhoun. El último ejemplar, un 747-8F destinado a Atlas Air y matriculado N863GT, salió de la línea de montaje el 6 de diciembre de 2022 y se entregó el 31 de enero de 2023, cerrando 54 años de producción con 1.574 aviones construidos.

Pocas máquinas han modificado tanto un modo de viajar. El 747 no fue solo el primer fuselaje ancho: fue el avión que convirtió el vuelo intercontinental en algo ordinario, y lo hizo con una fórmula —capacidad enorme, coste por asiento bajo— que ninguna otra empresa pudo replicar durante años, mientras Boeing conservaba el monopolio de los aviones de pasajeros muy grandes.

El propio Joe Sutter, que confesó la costumbre de mirar 747 en los aeropuertos desde mediados de los años ochenta, calculó una vez la magnitud de lo que había diseñado: suponiendo una ocupación máxima del 75 %, los 55 Jumbo que llegaban al aeropuerto de Narita en un intervalo de dos horas habrían transportado hasta 20.000 personas. Esa cifra, más que ningún récord de peso o de distancia, explica por qué durante medio siglo decir «Jumbo» fue, sencillamente, decir avión.