Boeing 747-300

Ende der 1970er Jahre hatten die -100 und -200 das Jumbo-Konzept auf den Hauptstrecken bewiesen, und was viele Flaggluftfahrtgesellschaften forderten, war kein längerer Rumpf, sondern mehr Erste-Klasse-Sitze, mehr Bordküchen und eine besser gegliederte Kabine. Der Buckel der 747, ein Markenzeichen des Typs, war zudem ein ungenutztes Volumen: Ihn zu verlängern war der direkteste Weg, um Sitzplätze und nutzbare Fläche zu gewinnen, ohne die Länge des Hauptdecks anzutasten. Am 11. Juni 1980 kündigte Boeing die Entwicklung der Konfiguration mit verlängertem Oberdeck (SUD) an, die die Oberkabine um 23 Fuß und 4 Zoll (7,11 m) erweiterte, und noch am selben Tag unterzeichnete Swissair den ersten Auftrag. Die Bezeichnung 747-300 wurde aus einer früheren Dreistrahler-Studie übernommen, die nie zur Produktion gelangt war. Boeing machte die SUD zu einer standardmäßigen, zertifizierbaren und einheitlichen Werkskonfiguration, statt sie als kundenspezifische Umrüstung jeder einzelnen Fluggesellschaft zu belassen. Die erste -300, Baunummer 570, verließ am 15. September 1982 die Halle in Everett und flog am 5. Oktober 1982 zum ersten Mal. In jenem Jahr lag der Stückpreis bei rund 83 Millionen Dollar.

Das Zulassungsblatt der FAA, die TCDS A20WE, definiert die 747-300 als „im Grunde ein Flugzeug der Serie 747-200 mit gestrecktem Oberdeck", und genau diese Kontinuität in Flugeigenschaften, Systemphilosophie und Wartungsabstammung war es, was die Fluggesellschaften und ihre Werkstätten suchten. Das Oberdeck, 7,11 m länger als das der -200, verfügt über zwei Notausgänge und ist der auffälligste Unterschied gegenüber den früheren Modellen. Im Inneren wich die Wendeltreppe einer geraden Treppe, die oben und unten Platz für mehr Sitze schafft. Kleinere aerodynamische Anpassungen hoben die Reisegeschwindigkeit auf Mach 0,85 gegenüber 0,84 bei der -200 und der -100, bei gleichem Startgewicht; die klassischen Grenzwerte der Familie blieben erhalten, mit einer VMO/MMO von 375 Knoten und Mach 0,92. Die zugelassene Kapazität wurde durch die Ausgänge begrenzt: Mit fünf Paar Typ-A-Türen auf dem Hauptdeck und einem Paar auf dem Oberdeck legt die TCDS ein Maximum von 660 Passagieren fest, 550 unten und 110 oben. Die -300 konnte dieselben Pratt & Whitney- und Rolls-Royce-Triebwerke wie die -200 aufnehmen sowie zusätzlich das aktualisierte General Electric CF6-80C2B1; die zugelassene Liste umfasste das JT9D-7R4G2, die CF6-50E2 und CF6-80C2B1 sowie die RB211-524B2-19, -524C2-19, -524D4-19 und -524D4-39. Trotzdem blieb sie ein „Classic"-Flugzeug mit vier Triebwerken und drei Besatzungsmitgliedern: ohne Winglets, ohne Tank im Leitwerk und ohne das Glascockpit für zwei Piloten, das die -400 bringen sollte.

Die FAA genehmigte die Serie 747-300 unter der TCDS A20WE am 1. März 1983. Die ersten Auslieferungen im März 1983 gingen an die beiden Partner des KSSU-Konsortiums, die das Flugzeug gefördert hatten: UTA erhielt die erste Passagierversion, und Swissair, Startkunde, wenige Tage später den ersten Combi -300M. Die Quellen sind sich uneinig darüber, wem genau die allererste Auslieferung zukam; jedenfalls hatten beide Betreiber die -300 im Frühjahr 1983 im Linieneinsatz.

Neben dem Passagiermodell wurden zwei weitere Versionen produziert. Die 747-300M Combi transportiert Fracht im hinteren Teil des Hauptdecks, wie die -200M, nimmt aber dank des verlängerten Oberdecks mehr Passagiere auf. Die 747-300SR, für kurze Reichweite und hohe Dichte, wurde für den japanischen Markt mit bis zu 584 Plätzen gebaut; JAL, die alle Versionen der 747 außer der SP und der -8 betrieb, setzte sie auf ihren Inlandsstrecken neben den -100BSR SUD ein. Es gab keinen werksseitigen Frachter, obwohl Boeing ab 2000 begann, gebrauchte -300-Passagiermaschinen zu Frachtern umzubauen.

Es wurden 81 Flugzeuge der Serie 747-300 ausgeliefert: 56 Passagier-, 21 -300M und 4 -300SR. 1985, kaum zwei Jahre nach Dienstbeginn, machte die Ankündigung der weit fortschrittlicheren 747-400 die -300 überholt. Die FAA genehmigte die -400 am 10. Januar 1989, ihrerseits definiert als „im Grunde ein Flugzeug der Serie 747-300" mit verlängerter Tragfläche und Winglets, einem zusätzlichen Tank im Höhenleitwerk und einem Cockpit für zwei Besatzungsmitglieder. Die letzte Auslieferung einer -300 erfolgte im September 1990 an Sabena, womit die Produktion der gesamten Classic-Generation endete; Nippon Cargo Airlines erhielt 1991 die letzte -200.

Nachdem die SUD bei der -300 zum Standard geworden war, wurde sie als Nachrüstung für bereits gebaute -100 und -200 sowie als Option für noch in Produktion befindliche Flugzeuge angeboten. Zwischen September 1984 und März 1986 rüstete KLM ihre zehn 747-200 mit CF6-Triebwerken um, in einem Verfahren, das die obere Rumpfhälfte bis zur Flügelvorderkante entfernte, um den neuen Abschnitt einzusetzen; UTA tat dasselbe mit zwei Combi-200 im Jahr 1986; und JAL erhielt zwei neu gebaute -100BSR SUD, die erste am 24. März 1986, die bis 2006 mit 563 Plätzen betrieben wurde. Laut Boeing-Prospekt fügte die Option 280 Zoll Struktur zur Oberkabine hinzu und brachte 10 % mehr Kapazität bei nur 2 % höherem Leergewicht und 5 % geringerem Verbrauch pro Sitzmeile. Für den Beobachter ist es schwierig, eine -300 von einer -200 SUD zu unterscheiden. Während einige Kunden die -300 jahrelang weiterbetrieben, ersetzten mehrere große Fluggesellschaften sie bald durch die -400, deren Zweipiloten-Wirtschaftlichkeit und größere Reichweite genau auf die Kritik antworteten, die Anfang der 1980er Jahre an der schrittweisen Entwicklung der 747 laut geworden war. Als Teil der Familie unterliegt die -300 weiterhin den Lufttüchtigkeitsanweisungen der FAA und erscheint in den Sicherheitsveröffentlichungen der EASA.

Die 747-300 war eine Optimierung von Kapazität und Raumaufteilung, kein Leistungssprung, und ihre Produktion war kurz. Doch ihr verlängertes Oberdeck legte die Silhouette fest, die die 747-400 beibehielt und die 747-8 fortführte: Fast vierzig Jahre lang trug jede neue 747 den Buckel der -300.