Boeing 747

Le programme 747 est né en 1966 d'une commande de la Pan Am et du leadership de Joe Sutter. Son premier vol, le 9 février 1969, a ouvert l'ère des fuselages larges et changé pour toujours l'échelle de l'aviation commerciale.

Pendant cinq décennies, le 747 a été la référence du long-courrier en passagers comme en fret. La chaîne s'est fermée en janvier 2023 avec un 747-8F, après 1 574 exemplaires construits en 54 ans de production.

Le 747 n'a pas été conçu comme avion de passagers. Son ascendance se trouve dans un concours militaire américain : en mars 1964 ont été fixées les exigences du CX-Heavy Logistics System (CX-HLS), qui demandait une capacité de charge de 180 000 livres, une vitesse de Mach 0,75 et un rayon d'action sans ravitaillement de 5 000 milles nautiques (9 300 km) avec 115 000 livres de charge utile. La soute devait mesurer 17 pieds de large sur 13,5 de haut et 100 de long, et être accessible par des portes avant et arrière.

Cette exigence de chargement frontal imposait de résoudre un problème géométrique : la porte devait se trouver là où se situe normalement le poste de pilotage. Les trois candidats l'ont élevé au-dessus de la soute, chacun à sa manière. Douglas a disposé une petite nacelle juste devant et au-dessus de l'aile ; Lockheed a eu recours à une « épine » qui parcourait l'avion de bout en bout et que le longeron de voilure traversait ; Boeing a mêlé les deux idées avec une longue nacelle qui commençait après le nez et se terminait juste derrière l'aile.

Boeing n'a pas obtenu le contrat et son projet à aile haute pour le CX-HLS n'a jamais été construit, mais les technologies développées pour cette offre ont influencé le 747 et, surtout, deux idées ont traversé intactes du concours perdu à l'avion commercial : la porte de nez et le poste de pilotage surélevé. Sans elles, la bosse n'existerait pas, et sans doute pas non plus le cargo à fuselage large tel que nous le connaissons.

Au milieu des années soixante, l'industrie tenait pour acquis que les réacteurs subsoniques long-courriers finiraient par être supplantés par les transports supersoniques. Boeing a répondu à cette prévision par une assurance : il a conçu le 747 pour qu'il puisse s'adapter facilement au transport de fret et rester en production même si les ventes de la version passagers s'effondraient. Le double pont partiel, avec le poste de pilotage surélevé, existe précisément pour pouvoir installer une porte de fret frontale et transformer l'avion en cargo.

Le paradoxe est que le constructeur lui-même travaillait alors sur le rival censé le rendre obsolète. Le Boeing 2707 était un supersonique pour 250 à 300 passagers et une vitesse de croisière proche de Mach 3, conçu pour être beaucoup plus grand et plus rapide que le Concorde. L'augmentation des coûts, les objections environnementales, le bruit et l'absence de marché clair ont conduit à son annulation en 1971, avant que les deux prototypes ne soient achevés.

L'équipe de conception s'attendait donc à ce que la demande de 747 passagers chute rapidement, dès les années soixante-dix, et à cause du supersonique. La chute est arrivée, mais bien plus tard et pour un motif différent : l'irruption des normes ETOPS, qui ont permis aux biréacteurs de traverser les océans. La prévision erronée a cependant laissé au 747 une vertu imprévue : c'était un excellent cargo par conception.

L'impulsion commerciale est venue de Juan Trippe, président de Pan American Airways et l'un des clients les plus importants de Boeing. Trippe a demandé un réacteur deux fois et demie plus grand que le 707 — l'avion entré en service en octobre 1958 — avec un coût par passager et par unité de distance inférieur de 30 % et capable d'offrir un voyage aérien de masse sur les routes internationales. Son autre argument était la congestion : il pensait que des aéroports de plus en plus saturés seraient soulagés par des avions plus grands, pas par davantage d'avions.

En avril 1966, Pan Am a commandé 25 Boeing 747-100 pour 525 millions de dollars de l'époque. Lors du banquet de signature du contrat, célébré à Seattle pendant le cinquantenaire de Boeing, Trippe a prédit que le 747 serait une arme de paix qui rivaliserait avec les missiles intercontinentaux pour le destin de l'humanité. En tant que client de lancement, et pour s'être impliquée avant même de formaliser la commande, Pan Am a influencé la conception et le développement de l'avion dans une mesure qu'aucune autre compagnie aérienne n'a égalée, ni avant ni après.

En 1965, Boeing a retiré Joe Sutter de l'équipe de développement du 737 pour qu'il dirige les études de conception du nouvel avion, auquel le numéro de modèle 747 avait déjà été attribué. Sutter a ouvert un travail conjoint avec Pan Am et d'autres compagnies aériennes pour comprendre ce dont elles avaient vraiment besoin.

Le projet de départ était un fuselage à double pont complet, avec huit sièges par rangée et deux couloirs au pont inférieur et sept par rangée et deux couloirs au pont supérieur. Sutter l'a rejeté. Il a proposé à la place un unique pont passagers très large, avec dix sièges par rangée, et a placé le poste de pilotage à un étage supérieur partiel : la solution libérait le nez pour une porte de fret et, du même coup, offrait à l'avion le profil le plus reconnaissable de l'histoire de l'aviation.

De là est né l'avion que tout le monde connaît : environ 366 passagers en trois classes, une flèche alaire prononcée de 37,5° qui permet une vitesse de croisière de Mach 0,85 (environ 900 km/h) et un poids soutenu par quatre trains principaux, chacun avec un bogie à quatre roues.

Le calendrier convenu laissait 28 mois pour concevoir l'avion, à peine deux tiers du temps normal. Le rythme a été si brutal que ceux qui ont travaillé sur le programme ont fini par être connus comme « les Incroyables », et l'ampleur technique et financière du projet a fait dire que la direction avait joué l'entreprise entière. En raison de la taille de l'avion, Boeing a sous-traité l'assemblage de sous-ensembles : Northrop s'est occupé de parties du fuselage, Grumman des volets de bord de fuite, Fairchild des gouvernes du stabilisateur et Ling-Temco-Vought d'autres composants.

Il n'existait nulle part au monde un bâtiment où assembler cela. Boeing a étudié une cinquantaine de sites et a choisi un terrain à environ 30 miles (50 km) au nord de Seattle, près de la base militaire de Paine Field, à Everett (Washington). Il a acheté les 780 acres (320 ha) en juin 1966, et il a fallu déplacer plus de quatre millions de yards cubes — trois millions de mètres cubes — de terre rien que pour niveler le site. Malcolm Stamper, alors à la tête de la division des turbines, s'est chargé de construire l'usine et de lancer la production. Il en est résulté l'usine d'Everett, le bâtiment au plus grand volume du monde.

Le prix du pari a été énorme. La dette de Boeing a dépassé les deux milliards de dollars, dont mille deux cents millions dus aux banques : un record pour toute entreprise à cette époque. Allen lui-même reconnaîtrait plus tard que le projet avait été trop grand pour eux. Le pari, en tout cas, a réussi : Boeing a conservé pendant des années le monopole de la production d'avions de passagers très grands.

Le 30 septembre 1968, le premier 747 est sorti du bâtiment d'assemblage d'Everett devant la presse mondiale et les représentants des 26 compagnies aériennes qui l'avaient déjà commandé. Les mois suivants ont été consacrés à préparer le premier vol, qui a eu lieu le 9 février 1969 avec les pilotes d'essai Jack Waddell et Brien Wygle aux commandes et Jess Wallick au poste d'ingénieur navigant. Hormis un problème mineur sur l'un des volets, le vol a confirmé que l'avion se comportait extraordinairement bien.

La campagne d'essais a mobilisé cinq avions d'essai, dont l'un a subi des dommages graves et retardé le programme. Malgré cela, le 747 a obtenu la certification en décembre 1969, un peu plus de trois ans après la signature de la commande de Pan Am.

Un avion de cette taille exigeait un moteur qui n'existait pas. Fin 1966, Boeing, Pan Am et Pratt & Whitney se sont accordés pour développer le JT9D, un turboréacteur à double flux à fort taux de dilution, et le projet a été abordé avec une méthodologie alors nouvelle, l'analyse par arbre de défaillances, qui permettait d'étudier comment la défaillance d'une seule pièce se répercutait sur les autres systèmes.

Les difficultés n'ont pas tardé : le moteur subissait des décrochages provoqués par des mouvements brusques de manette et les carters de turbine se déformaient après peu de temps de service. Les problèmes ont retardé de plusieurs mois les livraisons de l'avion, et il y a eu jusqu'à vingt cellules immobilisées à Everett en attente de recevoir leurs moteurs. Avec le temps, la famille a gagné des alternatives — les General Electric CF6 et les Rolls-Royce RB211 dans les variantes d'origine —, et le choix de la motorisation est devenu un argument commercial de plus.

Le service commercial a été inauguré le 22 janvier 1970 sur la route New York–Londres, non sans accrocs. Le vol était prévu pour l'après-midi du 21, mais la surchauffe d'un moteur de l'avion assigné, le Clipper Young America (immatriculation N735PA), a obligé à chercher un remplaçant : le Clipper Victor (N736PA) a décollé avec plus de six heures de retard, déjà le lendemain.

Ce démarrage surmonté, l'introduction a été remarquablement calme et a dissipé la crainte que de nombreux aéroports ne puissent accueillir un avion aussi grand. L'effet sur le marché a été immédiat : le 747 a multiplié l'offre de sièges et fait chuter le coût par siège et par kilomètre, mettant le vol intercontinental à la portée des classes moyennes. En quelques années, toutes les grandes compagnies de pavillon exploitaient le Jumbo, et son pont supérieur — avec salons et même pianos-bars les premières années — est devenu le symbole du glamour aérien des années soixante-dix.

Sur le 747-100 initial, Boeing a développé le -100B, à masse maximale au décollage supérieure, et le -100SR (Short Range), conçu pour des trajets courts à forte occupation. Le -100SR disposait d'une structure et d'un train d'atterrissage renforcés pour supporter l'usure d'un nombre de décollages et d'atterrissages bien supérieur, avec des renforts ajoutés aux ailes, au fuselage et au train, et une réduction de 20 % de la capacité en carburant. La commande initiale — quatre avions pour Japan Air Lines — a été annoncée le 30 octobre 1972 ; l'avion est sorti d'usine le 3 août 1973 et a volé le 31 du même mois, avec certification de la FAA et première livraison le 26 septembre 1973. Une évolution ultérieure, le -100BSR SUD, a volé le 26 février 1986 et a été certifiée et livrée le 24 mars de la même année ; JAL l'a exploitée avec 563 sièges sur des lignes domestiques jusqu'à son retrait au troisième trimestre 2006.

Le 747-200 est arrivé en 1971 avec des moteurs à poussée supérieure et une masse maximale au décollage de 833 000 livres (378 t) contre les 735 000 livres (333 t) initiales, ce qui a porté le rayon d'action maximal de 4 620 à 6 560 milles nautiques (de 8 560 à 12 150 km). Entre octobre et novembre 1970, des essais de masse ont été réalisés à la base aérienne d'Edwards avec le prototype du 747-200B, qui a atteint en vol le 12 novembre une masse au décollage de 820 700 livres (372,3 t), record de l'époque jusqu'à ce que des cellules plus lourdes soient construites. Le 1er novembre 1976, le premier 747-200 propulsé par des RB211 a établi un record mondial de masse maximale élevée à NAS Lemoore, montant jusqu'à 6 562 pieds (2 000 m) avec 840 500 livres (381,2 t).

De la série 200 ont été produites des versions passagers, cargo (-200F), convertible (-200C) et mixtes. Le premier -200C est sorti de l'usine d'Everett le 28 février 1973, a volé un mois plus tard et a été livré à World Airways, le client de lancement, le 27 avril. Sa capacité à alterner la configuration selon le flux de passagers et de fret s'est révélée un avantage réel pour maintenir des opérations rentables.

Le 747SP (Special Performance) a inversé la logique habituelle de l'aviation commerciale : au lieu d'allonger le fuselage, il l'a raccourci pour gagner en rayon d'action. Avec 184 pieds et 9 pouces (56,31 m) de longueur, il était 47 pieds (14 m) plus court que les variantes d'origine. Il a volé pour la première fois le 4 juillet 1975, a obtenu l'approbation de la FAA le 4 février 1976 et est entré en service cette même année chez Pan Am, qui l'a employé le 25 avril 1976 sur un vol sans escale de New York à Tokyo.

C'est l'avion commercial subsonique qui vole le plus haut, avec un plafond opérationnel de 45 100 pieds (13 700 m), et il a été celui au plus grand rayon d'action disponible jusqu'à l'entrée en service du 747-400 en 1989. Commercialement, en revanche, ce fut un échec : 200 exemplaires étaient attendus et seulement 45 ont été fabriqués.

L'étape suivante visait la capacité, pas le rayon d'action. Le 747-300 a été lancé le 11 juin 1980, l'intérêt de Swissair un mois plus tard donnant l'impulsion définitive. Les études préalables avaient écarté aussi bien l'insertion de sections de fuselage que l'extension du pont supérieur sur toute la longueur de l'avion ; la solution retenue fut d'allonger ce pont supérieur, qui pouvait désormais accueillir jusqu'à 400 sièges en trois classes lorsque la variante est entrée en service en 1983. La version a porté plusieurs désignations avant de se fixer : 747SUD (pour stretched upper deck), puis 747-200 SUD et 747EUD. Elle a également donné lieu à des variantes passagers, court-courrier et mixtes fret-passagers.

Présenté au salon de Farnborough de septembre 1984 sous le nom provisoire d'Advanced Series 300, le 747-400 visait une réduction de coûts de 10 % grâce à des moteurs plus efficaces et une augmentation de rayon d'action de 1 000 milles nautiques (1 900 km). Northwest Airlines a été le client de lancement avec une commande de dix avions le 22 octobre 1985. Le premier exemplaire est sorti d'usine le 26 janvier 1988, a volé le 29 avril 1988, a reçu le certificat de type le 9 janvier 1989 et est entré en service chez Northwest un mois plus tard, le 9 février 1989.

Il conservait la cellule du 747, y compris le pont supérieur allongé du -300, et ajoutait des extensions d'extrémité d'aile de 6 pieds (1,8 m) surmontées de winglets de 6 pieds (1,8 m) supplémentaires, qui amélioraient l'efficacité en carburant de 4 % par rapport aux versions précédentes. Le changement de fond, cependant, se trouvait à l'intérieur : un poste de pilotage en verre conçu pour deux membres d'équipage au lieu de trois, qui a réduit le nombre de cadrans, indicateurs et commandes de 971 à 365 grâce à l'électronique. Les coûts de développement ont explosé et il y a eu des retards de production à mesure que les compagnies aériennes demandaient l'intégration de nouvelles technologies.

Le résultat a justifié l'effort : 416 passagers en trois classes, 7 285 milles nautiques (13 492 km) de rayon d'action et une masse maximale au décollage de 875 000 livres (397 t). 694 exemplaires ont été livrés entre 1989 et 2009 — dont 442 en configuration passagers —, ce qui en fait la version la plus livrée de toute la famille ; ses concurrents les plus proches étaient le triréacteur McDonnell Douglas MD-11 et le quadriréacteur Airbus A340. Il y eut en outre un -400M mixte, présenté en juin 1989, et un -400D domestique pour le marché japonais, sans winglets, en service depuis le 22 octobre 1991. En 1989, le VH-OJA de Qantas a volé sans escale de Londres-Heathrow à Sydney, 18 001 km (11 185 milles), en 20 heures et 9 minutes : record du monde de distance pour un avion commercial.

Après plusieurs études, Boeing a lancé le 747-8 le 14 novembre 2005 — au début, il l'appelait 747 Advanced —, avec une désignation qui soulignait sa parenté technologique avec le 787 Dreamliner. La prévision de marché était de 300 avions. L'avion a adopté une version plus petite et plus efficace du turbofan General Electric GEnx du 787, reconnaissable à ses bords de nacelles dentelés, et a inauguré une aile plus profonde et plus épaisse, avec davantage de capacité de carburant et des extrémités d'aile obliques de plus grande taille.

Le fuselage s'est allongé de 18 pieds (5,5 m) jusqu'à 250 pieds (76 m), ce qui en a fait l'avion commercial le plus long en service, et la masse maximale au décollage est montée à 975 000 livres (442 t) : l'avion commercial le plus lourd jamais construit par Boeing. Le premier vol a été effectué par la version cargo, le 747-8F, le 8 février 2010 ; celle passagers, le 747-8I Intercontinental, a volé le 20 mars 2011. Le cargo a été livré en octobre 2011 à Cargolux et la version passagers est entrée en service commercial en juin 2012 chez Lufthansa.

Le programme n'a jamais décollé commercialement. En février 2009, une seule compagnie, Lufthansa, avait commandé la version passagers, et Boeing a annoncé qu'il réévaluait l'ensemble du projet ; Cargolux a alors confirmé qu'elle maintenait ses treize cargos. En juin 2021, le 747-8 cumulait 155 commandes, dont 106 pour le -8F et 47 pour le -8I. Le cargo, avec une capacité de charge supérieure de 16 % à celle de son prédécesseur — sept conteneurs standard de plus et jusqu'à 154 tonnes courtes (140 t) de charge maximale —, conservait la porte de nez basculante ainsi que des portes latérales au pont principal et en soute inférieure.

Le pari de Sutter sur le nez basculant a fait du 747 le cargo intercontinental de référence pendant des décennies, et explique pourquoi l'avion a survécu si longtemps en production alors que le passage l'avait déjà abandonné. La conversion de cellules passagers retirées en cargos a été pendant des années une activité prévisible, mais elle a cessé de l'être : il n'existe plus de modèle économique viable pour transformer des 747-400 passagers retirés en cargos dédiés, de sorte que la plupart des avions passagers retirés finiront probablement à la casse. Boeing a cessé de réaliser ces conversions, qui atteignaient près de 30 millions de dollars, et des exemplaires jeunes de -400 se sont vendus 320 millions de yuans (environ 50 millions de dollars). Sur les 1 574 exemplaires produits, 890 étaient déjà retirés.

Aucune autre cellule commerciale n'a donné naissance à autant d'avions singuliers. Le 747 Dreamlifter (Large Cargo Freighter) est né pour transporter des sections du 787 entre l'Italie, le Japon et les États-Unis : trois conversions de 747-400 passagers avaient été planifiées et finalement quatre ont été réalisées, avec un fuselage renflé conceptuellement apparenté au Super Guppy et à l'Airbus Beluga. Son volume de chargement, 65 000 pieds cubes (1 840 m³), triple celui d'un 747-400F. Il a volé pour la première fois le 9 septembre 2006 et, jusqu'à la certification de 2007, a cumulé 437 heures d'essais en vol et 639 au sol ; trois étaient opérationnels en juin 2008 et le quatrième en février 2010. Les modifications ont été réalisées par Evergreen Aviation Technologies à Taoyuan (Taïwan).

Les deux Shuttle Carrier Aircraft de la NASA ont transporté la navette spatiale sur leur dos : le N905NA était un 747-100 et le N911NA un 747-100SR à court rayon d'action. Lors des essais d'approche et d'atterrissage de 1977, l'orbiteur d'essai Enterprise s'est détaché de l'avion en vol et a plané jusqu'à se poser par ses propres moyens. Le N911NA est entré en service à la NASA en 1990 et a été inauguré en 1991 en transportant la nouvelle navette Endeavour depuis Palmdale, en Californie, jusqu'au Centre spatial Kennedy. Les deux sont retirés.

Le transport présidentiel américain repose sur deux 747-200B profondément modifiés, désignés VC-25A et portant les numéros de queue 28000 et 29000 ; l'indicatif Air Force One ne s'applique à proprement parler que lorsque le président est à bord, bien que l'usage courant en ait fait le nom de l'avion. En février 2018, la Maison-Blanche a annoncé un accord de 3,9 milliards de dollars avec Boeing pour transformer deux 747-8 invendus en VC-25B qui les remplaceront.

De la même base militaire sont sortis les quatre E-4, postes de commandement aéroportés dérivés du 747-200B pour le programme NEACP et connus sous le nom de Nightwatch : ils sont exploités par le 1st Airborne Command and Control Squadron du 595th Command and Control Group depuis la base d'Offutt, près d'Omaha (Nebraska), et en service actif on les désigne Centre national d'opérations aéroporté.

Le cas le plus exotique fut SOFIA, un 747SP converti en observatoire stratosphérique. Son télescope a vu sa première lumière le 26 mai 2010 et le programme s'est achevé avec l'atterrissage du vol scientifique numéro 921 au petit matin du 29 septembre 2022 ; l'avion est conservé exposé au Pima Air & Space Museum, près de Tucson (Arizona). À cette liste s'ajoute une capacité peu connue de la cellule elle-même : le 747 peut transporter un cinquième moteur en nacelle sous l'aile pour le convoyer vers un autre avion en panne, bien que cette charge augmente la traînée du côté gauche et oblige à compenser à la gouverne de direction pour maintenir le cap.

Jusqu'en novembre 2023, le 747 avait été impliqué dans 173 accidents et incidents, avec 65 pertes de cellule — 53 d'entre elles en vol — et 3 746 victimes mortelles ; en octobre 2025, ces 65 cellules perdues représentaient 4,1 % de la flotte construite.

L'accident aérien le plus grave de l'histoire, la catastrophe de l'aéroport de Tenerife, a impliqué deux 747 et a été attribué à une erreur de pilotage et à une défaillance des communications. Ceux du vol 123 de Japan Air Lines et du vol 611 de China Airlines avaient une origine commune : une réparation défectueuse après un impact de queue. Le vol 007 de Korean Air Lines a été abattu en 1983 par un intercepteur soviétique Su-15TM après être resté plus de douze minutes dans l'espace aérien soviétique. Deux attentats à la bombe ont causé des pertes totales et de nombreuses victimes : le vol 182 d'Air India en 1985 et le vol 103 de Pan Am en 1988. Le vol 800 de TWA, un 747-100, a explosé en vol le 17 juillet 1996 à cause d'étincelles dans le câblage ancien et fissuré à l'intérieur du réservoir de carburant, où la tension dépassait la limite maximale et a enflammé les vapeurs ; cette découverte a conduit la FAA à exiger en juillet 2008 l'installation de systèmes d'inertage dans le réservoir central de la plupart des grands avions.

Il y eut aussi des épisodes d'une autre nature. Le vol 149 de British Airways, un 747-100, est resté abandonné au Koweït en 1990 lorsque les forces irakiennes envahissantes ont retenu en otage ses passagers et son équipage. Le vol 73 de Pan Am, un autre 747-100, a été détourné par quatre terroristes et l'assaut s'est soldé par vingt morts. Et tous les incidents graves ne se sont pas terminés par la perte de l'avion : le 30 juillet 1971, le vol 845 de Pan Am a heurté des structures du système de balisage d'approche au décollage de San Francisco à destination de Tokyo, a largué du carburant et est retourné se poser.

Ce qui a eu raison du 747 n'a pas été le supersonique que craignait Sutter, mais l'arithmétique des biréacteurs. Les normes ETOPS ont permis aux avions à deux moteurs de traverser les océans avec des coûts d'exploitation moindres, et le quadriréacteur a perdu sa raison d'être sur la plupart des routes. Airbus lui a disputé le segment avec les versions les plus lourdes de l'A340 et l'a dépassé en taille avec l'A380, livré entre 2007 et 2021, mais la concurrence décisive fut interne : les grandes versions du Boeing 777, comme le 777-300ER et le 777-9, ont fini par supplanter les dernières variantes du Jumbo.

Le 29 juillet 2020, Boeing a confirmé que le dernier 747 serait livré en 2022, attribuant la décision aux dynamiques de marché issues de la pandémie de COVID-19, selon les mots de son directeur général, David Calhoun. Le dernier exemplaire, un 747-8F destiné à Atlas Air et immatriculé N863GT, est sorti de la chaîne d'assemblage le 6 décembre 2022 et a été livré le 31 janvier 2023, clôturant 54 ans de production avec 1 574 avions construits.

Peu de machines ont autant modifié une manière de voyager. Le 747 ne fut pas seulement le premier fuselage large : il fut l'avion qui a fait du vol intercontinental quelque chose d'ordinaire, et il l'a fait avec une formule — capacité énorme, coût par siège bas — qu'aucune autre entreprise n'a pu reproduire pendant des années, tandis que Boeing conservait le monopole des avions de passagers très grands.

Joe Sutter lui-même, qui avouait avoir pris l'habitude de regarder les 747 dans les aéroports depuis le milieu des années quatre-vingt, a un jour calculé l'ampleur de ce qu'il avait conçu : en supposant un taux d'occupation maximal de 75 %, les 55 Jumbo qui arrivaient à l'aéroport de Narita en un intervalle de deux heures auraient transporté jusqu'à 20 000 personnes. Ce chiffre, plus qu'aucun record de poids ou de distance, explique pourquoi pendant un demi-siècle dire « Jumbo » revenait simplement à dire avion.