Supermarine Spitfire Mk VI

Il Mk VI nacque da una minaccia che non si presentò mai. All'inizio del 1941, proprio mentre il Mk V entrava in produzione, l'intelligence britannica cominciò a temere che la Luftwaffe stesse per schierare bombardieri e ricognitori capaci di volare a quote elevatissime — lo Junkers Ju 86 soprattutto — operando oltre la portata pratica dei caccia dell'epoca. Persino il Mk V, con tutte le sue qualità, faticava sopra i 37.000 ft (11.000 m), dove la potenza del motore si esauriva e la fisiologia stessa del pilota diventava il fattore limitante. In una riunione tenuta al Royal Aircraft Establishment di Farnborough il 17 febbraio 1941, l'Air Ministry chiese che uno Spitfire fosse dotato di una cabina pressurizzata capace di mantenere una differenziale di una libbra per pollice quadrato (69 hPa) a 40.000 ft (12.000 m). Si sarebbe impiegato un compressore costruito dalla Marshall, e si accettò che il tettuccio scorrevole potesse lasciare il posto a uno fisso, purché il pilota potesse sganciarlo in emergenza.

Quanto fu effettivamente costruito superò il requisito: la differenziale ottenuta nel Mk VI fu di due libbre per pollice quadrato (140 hPa), il doppio di quanto richiesto. Non aveva nulla a che vedere con la cabina di un moderno aereo di linea. Per ottenerla, le paratie anteriore e posteriore dell'abitacolo furono completamente chiuse e ogni rinvio dei comandi e ogni cavo elettrico passavano attraverso speciali guarnizioni di tenuta in gomma; la porta laterale fu sostituita da rivestimento in lega e il tettuccio perse del tutto le guide di scorrimento esterne. Una volta che il pilota era a bordo, veniva bloccato con quattro leve e sigillato con un tubo di gomma gonfiabile, e poteva comunque essere sganciato dall'interno. Il parabrezza era del tipo montato sul Mark III e su alcuni Mk V, con un pannello a visione libera apribile verso l'interno nel quartino sinistro. L'effetto pratico era che 37.000 ft (11.000 m) risultavano al pilota come 28.000 ft (8.500 m), pur dovendo comunque indossare la maschera d'ossigeno. Il compressore Marshall era sistemato sul lato destro del motore, alimentato da una lunga presa d'aria sotto gli scarichi, e l'avviatore a cartuccia Coffman richiedeva una piccola carenatura a goccia appena davanti a quella presa.

La potenza veniva da un Rolls-Royce Merlin 47 accreditato di 1.415 hp (1.054 kW) a 14.000 ft (4.267 m), che azionava un'elica quadripala Rotol di 10 ft 9 in (3,27 m) di diametro, scelta per estrarre spinta da un'aria molto più rarefatta. Per rendere più regolare il flusso attorno alle estremità alari, le consuete estremità arrotondate furono sostituite da estremità allungate e appuntite che portarono l'apertura a 40 ft 2 in (12,2 m) e la superficie alare a 248,5 ft² (23,1 m²); per il resto l'ala era la Type B, con due cannoni Hispano II da 20 mm e quattro mitragliatrici Browning da 7,7 mm. Il peso a pieno carico salì a 6.740 lb (3.057 kg) a causa dell'impianto di pressurizzazione e dei rinforzi strutturali che esso imponeva. I dati di prestazione misero a nudo il problema di fondo: la velocità massima era di 356 mph (573 km/h) a 21.800 ft (6.600 m), ma i limiti del compressore monostadio del Merlin la facevano scendere a 264 mph (425 km/h) a 38.000 ft (11.600 m), la quota di tangenza operativa si fermava a 39.200 ft (11.900 m) e la velocità di salita era di 2.660 ft/min (13,5 m/s) a 28.000 ft (8.534 m).

La Supermarine costruì soltanto cento Mk VI, tra il dicembre 1941 e l'ottobre 1942, una mezza dozzina dei quali inviati in Medio Oriente. Il tipo entrò in servizio nell'aprile 1942 con il No. 616 (South Yorkshire) Squadron a RAF Kings Cliffe, che in ottobre si trasferì a RAF Westhampnett — l'odierno Goodwood Aerodrome — accanto al No. 124 (Baroda) Squadron; furono i due soli reparti interamente equipaggiati con esso, sebbene diversi altri ne impiegassero piccoli quantitativi come ripiego. Il 25 maggio 1942 un Dornier Do 217 cadde sotto i colpi di un Mk VI, in una delle prime vittorie registrate per la versione. Sul piano operativo, però, l'aereo deluse. La campagna tedesca sostenuta ad alta quota non arrivò mai, così i Mk VI trascorsero gran parte del tempo alle medie e basse quote, dove gli Spitfire convenzionali rendevano di più; in quota, Mk V modificati si dimostrarono capaci di fare quasi altrettanto bene, e in Medio Oriente i Mk V tropicalizzati, più leggeri e semplici, li superavano nettamente. Il tettuccio imbullonato non piacque mai: riduceva la visibilità, l'abitacolo diventava sgradevolmente caldo alle basse quote e molti piloti volavano con il tettuccio rimosso, perché dubitavano che si potesse sganciare al momento del bisogno.

La versione ebbe un ultimo capitolo poco conosciuto. Nel 1943 cinque Mk VI (BS106, BS124, BS133, BS134 e BS149) furono convertiti dal No. 680 Squadron in Egitto in ricognitori fotografici improvvisati: furono tropicalizzati con l'ingombrante filtro Vokes e il resto dell'equipaggiamento del Mk Vb (trop) e riverniciati con mimetica desertica. A quel punto non servivano più contro i ricognitori Ju 86P d'alta quota, ma la RAF aveva bisogno di una piattaforma da ricognizione pressurizzata per coprire Creta e il resto della Grecia, e la 103 MU di Aboukir ne rimosse l'armamento e installò fotocamere verticali F8 nella fusoliera posteriore. Effettuarono una manciata di missioni nell'aprile e nel maggio 1943 e furono ritirati entro agosto, guadagnandosi il primato di essere i primi PR Spitfire pressurizzati. Gli altri superstiti andarono ai reparti d'addestramento, privati di pressurizzazione, estremità allungate e armamento. L'idea in sé non fu abbandonata: la produzione del Mk VI si sovrappose a quella del Mk VII, iniziata nell'agosto 1942, che corresse i difetti del predecessore con una pressurizzazione più affidabile e un Merlin con compressore a due stadi. Il Mk VI resta dunque un passo necessario — e un monito sul costo di specializzare un caccia contro una minaccia che non arrivò mai.