Supermarine Spitfire Mk I

O Mk I foi a primeira versão de série do Supermarine Spitfire e o ponto de partida industrial de toda a família. Em 1936, antes mesmo de o protótipo K5054 ter voado — deixou Eastleigh a 5 de março desse ano com Joseph "Mutt" Summers aos comandos —, o Air Ministry encomendou 310 aparelhos. A promessa de cinco por semana revelou-se impossível: a Supermarine empregava 500 pessoas e as suas oficinas estavam ocupadas com 48 anfíbios Walrus e 17 hidroaviões Stranraer, enquanto um pequeno gabinete de desenho lutava para transformar o projeto em plantas de produção. A subcontratação, a que a direção da Vickers-Armstrongs resistiu ao princípio, trouxe peças que não encaixavam e desenhos insuficientes para empresas que nunca tinham lidado com estruturas daquela complexidade. A produção foi por isso dispersada: em 1938 encomendaram-se mais 1000 aparelhos à Morris Motors, que havia de construir uma vasta fábrica nova em Castle Bromwich, e em 1939 chegaram outros 200 de Woolston e, poucos meses depois, mais 450, elevando o total a 2160 — uma das maiores encomendas da história da RAF.

O primeiro Spitfire de série, o K9787, voou a 14 de maio de 1938, e a RAF recebeu os seus dois primeiros aparelhos nesse mês de julho. A história operacional do tipo começou com o K9789, entregue ao No. 19 Squadron em Duxford a 4 de agosto de 1938 e pilotado pelo Squadron Leader Henry Cozens, cuja carreira tinha começado em 1917 no Sopwith Camel. As entregas continuaram ao ritmo aproximado de um aparelho por semana aos No. 19 e No. 66 Squadrons, seguidos do No. 41 em Catterick. O público viu o caça com as insígnias da RAF na exibição de Duxford de 20 de maio de 1939, e cerca de 400 estavam em serviço quando a guerra eclodiu.

Os primeiros Mk I eram movidos pelo Merlin II de 1030 hp (768 kW), que acionava uma hélice bipá de madeira de passo fixo Aero-Products "Watts" de 3,3 m de diâmetro e 38 kg de peso. A partir da 78.ª célula, esta deu lugar a uma unidade metálica de Havilland tripá de duas posições, de 2,97 m e 183 kg, que melhorou marcadamente a decolagem, a velocidade e o teto; a partir do 175.º aparelho instalou-se o Merlin III, com um eixo "universal" capaz de aceitar hélices de Havilland ou Rotol. Em junho de 1940 a de Havilland começou a produzir um kit para converter a unidade de dois passos em velocidade constante: embora pesasse 227 kg contra os 183 kg anteriores, encurtava a corrida de decolagem e melhorava a subida, e entre 24 de junho e 16 de agosto todos os Spitfire e Hurricane em serviço foram modificados. O desempenho mudou a cada passo. Os primeiros aparelhos alcançavam 583 km/h a 5600 m, subiam a 2490 ft/min a 3000 m e tinham um teto de 9700 m; com a hélice de duas posições e o trem hidráulico conseguiam 591 km/h a 5700 m e um teto de 10500 m; na Batalha de Inglaterra, com unidades de velocidade constante e bastante mais peso, a velocidade máxima tinha descido para 568 km/h a 6100 m, embora a subida tivesse aumentado para 2895 ft/min. A passagem para o combustível de 100 octanas, que chegou à Grã-Bretanha em abril de 1940 a partir de sete fontes britânicas, neerlandesas, das Índias Ocidentais e americanas, permitiu uma sobrepressão de emergência de +12 lb por polegada quadrada durante cinco minutos: 1310 hp (977 kW) a 3000 rpm a 2743 m, o que valia 40 km/h mais ao nível do mar e 55 km/h a 3000 m. O seu uso tinha de ser comunicado à aterragem e inscrito no livro de bordo do motor, e um portão de fio selado denunciava o piloto que a tivesse usado.

A lista de modificações era interminável. Acima de cerca de 4572 m a condensação congelava as metralhadoras, pelo que a partir do 61.º aparelho o aquecimento das armas experimentado no protótipo se tornou padrão, e as bocas eram seladas com remendos de tecido que impediam a entrada de sujidade e retinham o ar quente. A mira refletora Barr and Stroud GM 2, escolhida como padrão da RAF em julho de 1938, substituiu a mira de anel e grão; uma cobertura de cabina bolbosa, que oferecia melhor espaço para a cabeça e melhor visão lateral e para trás, chegou no início de 1939, e a bomba manual do trem deu lugar a um sistema hidráulico acionado pelo motor. A proteção cresceu com vidro laminado à prova de bala no para-brisas, uma cobertura de liga leve de 3 mm sobre os depósitos de combustível e, a partir de meados de 1940, 33 kg de aço de blindagem atrás do assento do piloto e sobre o depósito de expansão de glicol, mais um revestimento resistente ao fogo Linatex, posteriormente substituído por borracha autovedante. Acrescentaram-se também um espelho retrovisor, pedais de leme de dois níveis que permitiam ao piloto levantar as pernas e suportar curvas mais apertadas e, no final de 1940, o mecanismo de libertação rápida da cabina Martin-Baker. O equipamento IFF seguiu-se a partir de setembro de 1940, reconhecível pelas antenas de fio entre as pontas do estabilizador e a fuselagem: custava cerca de 18 kg e uns 3 km/h, mas fazia o aparelho aparecer como amigo no radar. Ao mesmo tempo, os rádios VHF T/R Type 1133, instalados pela primeira vez nos No. 54 e No. 66 Squadrons em maio de 1940, começaram a substituir os aparelhos HF TR9.

No armamento, os Mk I com oito metralhadoras Browning de .303 in foram retrospetivamente designados Mk IA quando apareceu o Mk IB, que levava dois canhões Hispano de 20 mm montados de lado no interior da asa com tambores de 60 munições. O primeiro, o L1007, foi para Drem em janeiro de 1940 para ensaios de esquadrão e, no dia 13, participou na destruição de um Heinkel He 111. A Supermarine converteu 30 aparelhos; o No. 19 Squadron recebeu o primeiro em junho de 1940 e 24 tinham sido entregues até 16 de agosto, mas os encravamentos eram tão persistentes que o esquadrão pediu para os trocar por aparelhos com metralhadoras. A resposta duradoura foi uma instalação mista de dois canhões e quatro metralhadoras, e muitas dessas células tornaram-se os primeiros Mk VB. A partir de maio de 1941 todos os Spitfire saíram das linhas com ailerons metálicos em vez dos revestidos a tecido.

O Mk I combateu sobre Dunquerque e foi, ao lado do Hurricane, o caça da Batalha de Inglaterra; um deles, o N3200 com o código QV, ficou enterrado na areia após uma aterragem forçada durante a evacuação e só foi recuperado 46 anos mais tarde. A produção totalizou 1567 aparelhos: 1517 pela Supermarine entre maio de 1938 e março de 1941 e 50 pela Westland entre julho e setembro de 1941. As encomendas de exportação receberam os seus próprios números de tipo — 332, 335, 336 e 341 para a Estónia, a Grécia, Portugal e a Turquia —, mas a encomenda estónia caducou com a anexação soviética, as grega e portuguesa foram recusadas pelo Foreign Office e, dos 59 aparelhos turcos, apenas dois foram entregues antes de os restantes serem travados em maio de 1940. O 208.º aparelho de série foi vendido à França para avaliação em junho de 1939 e, em 1941, o governo britânico concordou em fornecer a Portugal 18 Mk IA recuperados, sem IFF e equipados com aparelhos TR 9, que chegaram a partir do final de 1942 com as matrículas 370 a 387, formaram a XZ Esquadrilha em Tancos e foram desmantelados no final de 1947.