Supermarine

Noel Pemberton-Billing, aviateur, inventeur et polémiste, gagna en 1913 un pari contre Frederick Handley Page : obtenir son brevet de pilote en moins de vingt-quatre heures après être monté pour la première fois dans un avion. Avec les cinq cents livres de l'enjeu, il monta la même année Pemberton-Billing Ltd, sur des terrains au bord de la rivière Itchen, à Woolston (Southampton), avec Hubert Scott-Paine comme chef d'usine. Pour les télégrammes, il enregistra une adresse qui était l'exact envers de «sous-marin» : Supermarine, Southampton. Son idée était de construire des bateaux qui volent, non des avions qui flottent, et le premier résultat — le P.B.1, présenté en 1914 — ne décolla jamais. La guerre sauva l'atelier : arrivèrent des réparations sous-traitées, des licences de fabrication et des commandes propres comme le P.B.25, dont le Royal Naval Air Service acheta vingt exemplaires, ainsi que les extravagants quadriplans anti-zeppelins P.B.29 et P.B.31E Nighthawk. En 1916, Pemberton-Billing fut élu député et, comme il comptait mener une campagne parlementaire contre la Royal Aircraft Factory, l'entreprise devait se démarquer de lui : il vendit ses actions pour quelque 12 500 livres à Scott-Paine et aux autres administrateurs, qui réinscrivirent la société sous le nom de Supermarine Aviation Works Ltd.

La guerre terminée, Supermarine était le seul constructeur britannique consacré exclusivement aux bateaux volants. Elle survécut en transformant des cellules militaires excédentaires en hydravions commerciaux Channel et en exploitant elle-même une ligne aérienne. En plein conflit, elle avait engagé un jeune ingénieur du Staffordshire, R. J. Mitchell, qui à vingt-quatre ans était déjà chef du bureau d'études et entra en 1927 au conseil comme directeur technique. Son premier grand succès arriva en 1922 : le Sea Lion II, un Sea King II remanié avec un moteur Napier Lion, remporta le Trophée Schneider à Naples à 145,7 mph (234,5 km/h) et empêcha l'Italie de garder la coupe. Mitchell comprit ensuite que le bateau volant de course était fini et passa à l'hydravion monoplan à flotteurs : le S.4 battit le record mondial de vitesse avec 226,75 mph (364,9 km/h) en 1925 mais s'écrasa avant de concourir ; le S.5 domina l'épreuve de 1927 ; le S.6, entièrement métallique et moulé au plus près du moteur Rolls-Royce, gagna en 1929, et le S.6B remporta l'édition de 1931 et avec elle le trophée à perpétuité, avant de porter le record mondial à 407,5 mph (655,67 km/h). Entre deux courses, le pain quotidien de la maison furent les bateaux volants militaires : 83 Southampton de toutes versions et, plus tard, 740 Walrus amphibies.

En 1928, Vickers, qui venait de fusionner avec Armstrong Whitworth, cherchait un spécialiste de l'hydravion pour compléter son catalogue terrestre. Elle acheta Supermarine pour 390 000 livres et la rebaptisa Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, bien que l'usine ait continué à signer de son propre nom ; en 1938, tout l'ensemble aéronautique du groupe fut réorganisé sous le nom de Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. La première tentative de Mitchell avec un chasseur terrestre, le Type 224, se révéla médiocre, et en 1934 il entreprit de son propre chef un dessin bien plus affiné, le Type 300, auquel l'apparition du futur moteur Merlin donna tout son sens. Il vola le 5 mars 1936 à Eastleigh et le ministère de l'Air en commanda 310 exemplaires trois mois plus tard. Mitchell ne vit pas ce qu'il avait fait : il mourut en juin 1937, à quarante-deux ans, après des années de cancer. Lui succéda Joseph Smith, confirmé comme chef du bureau d'études en 1941, qui pressa le Spitfire variante après variante — jusqu'aux modèles à moteur Griffon — et le maintint en première ligne jusqu'à la fin de la guerre.

Le Spitfire déborda l'entreprise : cette première commande dépassait le double de tous les avions construits au cours de ses vingt années précédentes. La Luftwaffe aggrava le problème. Les 24 et 26 septembre 1940, les bombardiers allemands rasèrent Woolston ; lors du second raid, 55 personnes moururent et 92 furent blessées, l'usine devint inutilisable et avec elle furent perdus les prototypes du bombardier lourd Type 317. La réponse fut de disperser la production : 250 sous-traitants et quelque 60 ateliers répartis dans le Hampshire, le Wiltshire et le Berkshire, regroupés en quatre centres dotés chacun de son aérodrome, et le bureau d'études transféré au manoir de Hursley. L'effectif de Southampton passa de 2 880 personnes au début de la guerre à 10 000 à la fin de 1944, dont la moitié de femmes, et de ces ateliers improvisés sortirent 8 000 avions. La gigantesque usine de l'ombre de Castle Bromwich en fournit 12 129 autres, plus de la moitié des 20 351 Spitfire construits.

Faute de marché pour les bateaux volants, l'après-guerre poussa Supermarine vers l'avion à réaction embarqué. L'Attacker, qui maria la voilure du Spiteful à un fuselage neuf conçu autour du moteur Nene, vola en juillet 1946 et devint en 1951 le premier chasseur à réaction de la Fleet Air Arm. Lui succéda le Swift, à voilure en flèche, qui ravit le record absolu de vitesse en septembre 1953 avec 735,7 mph (1 187 km/h) mais dont la carrière d'intercepteur fut brève et accidentée. Le dernier avion entièrement conçu et construit par la maison fut le Scimitar, un appareil d'attaque navale dérivé d'une série de prototypes à empennage en V, retiré en 1969. En 1960, le gouvernement britannique imposa la concentration du secteur et Vickers-Armstrongs (Aircraft) fusionna avec Bristol, English Electric et Hunting au sein de la British Aircraft Corporation, qui remisa les anciennes marques ; l'établissement Supermarine ferma en 1963. De l'usine de Woolston il ne reste que la rampe de béton et une plaque à la mémoire des morts de 1940.