Boeing 747SP

El 747SP («Special Performance») nació de una petición muy concreta. A comienzos de los años setenta Pan American World Airways quería un 747 capaz de cubrir sin escalas, y con carga completa, su ruta más larga: Nueva York–Teherán. Iran Air compartía el interés, porque planeaba operar ese mismo trayecto, que durante un breve periodo fue el vuelo comercial sin escalas más largo del mundo. A esa demanda de alcance se sumaba un problema de mercado: el 747 estándar era demasiado grande para muchas rutas, y Boeing no disponía de un fuselaje ancho de tamaño medio con el que competir contra el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar, los trirreactores introducidos en 1971 y 1972. Hasta la llegada del 767, ese hueco quedaba sin cubrir.

Boeing no podía permitirse un diseño completamente nuevo, así que optó por acortar el 747-100 y optimizarlo para velocidad y alcance a costa de la capacidad. El proyecto se designó inicialmente 747SB («short body», fuselaje corto); los empleados lo apodaron «el globo de Sutter», por Joe Sutter, ingeniero jefe del programa 747. Más tarde la designación de producción pasó a ser 747SP, reflejando el mayor alcance y la mayor velocidad de crucero del aparato. El lanzamiento se produjo con el primer pedido de Pan Am, en 1973, y el primer ejemplar se entregó en 1976.

La diferencia más visible es el fuselaje: el SP mide 184 pies y 9 pulgadas (56,31 m) de longitud, 47 pies (unos 14 m) menos que las variantes originales del 747. Con esa capacidad reducida, las puertas de la cubierta principal se redujeron a cuatro por costado. El acortamiento del fuselaje disminuía el brazo de palanca del timón, de modo que el estabilizador vertical se hizo más alto y los planos de cola, mayores. Los flaps también se simplificaron: en lugar de los flaps de triple ranura de los 747 estándar, el SP monta flaps de una sola pieza en el borde de salida.

Con un peso máximo al despegue de 700.000 libras (unas 320 t), el 747SP puede transportar 276 pasajeros en tres clases a lo largo de 5.830 millas náuticas (10.800 km). Es el avión de pasajeros subsónico que más alto vuela, con un techo de servicio de 45.100 pies (13.700 m). Otra particularidad, menos evidente, tuvo consecuencias en la familia: en el SP la cubierta superior comienza sobre el tramo de fuselaje que aloja el cajón alar, y no por delante de él como en el 747-100 y el 747-200. Ese mismo planteamiento se reutilizó en el 747-300 y después en el 747-400, dando lugar a la cubierta superior alargada.

La producción del 747SP se desarrolló entre 1976 y 1983, aunque un pedido VIP del Abu Dhabi Amiri Flight de los Emiratos Árabes Unidos llevó a Boeing a fabricar un último ejemplar en 1987. Pan Am fue el cliente de lanzamiento y recibió el primer avión, el «Clipper Freedom», el 5 de marzo de 1976; el 25 de abril de ese año inauguró el servicio con un vuelo sin escalas de Nueva York a Tokio.

Pese a sus logros técnicos, el SP nunca se vendió como Boeing esperaba: solo se construyeron 45 unidades. La subida del precio del combustible entre mediados de los setenta y principios de los ochenta, unas alas pesadas heredadas del modelo grande, el elevado coste, la capacidad reducida y el creciente alcance de los aviones que estaban por llegar lastraron las ventas. En 1986 Boeing anunció una versión propuesta, el 747 ASB, que partía del diseño del SP e incorporaba mejoras del 747-400 (cabina de cristal, nuevas opciones de motor y winglets), pero la canceló ese mismo año por falta de interés de las aerolíneas y en favor del 777. Aun así, parte del trabajo de ingeniería del SP se aprovechó en el desarrollo del 747-300.

El 747SP fue el avión comercial de mayor alcance disponible hasta que el 747-400 entró en servicio en 1989, y esa capacidad se tradujo en una serie de vuelos de récord. En 1976, un 747SP de South African Airways (ZS-SPA) voló sin escalas desde la fábrica de Boeing en Seattle hasta Ciudad del Cabo en su vuelo de entrega, un récord mundial para un avión comercial sin repostar que se mantuvo más de una década. Hubo además tres vueltas al mundo comerciales de récord: el «Liberty Bell Express» de Pan Am, del 1 al 3 de mayo de 1976 desde Nueva York con escalas en Nueva Delhi y Tokio (46 horas y 26 minutos, 23.137 millas); el vuelo 50 de Pan Am, del 28 al 30 de octubre de 1977 desde San Francisco por Londres, Ciudad del Cabo y Auckland para celebrar el cincuentenario de la compañía (54 horas, 7 minutos y 12 segundos, sobrevolando ambos polos); y el «Friendship One» de United Airlines, del 29 al 31 de enero de 1988 desde Seattle con escalas en Atenas y Taipéi (35 horas y 54 minutos, 23.125 millas), organizado para recaudar fondos para la Friendship Foundation. Ese último récord duró menos de un mes: lo batió un Gulfstream IV.

La variante también protagonizó incidentes graves. El 19 de febrero de 1985, el vuelo 006 de China Airlines, un 747SP-09 (N4522V) con 274 personas a bordo en ruta de Taipéi a Los Ángeles, sufrió el fallo del motor número cuatro; mientras la tripulación intentaba recuperar potencia, el avión alabeó a la derecha y entró en un descenso pronunciado desde 41.000 pies, soportando 4,8 y 5,1 g en dos ocasiones. El comandante lo estabilizó a 9.500 pies y desvió a San Francisco, a 550 km; hubo dos heridos y daños estructurales importantes. El 5 de octubre de 1998, un 747SP-44 de South African Airways (ZS-SPF) operado por LAM Mozambique sufrió un fallo no contenido del motor número tres al despegar de Maputo, con daños en el motor cuatro y el ala y un incendio que obligó a un aterrizaje de emergencia; las 66 personas a bordo sobrevivieron, pero el avión fue desguazado. El 15 de enero de 2004, el vuelo 800 de Iran Air (EP-IAC) sufrió un fallo hidráulico tras despegar de Pekín y el tren delantero colapsó en el aterrizaje de emergencia, sin heridos.

El destino más singular de un 747SP fue científico. Entre 2007 y 2022, un ejemplar entregado originalmente a Pan Am con el nombre «Clipper Lindbergh», operado después por United Airlines y adquirido en 1997, sirvió como el observatorio SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy), gestionado conjuntamente por la NASA y el DLR alemán. Se modificó para llevar a gran altitud un telescopio reflector de 2,5 m de diámetro, por encima del 99,9 % del vapor de agua que absorbe la luz infrarroja. Como ningún material de ventana es transparente en todo el rango que cubrían los detectores, del infrarrojo cercano al submilimétrico, las observaciones se hacían a través de una abertura cuadrada de 13 pies (4 m) en el cuarto superior izquierdo del fuselaje trasero, tras un nuevo mamparo de presión, con una puerta deslizante que la cubría cuando el telescopio no estaba en uso. SOFIA cesó sus operaciones en septiembre de 2022, por coste y por adecuación a las necesidades de la década siguiente, y el avión voló al Pima Air & Space Museum de Tucson (Arizona) para su exhibición pública.

El último 747SP en servicio comercial voló en 2016 de Teherán a Bombay antes de que Iran Air lo retirase tras 40 años; el último en uso gubernamental lo almacenó el Royal Flight de Omán en 2020. A mayo de 2026 solo quedan dos 747SP activos, ambos como bancos de pruebas de motores de Pratt & Whitney Canada, y otros dieciocho permanecen almacenados o preservados. El resto fueron desguazados, destruidos o abandonados: entre ellos, el del presidente de Yemen (7O-YMN), alcanzado por disparos el 19 de marzo de 2015 y consumido después por el fuego, y un 747SP-21 de Las Vegas Sands (VQ-BMS), dañado sin reparación posible el 27 de agosto de 2020 durante el huracán Laura.