Supermarine

Noel Pemberton-Billing, aviador, inventor e polemista, ganhou em 1913 uma aposta a Frederick Handley Page: tirar o título de piloto em menos de vinte e quatro horas desde que subiu pela primeira vez a um avião. Com as quinhentas libras da aposta montou nesse mesmo ano a Pemberton-Billing Ltd, nuns terrenos junto ao rio Itchen, em Woolston (Southampton), com Hubert Scott-Paine como chefe de fábrica. Para os telegramas registou um endereço que era o reverso exato de «submarino»: Supermarine, Southampton. A sua ideia era construir barcos que voassem, não aviões que flutuassem, e o primeiro resultado —o P.B.1, apresentado em 1914— nunca chegou a descolar. A guerra salvou a oficina: chegaram reparações subcontratadas, licenças de fabrico e encomendas próprias como o P.B.25, do qual o Royal Naval Air Service comprou vinte, e os extravagantes quadriplanos antizepelim P.B.29 e P.B.31E Nighthawk. Em 1916 Pemberton-Billing foi eleito deputado e, como tencionava lançar uma campanha parlamentar contra a Royal Aircraft Factory, a empresa precisava de se demarcar dele: vendeu as suas ações por cerca de 12.500 libras a Scott-Paine e aos restantes administradores, que reinscreveram a sociedade como Supermarine Aviation Works Ltd.

Terminada a guerra, a Supermarine era o único construtor britânico dedicado em exclusivo aos barcos voadores. Sobreviveu transformando fuselagens militares excedentárias nos barcos voadores comerciais Channel e explorando ela própria uma linha aérea. Em pleno conflito tinha contratado um jovem engenheiro de Staffordshire, R. J. Mitchell, que aos vinte e quatro anos já era chefe de projeto e em 1927 entrou no conselho como diretor técnico. O seu primeiro grande êxito chegou em 1922: o Sea Lion II, um Sea King II reformulado com motor Napier Lion, ganhou o Troféu Schneider em Nápoles a 145,7 mph (234,5 km/h) e impediu que a Itália ficasse com a taça. Mitchell compreendeu depois que o barco voador de corrida estava acabado e saltou para o hidroavião monoplano: o S.4 bateu o recorde mundial de velocidade com 226,75 mph (364,9 km/h) em 1925 mas despenhou-se antes de competir; o S.5 dominou a prova de 1927; o S.6, todo metálico e cingido ao motor Rolls-Royce, ganhou em 1929, e o S.6B levou a edição de 1931 e com ela o troféu a título perpétuo, antes de deixar o recorde mundial em 407,5 mph (655,67 km/h). Entre corrida e corrida, o pão da casa foram os barcos voadores militares: 83 Southampton de todas as versões e, mais tarde, 740 Walrus anfíbios.

Em 1928 a Vickers, que acabava de se fundir com a Armstrong Whitworth, procurava um especialista em hidroaviões que completasse o seu catálogo terrestre. Comprou a Supermarine por 390.000 libras e rebatizou-a Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, embora a fábrica continuasse a assinar com o seu nome; em 1938 todo o conjunto aeronáutico do grupo foi reorganizado como Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. A primeira tentativa de Mitchell com um caça terrestre, o Type 224, revelou-se medíocre, e em 1934 começou por sua conta um projeto muito mais apurado, o Type 300, ao qual o aparecimento do futuro motor Merlin deu sentido. Voou a 5 de março de 1936 em Eastleigh e o Ministério do Ar encomendou 310 unidades três meses depois. Mitchell não chegou a ver o que tinha feito: morreu em junho de 1937, com quarenta e dois anos, após anos de cancro. Sucedeu-lhe Joseph Smith, confirmado como chefe de projeto em 1941, que espremeu o Spitfire variante após variante —até aos Griffon— e o manteve na linha da frente até ao final da guerra.

O Spitfire ultrapassou a capacidade da empresa: aquela primeira encomenda superava o dobro de todos os aviões construídos nos seus vinte anos anteriores. A Luftwaffe agravou o problema. A 24 e a 26 de setembro de 1940 os bombardeiros alemães arrasaram Woolston; na segunda incursão morreram 55 pessoas e 92 ficaram feridas, a fábrica ficou inutilizada e com ela perderam-se os protótipos do bombardeiro pesado Type 317. A resposta foi dispersar a produção: 250 subcontratados e cerca de 60 oficinas repartidas por Hampshire, Wiltshire e Berkshire, agrupadas em quatro centros com aeródromo próprio, e o gabinete de projeto transferido para a mansão de Hursley. O quadro de pessoal de Southampton passou de 2.880 pessoas no início da guerra para 10.000 no final de 1944, metade mulheres, e daquelas oficinas improvisadas saíram 8.000 aviões. A gigantesca fábrica na sombra de Castle Bromwich contribuiu com outros 12.129, mais de metade dos 20.351 Spitfire construídos.

Sem mercado para os barcos voadores, o pós-guerra empurrou a Supermarine para o jacto embarcado. O Attacker, que casou a asa do Spiteful com uma fuselagem nova para o motor Nene, voou em julho de 1946 e em 1951 tornou-se o primeiro caça a jacto da Fleet Air Arm. Seguiu-se-lhe o Swift, de asa em flecha, que arrebatou o recorde absoluto de velocidade em setembro de 1953 com 735,7 mph (1.187 km/h) mas cuja carreira como intercetor foi breve e acidentada. O último avião inteiramente projetado e construído pela casa foi o Scimitar, um aparelho de ataque naval derivado de uma série de protótipos de cauda em V, retirado em 1969. Em 1960 o Governo britânico forçou a concentração do setor e a Vickers-Armstrongs (Aircraft) fundiu-se com a Bristol, a English Electric e a Hunting na British Aircraft Corporation, que arquivou as velhas marcas; a operação da Supermarine encerrou em 1963. Da fábrica de Woolston resta apenas a rampa de betão e uma placa que recorda os mortos de 1940.