Supermarine Spitfire

Lo Spitfire nacque dal lavoro di R. J. Mitchell, ingegnere capo della Supermarine Aviation Works, controllata di Vickers-Armstrong, la cui reputazione veniva dagli idrovolanti con cui la Gran Bretagna dominò la Coppa Schneider. Il suo primo caccia moderno, il Type 224 presentato alla specifica F.7/30, volò nel febbraio del 1934 e deluse: abitacolo aperto, carrello fisso e un Rolls-Royce Goshawk da 600 hp che non dava quanto promesso. Mitchell insistette per conto della casa con un progetto nuovo, il Type 300, a carrello retrattile, minore apertura alare e con il motore PV-12 che avrebbe poi preso il nome di Merlin; il Ministero dell'Aria lo appoggiò nel dicembre del 1934 e redasse su misura per esso la specifica F.37/34.

Il tratto che lo rese inconfondibile fu l'ala ellittica tracciata dall'aerodinamico Beverley Shenstone: non un capriccio estetico, bensì la forma che consentiva il profilo più sottile possibile conservando volume interno per il carrello, l'armamento e le munizioni. Il prototipo K5054 decollò da Eastleigh il 5 marzo 1936 ai comandi di Joseph «Mutt» Summers, capo collaudatore di Vickers, in un volo di appena otto minuti. La specifica F.10/35 aveva intanto fissato un armamento di otto mitragliatrici, e nel giugno del 1936 il Ministero dell'Aria ordinò 310 apparecchi.

Fabbricare quell'ala si rivelò molto più difficile che disegnarla e le consegne subirono ritardi. Il primo Spitfire di serie uscì da Woolston a metà del 1938 e il 4 agosto la RAF ricevette il proprio a Duxford, per lo Squadron n. 19; allo scoppio della guerra solo nove squadron erano equipaggiati. Mitchell non arrivò a vederlo in combattimento: morì di cancro nel 1937 e il suo collaboratore Joseph Smith assunse la direzione del progetto, responsabile di tutte le mark fino alla 24.

Nella Battaglia d'Inghilterra l'Hurricane fu più numeroso e volò più sortite, ma lo Spitfire subì minore logoramento e ottenne un miglior rapporto fra vittorie e perdite; gli fu riservato il combattimento contro i Messerschmitt Bf 109E mentre gli Hurricane si occupavano dei bombardieri. La Luftwaffe colpì la fonte: il 26 settembre 1940 distrusse gli stabilimenti di Woolston, con 92 vittime, e si dovette disperdere la produzione fra officine e garage del sud dell'Inghilterra. Castle Bromwich, a Birmingham, finì per essere il grande centro produttivo del programma e consegnò 12.129 apparecchi.

L'adattabilità della cellula spiega la longevità dell'aereo. Dal Mk I, 1.567 unità con un Merlin da 1.030 hp, si passò al Mk V e al suo Merlin 45 da 1.470 hp, la mark più numerosa di tutte. La comparsa del Focke-Wulf Fw 190 nel 1941 lasciò il Mk V in svantaggio e impose una soluzione d'emergenza che risultò magistrale: il Mk IX, con Merlin a compressore a due stadi, restituì la parità e superò i 650 km/h. Le ali furono inoltre offerte in quattro configurazioni di armamento —A, B, C ed E— che combinavano mitragliatrici da 7,7 mm con cannoni Hispano da 20 mm.

Il passo successivo fu il Rolls-Royce Griffon, di maggiore cilindrata: lo inaugurò il Mk XII e lo sfruttò a fondo il Mk XIV, il cui Griffon 65 da 2.050 hp gli dava 722 km/h (449 mph). Le mark finali F.21, F.22 e F.24 portarono la formula al limite di quanto la cellula consentiva. L'ultimo Spitfire uscì di fabbrica nel febbraio del 1948: dal 1938 ne erano stati costruiti 20.351 esemplari di tutte le varianti.

Capitolo a parte meritano le versioni da ricognizione fotografica, disarmate e alleggerite per volare alto, lontano e senza scorta: fotografarono i radar tedeschi Freya e Würzburg fra il 1941 e il 1942 e confermarono nel 1943, su Peenemünde, il programma tedesco di armi di rappresaglia. La Royal Navy, dal canto suo, adattò il caccia alla portaerei con il nome di Seafire, del quale furono fabbricati 2.646 esemplari; combatté nell'operazione Torch, a Salerno, nel Pacifico contro gli attacchi suicidi giapponesi e ancora in Corea nel 1950, nonostante il carrello stretto e la scarsa visibilità frontale lo rendessero scomodo in coperta.

L'ultima sortita operativa di uno Spitfire della RAF la volò un PR Mk 19 dello Squadron n. 81 il 1º aprile 1954 da Seletar, sul Johore, durante l'emergenza malese. L'ultimo volo del tipo nella RAF, ormai senza compito militare, ebbe luogo il 9 giugno 1957 a Woodvale. L'Irlanda mantenne i propri fino al 1961 e una sessantina di esemplari restano oggi in condizioni di volo.