Boeing 747SP

O 747SP («Special Performance») nasceu de um pedido muito concreto. No início dos anos setenta a Pan American World Airways queria um 747 capaz de cobrir sem escalas, e com carga completa, a sua rota mais longa: Nova Iorque–Teerão. A Iran Air partilhava o interesse, porque planeava operar esse mesmo trajeto, que durante um curto período foi o voo comercial sem escalas mais longo do mundo. A essa exigência de alcance somava-se um problema de mercado: o 747 padrão era demasiado grande para muitas rotas, e a Boeing não dispunha de um avião de fuselagem larga de tamanho médio com que competir contra o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar, os trirreatores introduzidos em 1971 e 1972. Até à chegada do 767, essa lacuna ficou por preencher.

A Boeing não podia permitir-se um projeto totalmente novo, pelo que optou por encurtar o 747-100 e otimizá-lo para velocidade e alcance à custa da capacidade. O projeto foi inicialmente designado 747SB («short body», fuselagem curta); os funcionários apelidaram-no «o balão de Sutter», em referência a Joe Sutter, engenheiro-chefe do programa 747. Mais tarde a designação de produção passou a ser 747SP, refletindo o maior alcance e a maior velocidade de cruzeiro do aparelho. O lançamento deu-se com a primeira encomenda da Pan Am, em 1973, e o primeiro exemplar foi entregue em 1976.

A diferença mais visível é a fuselagem: o SP mede 184 pés e 9 polegadas (56,31 m) de comprimento, menos 47 pés (cerca de 14 m) do que as variantes originais do 747. Com essa capacidade reduzida, as portas do convés principal foram reduzidas a quatro por lado. O encurtamento da fuselagem diminuía o braço de alavanca do leme, pelo que o estabilizador vertical ficou mais alto e os planos de cauda, maiores. Os flaps também foram simplificados: em vez dos flaps de tripla fenda dos 747 padrão, o SP monta flaps de peça única no bordo de fuga.

Com um peso máximo à descolagem de 700.000 libras (cerca de 320 t), o 747SP pode transportar 276 passageiros em três classes ao longo de 5.830 milhas náuticas (10.800 km). É o avião de passageiros subsónico que voa mais alto, com um teto de serviço de 45.100 pés (13.700 m). Outra particularidade, menos evidente, teve consequências na família: no SP o convés superior começa sobre o troço de fuselagem que aloja a caixa da asa, e não à frente dele como no 747-100 e no 747-200. Essa mesma abordagem foi reutilizada no 747-300 e depois no 747-400, dando origem ao convés superior alongado.

A produção do 747SP decorreu entre 1976 e 1983, embora uma encomenda VIP do Abu Dhabi Amiri Flight dos Emirados Árabes Unidos tenha levado a Boeing a fabricar um último exemplar em 1987. A Pan Am foi o cliente de lançamento e recebeu o primeiro avião, o «Clipper Freedom», em 5 de março de 1976; em 25 de abril desse ano inaugurou o serviço com um voo sem escalas de Nova Iorque a Tóquio.

Apesar dos seus feitos técnicos, o SP nunca se vendeu como a Boeing esperava: foram construídas apenas 45 unidades. A subida do preço do combustível entre meados dos anos setenta e início dos oitenta, umas asas pesadas herdadas do modelo grande, o custo elevado, a capacidade reduzida e o alcance crescente dos aviões que estavam para chegar prejudicaram as vendas. Em 1986 a Boeing anunciou uma versão proposta, o 747 ASB, que partia do desenho do SP e incorporava melhorias do 747-400 (cabine de vidro, novas opções de motor e winglets), mas cancelou-a nesse mesmo ano por falta de interesse das companhias aéreas e em favor do 777. Ainda assim, parte do trabalho de engenharia do SP foi aproveitado no desenvolvimento do 747-300.

O 747SP foi o avião comercial de maior alcance disponível até o 747-400 entrar em serviço em 1989, e essa capacidade traduziu-se numa série de voos recorde. Em 1976, um 747SP da South African Airways (ZS-SPA) voou sem escalas desde a fábrica da Boeing em Seattle até à Cidade do Cabo no seu voo de entrega, um recorde mundial para um avião comercial sem reabastecer que se manteve durante mais de uma década. Houve ainda três voltas ao mundo comerciais de recorde: o «Liberty Bell Express» da Pan Am, de 1 a 3 de maio de 1976 a partir de Nova Iorque com escalas em Nova Deli e Tóquio (46 horas e 26 minutos, 23.137 milhas); o voo 50 da Pan Am, de 28 a 30 de outubro de 1977 a partir de São Francisco via Londres, Cidade do Cabo e Auckland para celebrar o cinquentenário da companhia (54 horas, 7 minutos e 12 segundos, sobrevoando os dois polos); e o «Friendship One» da United Airlines, de 29 a 31 de janeiro de 1988 a partir de Seattle com escalas em Atenas e Taipé (35 horas e 54 minutos, 23.125 milhas), organizado para angariar fundos para a Friendship Foundation. Esse último recorde durou menos de um mês: foi batido por um Gulfstream IV.

A variante também protagonizou incidentes graves. Em 19 de fevereiro de 1985, o voo 006 da China Airlines, um 747SP-09 (N4522V) com 274 pessoas a bordo em rota de Taipé para Los Angeles, sofreu a falha do motor número quatro; enquanto a tripulação tentava recuperar potência, o avião inclinou-se para a direita e entrou numa descida acentuada a partir dos 41.000 pés, suportando 4,8 e 5,1 g em duas ocasiões. O comandante estabilizou-o a 9.500 pés e desviou para São Francisco, a 550 km; houve dois feridos e danos estruturais importantes. Em 5 de outubro de 1998, um 747SP-44 da South African Airways (ZS-SPF) operado pela LAM Moçambique sofreu uma falha não contida do motor número três ao descolar de Maputo, com danos no motor quatro e na asa e um incêndio que obrigou a uma aterragem de emergência; as 66 pessoas a bordo sobreviveram, mas o avião foi desmantelado. Em 15 de janeiro de 2004, o voo 800 da Iran Air (EP-IAC) sofreu uma falha hidráulica após descolar de Pequim e o trem dianteiro colapsou na aterragem de emergência, sem feridos.

O destino mais singular de um 747SP foi científico. Entre 2007 e 2022, um exemplar originalmente entregue à Pan Am com o nome «Clipper Lindbergh», depois operado pela United Airlines e adquirido em 1997, serviu como o observatório SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy), gerido conjuntamente pela NASA e pelo DLR alemão. Foi modificado para transportar a grande altitude um telescópio refletor de 2,5 m de diâmetro, acima de 99,9% do vapor de água que absorve a luz infravermelha. Como nenhum material de janela é transparente em toda a gama coberta pelos detetores, do infravermelho próximo ao submilimétrico, as observações eram feitas através de uma abertura quadrada de 13 pés (4 m) no quarto superior esquerdo da fuselagem traseira, atrás de um novo anteparo de pressurização, com uma porta deslizante que a cobria quando o telescópio não estava em uso. A SOFIA cessou as suas operações em setembro de 2022, por custo e por adequação às necessidades da década seguinte, e o avião voou para o Pima Air & Space Museum, em Tucson (Arizona), para exibição pública.

O último 747SP em serviço comercial voou em 2016 de Teerão para Bombaim antes de a Iran Air o retirar ao fim de 40 anos; o último em uso governamental foi armazenado pela Royal Flight de Omã em 2020. Em maio de 2026 restam apenas dois 747SP ativos, ambos como bancos de ensaio de motores da Pratt & Whitney Canada, e outros dezoito permanecem armazenados ou preservados. Os restantes foram desmantelados, destruídos ou abandonados: entre eles, o do presidente do Iémen (7O-YMN), atingido por disparos em 19 de março de 2015 e depois consumido pelo fogo, e um 747SP-21 da Las Vegas Sands (VQ-BMS), danificado sem reparação possível em 27 de agosto de 2020 durante o furacão Laura.