Supermarine

Noel Pemberton-Billing, aviatore, inventore e polemista, vinse nel 1913 una scommessa con Frederick Handley Page: conseguire il brevetto di pilota in meno di ventiquattro ore da quando salì per la prima volta su un aereo. Con le cinquecento sterline della posta fondò quello stesso anno la Pemberton-Billing Ltd, su alcuni terreni lungo il fiume Itchen, a Woolston (Southampton), con Hubert Scott-Paine come capofabbrica. Per i telegrammi registrò un indirizzo che era l'esatto rovescio di «sottomarino»: Supermarine, Southampton. La sua idea era costruire barche che volassero, non aerei che galleggiassero, e il primo risultato —il P.B.1, presentato nel 1914— non arrivò mai a decollare. La guerra salvò l'officina: arrivarono riparazioni in subappalto, licenze di fabbricazione e commesse proprie come il P.B.25, di cui il Royal Naval Air Service ne acquistò venti, e gli stravaganti quadriplani antizeppelin P.B.29 e P.B.31E Nighthawk. Nel 1916 Pemberton-Billing fu eletto deputato e, poiché intendeva avviare una campagna parlamentare contro la Royal Aircraft Factory, l'azienda aveva bisogno di prendere le distanze da lui: vendette le sue azioni per circa 12.500 sterline a Scott-Paine e agli altri consiglieri, che reiscrissero la società come Supermarine Aviation Works Ltd.

Finita la guerra, Supermarine era l'unico costruttore britannico dedicato in esclusiva agli aeroscafi. Sopravvisse trasformando fusoliere militari in eccedenza negli aeroscafi commerciali Channel e gestendo essa stessa una linea aerea. In pieno conflitto aveva assunto un giovane ingegnere dello Staffordshire, R. J. Mitchell, che a ventiquattro anni era già capo progettista e nel 1927 entrò nel consiglio come direttore tecnico. Il suo primo grande successo arrivò nel 1922: il Sea Lion II, un Sea King II rielaborato con motore Napier Lion, vinse il Trofeo Schneider a Napoli a 145,7 mph (234,5 km/h) e impedì che l'Italia si tenesse la coppa. Mitchell comprese poi che l'aeroscafo da corsa era finito e passò all'idrovolante monoplano: l'S.4 batté il record mondiale di velocità con 226,75 mph (364,9 km/h) nel 1925 ma si schiantò prima di gareggiare; l'S.5 dominò la prova del 1927; l'S.6, tutto metallico e stretto attorno al motore Rolls-Royce, vinse nel 1929, e l'S.6B si aggiudicò l'edizione del 1931 e con essa il trofeo a titolo definitivo, prima di lasciare il record mondiale a 407,5 mph (655,67 km/h). Tra una gara e l'altra, il pane della casa furono gli aeroscafi militari: 83 Southampton di tutte le versioni e, più tardi, 740 Walrus anfibi.

Nel 1928 Vickers, che si era appena fusa con Armstrong Whitworth, cercava uno specialista di idrovolanti che completasse il suo catalogo terrestre. Comprò Supermarine per 390.000 sterline e la ribattezzò Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, benché lo stabilimento continuasse a firmare con il proprio nome; nel 1938 l'intero comparto aeronautico del gruppo fu riorganizzato come Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. Il primo tentativo di Mitchell con un caccia terrestre, il Type 224, risultò mediocre, e nel 1934 cominciò per conto suo un progetto molto più affinato, il Type 300, al quale la comparsa del futuro motore Merlin diede senso. Volò il 5 marzo 1936 a Eastleigh e il Ministero dell'Aria ne ordinò 310 esemplari tre mesi dopo. Mitchell non arrivò a vedere ciò che aveva fatto: morì nel giugno 1937, a quarantadue anni, dopo anni di cancro. Gli succedette Joseph Smith, confermato capo progettista nel 1941, che spremette lo Spitfire variante dopo variante —fino ai Griffon— e lo mantenne in prima linea fino alla fine della guerra.

Lo Spitfire travolse l'azienda: quel primo ordine superava il doppio di tutti gli aerei costruiti nei suoi venti anni precedenti. La Luftwaffe aggravò il problema. Il 24 e il 26 settembre 1940 i bombardieri tedeschi rasero al suolo Woolston; nella seconda incursione morirono 55 persone e 92 rimasero ferite, la fabbrica divenne inservibile e con essa andarono perduti i prototipi del bombardiere pesante Type 317. La risposta fu disperdere la produzione: 250 subappaltatori e una sessantina di officine distribuite tra Hampshire, Wiltshire e Berkshire, raggruppate in quattro centri con aerodromo proprio, e l'ufficio progetti trasferito nella villa di Hursley. L'organico di Southampton passò da 2.880 persone all'inizio della guerra a 10.000 alla fine del 1944, metà delle quali donne, e da quelle officine improvvisate uscirono 8.000 aerei. La gigantesca fabbrica ombra di Castle Bromwich ne fornì altri 12.129, più della metà dei 20.351 Spitfire costruiti.

Senza mercato per gli aeroscafi, il dopoguerra spinse Supermarine verso il jet imbarcato. L'Attacker, che sposò l'ala dello Spiteful a una fusoliera nuova per il motore Nene, volò nel luglio 1946 e nel 1951 divenne il primo caccia a reazione della Fleet Air Arm. Gli succedette lo Swift, dall'ala a freccia, che strappò il record assoluto di velocità nel settembre 1953 con 735,7 mph (1.187 km/h) ma la cui carriera come intercettore fu breve e travagliata. L'ultimo aereo interamente progettato e costruito dalla casa fu lo Scimitar, un apparecchio d'attacco navale derivato da una serie di prototipi con coda a V, ritirato nel 1969. Nel 1960 il governo britannico impose la concentrazione del settore e Vickers-Armstrongs (Aircraft) si fuse con Bristol, English Electric e Hunting nella British Aircraft Corporation, che archiviò i vecchi marchi; l'attività di Supermarine fu chiusa nel 1963. Dello stabilimento di Woolston restano solo lo scivolo di calcestruzzo e una targa che ricorda i morti del 1940.