Boeing 747-300

No final dos anos setenta os -100 e -200 tinham demonstrado o conceito do jumbo nas rotas troncais, e o que muitas companhias de bandeira pediam não era uma fuselagem mais longa, mas mais lugares de primeira classe, mais galleys e uma cabine melhor zonada. A corcova do 747, marca de identidade da marca, era também um volume subaproveitado: alongá-la era a forma mais direta de ganhar lugares e superfície útil sem tocar no comprimento do convés principal. Em 11 de junho de 1980 a Boeing anunciou o desenvolvimento da configuração de convés superior alongado (SUD), que estendia a cabine superior em 23 pés e 4 polegadas (7,11 m), e nesse mesmo dia a Swissair assinou a primeira encomenda. A designação 747-300 foi recuperada de um estudo anterior de trirreator que nunca chegou à produção. A Boeing formalizou a SUD como configuração de fábrica padrão, certificável e consistente, em vez de a deixar como modificação por medida de cada companhia aérea. O primeiro -300, número de linha 570, saiu da nave de Everett em 15 de setembro de 1982 e voou pela primeira vez em 5 de outubro de 1982. Nesse ano o preço unitário rondava os 83 milhões de dólares.

A ficha de certificação da FAA, a TCDS A20WE, define o 747-300 como «basicamente uma aeronave da série 747-200 com o convés superior esticado», e essa continuidade em qualidades de voo, filosofia de sistemas e linhagem de manutenção era o que procuravam as companhias aéreas e as suas oficinas. O convés superior, 7,11 m mais longo que o do -200, incorpora duas portas de emergência e é a diferença mais visível em relação aos modelos anteriores. Por dentro, a escada em caracol deu lugar a uma escada reta que liberta espaço em cima e em baixo para mais lugares. Pequenos ajustes aerodinâmicos elevaram a velocidade de cruzeiro para Mach 0,85 face aos 0,84 do -200 e do -100, com o mesmo peso à descolagem; os limites clássicos da família mantêm-se, com VMO/MMO de 375 nós e Mach 0,92. A capacidade certificada ficou limitada pelas saídas: com cinco pares de portas tipo A no convés principal e um par no superior, a TCDS fixa um máximo de 660 passageiros, 550 em baixo e 110 em cima. O -300 podia levar os mesmos motores Pratt & Whitney e Rolls-Royce do -200 mais o General Electric CF6-80C2B1 atualizado; a lista aprovada inclui o JT9D-7R4G2, os CF6-50E2 e CF6-80C2B1 e os RB211-524B2-19, -524C2-19, -524D4-19 e -524D4-39. Continuava a ser, no entanto, um avião «Classic» de quatro motores e três tripulantes: sem winglets, sem depósito no estabilizador e sem a cabine de vidro de dois pilotos que traria o -400.

A FAA aprovou a série 747-300 ao abrigo da TCDS A20WE em 1 de março de 1983. As primeiras entregas, em março de 1983, foram aos dois parceiros do consórcio KSSU que tinham apadrinhado o avião: a UTA recebeu a primeira versão de passageiros e a Swissair, cliente de lançamento, o primeiro combi -300M poucos dias depois. As fontes divergem sobre a quem corresponde exatamente a primeira entrega; em qualquer caso, ambos os operadores tinham o -300 em linha na primavera de 1983.

Além do modelo de passageiros, foram produzidas duas versões. O 747-300M combi transporta carga na parte traseira do convés principal, como o -200M, mas graças ao convés superior alongado acomoda mais passageiros. O 747-300SR, de curto raio e alta densidade, foi fabricado para o mercado japonês com até 584 lugares; a JAL, que operou todas as versões do 747 exceto o SP e o -8, utilizou-o nas suas rotas domésticas juntamente com os -100BSR SUD. Não houve carga de fábrica, embora a partir de 2000 a Boeing tenha começado a converter -300 de passageiros usados em cargueiros.

Foram entregues 81 aviões da série 747-300: 56 de passageiros, 21 -300M e 4 -300SR. Em 1985, apenas dois anos depois da entrada em serviço, o anúncio do 747-400 — muito mais avançado — deixou o -300 ultrapassado. A FAA aprovou o -400 em 10 de janeiro de 1989, definido por sua vez como «basicamente uma aeronave da série 747-300» com asa estendida e winglets, um depósito adicional no estabilizador horizontal e cabine para dois tripulantes. A última entrega de um -300 foi à Sabena em setembro de 1990, e com ela terminou a produção de toda a geração Classic; a Nippon Cargo Airlines recebeu o último -200 em 1991.

Depois de se tornar padrão no -300, a SUD foi oferecida como reforma para os -100 e -200 já construídos e como opção nos que ainda estavam em produção. Entre setembro de 1984 e março de 1986 a KLM converteu os seus dez 747-200 com motores CF6, num processo que retirava a metade superior da fuselagem até ao bordo de ataque da asa para enxertar a nova secção; a UTA fez o mesmo com dois combis -200 em 1986; e a JAL recebeu dois -100BSR SUD de nova construção, o primeiro em 24 de março de 1986, que operou com 563 lugares até 2006. Segundo o folheto da Boeing, a opção acrescentava 280 polegadas de estrutura à cabine superior e dava mais 10% de capacidade com mais 2% de peso vazio e menos 5% de combustível por lugar-milha. Para o observador, distinguir um -300 de um -200 SUD é difícil. Enquanto alguns clientes continuaram a operar o -300 durante anos, várias grandes companhias substituíram-no cedo pelo -400, cuja economia de dois pilotos e maior alcance respondia exatamente às queixas que, no início dos anos oitenta, tinham começado a ouvir-se sobre o desenvolvimento por pequenos passos do 747. Como parte da família, o -300 continua sujeito a diretivas de aeronavegabilidade da FAA e aparece nas publicações de segurança da EASA.

O 747-300 foi uma otimização de capacidade e distribuição, não um salto de desempenho, e a sua produção foi curta. Mas o seu convés superior alongado fixou a silhueta que o 747-400 conservou e que o 747-8 prolongou: durante quase quarenta anos, qualquer 747 novo teve a corcova do -300.