Supermarine

Noel Pemberton-Billing, Flieger, Erfinder und Polemiker, gewann 1913 eine Wette gegen Frederick Handley Page: den Pilotenschein in weniger als vierundzwanzig Stunden zu erwerben, nachdem er zum ersten Mal in ein Flugzeug gestiegen war. Mit den fünfhundert Pfund des Einsatzes gründete er im selben Jahr Pemberton-Billing Ltd auf einem Gelände am Fluss Itchen in Woolston (Southampton), mit Hubert Scott-Paine als Betriebsleiter. Für die Telegramme ließ er eine Adresse eintragen, die die genaue Umkehrung von „submarine“ war: Supermarine, Southampton. Seine Idee war, Boote zu bauen, die flögen, und nicht Flugzeuge, die schwämmen, und das erste Ergebnis —die P.B.1, 1914 vorgestellt— hob nie ab. Der Krieg rettete die Werkstatt: Es kamen Reparaturen im Unterauftrag, Lizenzfertigungen und eigene Aufträge wie die P.B.25, von der der Royal Naval Air Service zwanzig kaufte, sowie die absonderlichen Anti-Zeppelin-Vierdecker P.B.29 und P.B.31E Nighthawk. 1916 wurde Pemberton-Billing ins Parlament gewählt, und da er eine parlamentarische Kampagne gegen die Royal Aircraft Factory zu führen gedachte, musste sich das Unternehmen von ihm abgrenzen: Er verkaufte seine Anteile für rund 12.500 Pfund an Scott-Paine und die übrigen Direktoren, die die Gesellschaft als Supermarine Aviation Works Ltd neu eintragen ließen.

Nach Kriegsende war Supermarine der einzige britische Hersteller, der sich ausschließlich Flugbooten widmete. Es überlebte, indem es überzählige Militärzellen in die zivilen Flugboote Channel umbaute und selbst eine Fluglinie betrieb. Mitten im Krieg hatte es einen jungen Ingenieur aus Staffordshire eingestellt, R. J. Mitchell, der mit vierundzwanzig Jahren bereits Chefkonstrukteur war und 1927 als technischer Direktor in den Vorstand eintrat. Sein erster großer Erfolg kam 1922: Die Sea Lion II, eine mit einem Napier-Lion-Motor umgebaute Sea King II, gewann die Schneider-Trophäe in Neapel mit 145,7 mph (234,5 km/h) und verhinderte, dass Italien den Pokal endgültig behielt. Mitchell erkannte danach, dass das Renn-Flugboot am Ende war, und wechselte zum Schwimmer-Eindecker: Die S.4 brach 1925 den Weltgeschwindigkeitsrekord mit 226,75 mph (364,9 km/h), stürzte aber vor dem Wettbewerb ab; die S.5 beherrschte den Lauf von 1927; die S.6, ganz aus Metall und eng um den Rolls-Royce-Motor geschmiegt, gewann 1929, und die S.6B holte sich die Ausgabe von 1931 und mit ihr die Trophäe auf Dauer, bevor sie den Weltrekord bei 407,5 mph (655,67 km/h) hinterließ. Zwischen den Rennen war das tägliche Brot des Hauses das militärische Flugboot: 83 Southampton aller Ausführungen und später 740 Amphibien Walrus.

1928 suchte Vickers, das sich soeben mit Armstrong Whitworth zusammengeschlossen hatte, einen Spezialisten für Wasserflugzeuge, der sein Landflugzeugprogramm ergänzte. Es kaufte Supermarine für 390.000 Pfund und benannte es in Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd um, obwohl das Werk weiterhin unter seinem eigenen Namen zeichnete; 1938 wurde der gesamte Luftfahrtbereich des Konzerns als Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd neu geordnet. Mitchells erster Versuch mit einem landgestützten Jagdflugzeug, dem Type 224, geriet mittelmäßig, und 1934 begann er auf eigene Faust einen weit feiner ausgearbeiteten Entwurf, den Type 300, dem das Aufkommen des künftigen Merlin-Motors erst Sinn gab. Er flog am 5. März 1936 in Eastleigh, und das Luftfahrtministerium bestellte drei Monate später 310 Maschinen. Mitchell erlebte nicht mehr, was er geschaffen hatte: Er starb im Juni 1937 mit zweiundvierzig Jahren nach jahrelanger Krebserkrankung. Ihm folgte Joseph Smith, 1941 als Chefkonstrukteur bestätigt, der die Spitfire Variante um Variante ausreizte —bis zu den Griffon-Mustern— und sie bis zum Kriegsende an vorderster Front hielt.

Die Spitfire überforderte das Unternehmen: Jene erste Bestellung übertraf das Doppelte aller Flugzeuge, die es in den zwanzig Jahren zuvor gebaut hatte. Die Luftwaffe verschärfte das Problem. Am 24. und am 26. September 1940 legten die deutschen Bomber Woolston in Schutt und Asche; beim zweiten Angriff starben 55 Menschen und 92 wurden verletzt, die Fabrik war nicht mehr zu gebrauchen, und mit ihr gingen die Prototypen des schweren Bombers Type 317 verloren. Die Antwort war die Verteilung der Fertigung: 250 Unterauftragnehmer und rund 60 Werkstätten in Hampshire, Wiltshire und Berkshire, zu vier Zentren mit eigenem Flugplatz zusammengefasst, und das Konstruktionsbüro zog in das Herrenhaus Hursley um. Die Belegschaft in Southampton wuchs von 2.880 Personen bei Kriegsbeginn auf 10.000 Ende 1944, zur Hälfte Frauen, und aus jenen behelfsmäßigen Werkstätten kamen 8.000 Flugzeuge. Die gewaltige Schattenfabrik von Castle Bromwich steuerte weitere 12.129 bei, mehr als die Hälfte der 20.351 gebauten Spitfire.

Ohne Markt für Flugboote drängte die Nachkriegszeit Supermarine zum trägergestützten Strahlflugzeug. Die Attacker, die die Tragfläche der Spiteful mit einer neuen Zelle für das Nene-Triebwerk verband, flog im Juli 1946 und wurde 1951 zum ersten Strahljäger der Fleet Air Arm. Ihr folgte die pfeilflügelige Swift, die im September 1953 mit 735,7 mph (1.187 km/h) den absoluten Geschwindigkeitsrekord an sich riss, deren Laufbahn als Abfangjäger jedoch kurz und von Unfällen geprägt war. Das letzte vollständig vom Haus entworfene und gebaute Flugzeug war die Scimitar, ein Marine-Angriffsflugzeug, das aus einer Reihe von Prototypen mit V-Leitwerk hervorging und 1969 außer Dienst gestellt wurde. 1960 erzwang die britische Regierung die Konzentration der Branche, und Vickers-Armstrongs (Aircraft) verschmolz mit Bristol, English Electric und Hunting zur British Aircraft Corporation, die die alten Marken zu den Akten legte; der Betrieb von Supermarine wurde 1963 geschlossen. Von der Fabrik in Woolston sind nur die Betonrampe und eine Tafel geblieben, die an die Toten von 1940 erinnert.