Supermarine Spitfire

O Spitfire nasceu do trabalho de R. J. Mitchell, engenheiro-chefe da Supermarine Aviation Works, filial da Vickers-Armstrong, cuja reputação vinha dos hidroaviões com que a Grã-Bretanha dominou a Taça Schneider. O seu primeiro caça moderno, o Type 224 apresentado à especificação F.7/30, voou em fevereiro de 1934 e desiludiu: cabina aberta, trem fixo e um Rolls-Royce Goshawk de 600 hp que não dava o prometido. Mitchell insistiu por conta da casa com um projeto novo, o Type 300, de trem retrátil, menor envergadura e o motor PV-12 que viria a chamar-se Merlin; o Ministério do Ar apoiou-o em dezembro de 1934 e redigiu à sua medida a especificação F.37/34.

O traço que o tornou inconfundível foi a asa elíptica traçada pelo aerodinamicista Beverley Shenstone: não um capricho estético, mas a forma que permitia o perfil mais delgado possível conservando volume interior para o trem, o armamento e as munições. O protótipo K5054 descolou de Eastleigh a 5 de março de 1936 aos comandos de Joseph «Mutt» Summers, chefe de ensaios da Vickers, num voo de apenas oito minutos. A especificação F.10/35 tinha fixado entretanto um armamento de oito metralhadoras, e em junho de 1936 o Ministério do Ar encomendou 310 aparelhos.

Fabricar aquela asa revelou-se muito mais difícil do que desenhá-la e as entregas atrasaram-se. O primeiro Spitfire de série saiu de Woolston em meados de 1938 e a 4 de agosto a RAF recebeu o seu em Duxford, para o esquadrão n.º 19; ao rebentar a guerra apenas nove esquadrões estavam equipados. Mitchell não chegou a vê-lo em combate: morreu de cancro em 1937 e o seu colaborador Joseph Smith assumiu a chefia do projeto, responsável por todas as marcas até à 24.

Na Batalha de Inglaterra o Hurricane foi mais numeroso e voou mais saídas, mas o Spitfire sofreu menos desgaste e conseguiu melhor relação entre vitórias e perdas; reservou-se-lhe o combate contra os Messerschmitt Bf 109E, enquanto os Hurricane se ocupavam dos bombardeiros. A Luftwaffe atacou a origem: a 26 de setembro de 1940 destruiu as fábricas de Woolston, com 92 vítimas, e foi preciso dispersar a produção por oficinas e garagens do sul de Inglaterra. Castle Bromwich, em Birmingham, acabou por ser o grande centro fabril do programa e entregou 12.129 aparelhos.

A adaptabilidade da célula explica a longevidade do avião. Do Mk I, 1.567 unidades com um Merlin de 1.030 hp, passou-se ao Mk V e ao seu Merlin 45 de 1.470 hp, a marca mais numerosa de todas. O aparecimento do Focke-Wulf Fw 190 em 1941 deixou o Mk V em desvantagem e forçou uma solução de urgência que se revelou magistral: o Mk IX, com Merlin de compressor de duas fases, devolveu a paridade e ultrapassou os 650 km/h. As asas foram ainda oferecidas em quatro configurações de armamento — A, B, C e E — que combinavam metralhadoras de 7,7 mm com canhões Hispano de 20 mm.

O salto seguinte foi o Rolls-Royce Griffon, de maior cilindrada: estreou-o o Mk XII e aproveitou-o a fundo o Mk XIV, cujo Griffon 65 de 2.050 hp lhe dava 722 km/h (449 mph). As marcas finais F.21, F.22 e F.24 levaram a fórmula ao limite do que a célula admitia. O último Spitfire saiu da fábrica em fevereiro de 1948: desde 1938 tinham sido construídos 20.351 exemplares de todas as variantes.

Capítulo à parte merecem as versões de reconhecimento fotográfico, desarmadas e aligeiradas para voar alto, longe e sem escolta: fotografaram os radares alemães Freya e Würzburg entre 1941 e 1942 e confirmaram em 1943, sobre Peenemünde, o programa alemão de armas de retaliação. A Marinha Real, por seu lado, adaptou o caça ao porta-aviões com o nome de Seafire, do qual se fabricaram 2.646 exemplares; combateu na operação Torch, em Salerno, no Pacífico contra os ataques suicidas japoneses e ainda na Coreia em 1950, apesar de o seu trem estreito e a escassa visibilidade frontal o tornarem incómodo no convés.

A última saída operacional de um Spitfire da RAF foi voada por um PR Mk 19 do esquadrão n.º 81 a 1 de abril de 1954, a partir de Seletar, sobre Johore, durante a emergência malaia. O último voo do tipo na RAF, já sem missão militar, teve lugar a 9 de junho de 1957 em Woodvale. A Irlanda manteve os seus até 1961 e cerca de sessenta exemplares mantêm-se hoje em condições de voo.