Supermarine Spitfire F.24

Lo Spitfire F.24 chiuse la linea dei caccia monoposto che la Supermarine aveva inaugurato undici anni prima, e lo fece come una macchina che con il Mk I condivideva poco più della sagoma e del nome. Le fonti concordano nel dire che l'ultima versione pesava all'incirca il doppio della prima versione di serie, disponeva di più del doppio della potenza e mostrava un incremento della velocità di salita di circa l'80 per cento rispetto al prototipo K5054. Il salto venne soprattutto dal motore: il Rolls-Royce Griffon a dodici cilindri raffreddato a liquido, accreditato di 2050 hp (1530 kW), aveva sostituito il Merlin che aveva definito le prime versioni. Sull'esatto sottotipo di Griffon le fonti divergono: il materiale legato alla cellula conservata all'Imperial War Museum di Duxford descrive un Griffon 61 con compressore a due stadi, mentre la rassegna versione per versione delle Dinger's Aviation Pages attribuisce al Mk 24 un Griffon 85 accoppiato a un'elica pentapala. Entrambe le letture sono qui riportate senza arbitrare tra esse.

Strutturalmente l'F.24 — tipo 356, la stessa designazione di fabbrica portata dal Mk 21 e dal Mk 22 — era pressoché identico all'F.22: fusoliera posteriore ribassata, tettuccio a goccia, impianto elettrico a 24 volt e l'ala ridisegnata di "tipo 21", con profili ellittici diversi sul bordo d'attacco e su quello d'uscita, estremità inclinate e due cannoni da 20 mm in ciascuna ala. Ciò che distingueva la versione riguardava carburante, impennaggio e carico esterno. Nella fusoliera posteriore furono installati due serbatoi da 33 galloni (150 litri ciascuno), che aumentavano nettamente l'autonomia; con un serbatoio sganciabile ventrale, il materiale associato al velivolo di Duxford gli attribuisce un raggio d'azione di 880 miglia. Ogni F.24 portava di serie l'impennaggio ingrandito "Spiteful", che sul Mk 22 aveva raggiunto solo le cellule di produzione tarda, e le demoltipliche delle alette di trim furono modificate per perfezionare il comportamento in volo — una lagnanza persistente nei confronti della serie con Griffon del dopoguerra fin dal Mk 21.

Il risultato fu un vero cacciabombardiere più che un puro intercettore. L'armamento fisso era di quattro cannoni Hispano da 20 mm, e i velivoli di produzione tarda ricevettero la versione Mark V, più leggera, a canna corta e a sparo elettrico, che non sporgeva altrettanto davanti all'ala; il VN485 è uno dei velivoli così equipaggiati. Sotto le ali erano di serie guide per razzi e attacchi zero-point — per i razzi britannici da 3 pollici e, a quanto pare, per un massimo di quattro grandi proiettili "Triplex" — e il velivolo poteva portare una bomba da 500 lb (230 kg) e due da 250 lb (110 kg). Le prestazioni furono le migliori dell'intera linea: una velocità massima di 454 mph (731 km/h) e una salita a 30.000 ft (9100 m) in otto minuti, a più di 2500 piedi al minuto, valori che lo ponevano alla pari con i più avanzati caccia con motore a pistoni dell'epoca.

La carriera dell'F.24 fu nondimeno breve e marginale, perché arrivò dopo che il caccia a reazione aveva riscritto le regole. La versione finale volò per la prima volta a South Marston il 13 aprile 1946, e la produzione fu sostenuta in parte per attutire il crollo dell'industria aeronautica britannica del dopoguerra. Ne furono completati in tutto 81, dei quali 27 erano conversioni di cellule di Mk 22 — ragione per cui il conto dei velivoli costruiti ex novo è di 54; il Royal Air Force Museum, per contro, indica in settanta il numero degli F.24 completati, discrepanza qui segnalata anziché risolta. L'ultimo Spitfire di serie, il VN496, lasciò la linea di montaggio il 20 febbraio 1948, quasi dodici anni dopo il primo volo del prototipo, chiudendo una produzione complessiva di 20.351 esemplari di tutte le varianti. Una fusoliera riassume bene la vicenda: l'ultima a percorrere la linea di Castle Bromwich fu il Mk 22 PK726, ultimato come Mk 24 a South Marston.

Buona parte della produzione finì direttamente in deposito. L'unica squadriglia regolare della RAF interamente equipaggiata con la versione fu il No. 80, che scambiò i suoi Hawker Tempest con gli F.24 e proseguì i compiti di pattugliamento e ricognizione da Wunstorf, in Germania, nell'ambito delle forze di occupazione. Nel 1949, con la vittoria comunista nella guerra civile cinese, il reparto si trasferì a Hong Kong — aeroporto di Kai Tak — per rafforzare la difesa della colonia. Da lì effettuò pattuglie di sicurezza e ricognizioni armate finché non iniziò la conversione sul de Havilland Hornet, un caccia con motore a pistoni ancora più veloce. Alcune cellule passarono poi alla Royal Hong Kong Auxiliary Air Force, che le impiegò da Kai Tak fino al 1955.

Sopravvivono tre esemplari, tutti non in condizioni di volo e tutti in musei britannici: il VN485 all'Imperial War Museum di Duxford, il PK724 al Royal Air Force Museum di Londra e il PK683 al Solent Sky di Southampton. Il VN485 fu consegnato a Hong Kong il 28 agosto 1948, compì il suo ultimo volo il 21 marzo 1955 e fu scelto per l'esposizione al pubblico; giunse a Duxford nel 1996 e nel 2004 fu portato a metallo nudo e restaurato, benché sia privo di motore: davanti alla paratia parafiamma vi sono solo un'intelaiatura che sostiene le cappottature e un supporto tubolare per ogiva e pale.