Supermarine Spitfire Mk VI

El Mk VI nació de un temor que nunca llegó a cumplirse. A principios de 1941, cuando el Mk V acababa de entrar en producción, la inteligencia británica dio crédito a la posibilidad de que la Luftwaffe iniciase una campaña sostenida con bombarderos y aparatos de reconocimiento capaces de volar muy alto, en particular el Junkers Ju 86, por encima del alcance práctico de los cazas del momento. Ni siquiera el Mk V, con todas sus virtudes, resultaba cómodo por encima de los 37.000 ft (11.000 m): al desfallecimiento del motor se sumaba el límite fisiológico del piloto. En una reunión celebrada en el Royal Aircraft Establishment de Farnborough el 17 de febrero de 1941, el Air Ministry pidió expresamente que un Spitfire dispusiera de una cabina presurizada capaz de mantener un diferencial de una libra por pulgada cuadrada (69 hPa) a 40.000 ft (12.000 m). Se aceptó emplear un compresor fabricado por Marshall y, como contrapartida, que la carlinga dejase de ser corrediza siempre que el piloto pudiera lanzarla en caso de emergencia.

La solución que se llevó a la práctica fue más ambiciosa que el requisito: el diferencial conseguido en el Mk VI fue de dos libras por pulgada cuadrada (140 hPa), el doble de lo solicitado. No era, ni de lejos, la presurización de un avión de transporte moderno. Para lograrla se cerraron por completo los mamparos delantero y trasero de la carlinga, y los cables de mando y las líneas eléctricas salieron por pasamuros de goma estancos; la puerta lateral desapareció, sustituida por chapa de aleación, y la cúpula perdió los raíles de deslizamiento: una vez dentro el piloto, quedaba bloqueada con cuatro palancas y sellada mediante un tubo de goma hinchable, con la posibilidad de lanzarla desde dentro. El parabrisas era del tipo montado en el Mk III y en algunos Mk V, con un panel de visión clara que se abría hacia dentro en el cuarto de babor. El resultado práctico era que a 37.000 ft (11.000 m) el piloto percibía una altitud equivalente a 28.000 ft (8.500 m), aunque seguía obligado a volar con máscara de oxígeno. El compresor Marshall se instaló en el costado de estribor del motor, alimentado por una toma alargada bajo los tubos de escape, y el arranque por cartuchos Coffman obligó a añadir un pequeño carenado en gota justo delante de esa toma.

La planta motriz fue un Rolls-Royce Merlin 47, acreditado en 1.415 hp (1.054 kW) a 14.000 ft (4.267 m), que movía una hélice Rotol de cuatro palas y 10 ft 9 in (3,27 m) de diámetro, pensada para arrancar empuje de un aire mucho menos denso. Para suavizar el flujo en los extremos del ala, las puntas redondeadas habituales se cambiaron por otras extendidas y apuntadas que llevaron la envergadura a 40 ft 2 in (12,2 m) y la superficie alar a 248,5 ft² (23,1 m²); por lo demás, el ala era del tipo B, con dos cañones Hispano II de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm. El peso cargado subió hasta 6.740 lb (3.057 kg) por el equipo de presurización y los refuerzos estructurales. Las cifras de prestaciones dejaron claro el problema de fondo: la velocidad máxima era de 356 mph (573 km/h) a 21.800 ft (6.600 m), pero las limitaciones del compresor de una sola etapa del Merlin la hacían caer a 264 mph (425 km/h) a 38.000 ft (11.600 m), y el techo de servicio se quedó en 39.200 ft (11.900 m), con una trepada de 2.660 ft/min (13,5 m/s) a 28.000 ft (8.534 m).

Solo se construyó un centenar de Mk VI en Supermarine, entre diciembre de 1941 y octubre de 1942, y media docena se enviaron a Oriente Medio. Entró en servicio en abril de 1942 con el 616 Squadron (South Yorkshire), entonces en RAF Kings Cliffe, que en octubre de ese año se trasladó a RAF Westhampnett —el actual aeródromo de Goodwood— junto al 124 Squadron (Baroda); fueron las dos únicas unidades equipadas por completo con el tipo, aunque otras lo emplearon en pequeño número como solución provisional. El 25 de mayo de 1942 el derribo de un Dornier Do 217 figura entre las primeras victorias registradas por un Spitfire Mk VI. La realidad operativa, sin embargo, fue decepcionante: la campaña alemana de gran altitud no se materializó y los Mk VI acabaron volando casi siempre a cotas medias y bajas, donde los Spitfire convencionales los superaban. A gran altitud se comprobó además que un Mk V modificado rendía casi tanto como ellos, y en Oriente Medio los Mk V tropicalizados, más ligeros y sencillos, los dejaron en evidencia. La cúpula atornillada nunca gustó: restaba visibilidad, en cotas bajas la cabina se calentaba en exceso y muchos pilotos volaban directamente sin ella, poco convencidos de poder desprenderla en una emergencia.

La carrera del tipo tuvo un último capítulo poco conocido. En 1943, cinco Mk VI (BS106, BS124, BS133, BS134 y BS149) fueron transformados por el 680 Squadron en Egipto en aparatos improvisados de reconocimiento fotográfico: se tropicalizaron con el voluminoso filtro Vokes y el resto del equipo de los Mk Vb (trop) y se pintaron con camuflaje de desierto. Para entonces ya no hacían falta contra los Ju 86P de reconocimiento, pero sí se necesitaba un avión de reconocimiento presurizado para cubrir Creta y el resto de Grecia; la 103 MU de Aboukir les retiró el armamento e instaló cámaras F8 verticales en el fuselaje trasero. Volaron unas pocas misiones en abril y mayo de 1943 y quedaron retirados en agosto, con el mérito de haber sido los primeros Spitfire de reconocimiento presurizados. Los demás supervivientes pasaron a la instrucción, despojados de presurización, puntas extendidas y armamento. La idea, en cambio, no se abandonó: la producción del Mk VI se solapó con la del Mk VII, iniciada en agosto de 1942, que corrigió sus defectos con una presurización más fiable y un Merlin de compresor de dos etapas. El Mk VI quedó así como un peldaño imprescindible —y como recordatorio de lo que cuesta especializar un caza contra una amenaza que nunca aparece.