Supermarine Spitfire Mk VIII

Il Mk VIII nacque dal programma che trasformò lo Spitfire a metà guerra: adattare la cellula alla serie Merlin 60, il cui compressore a due stadi e due velocità migliorava le prestazioni d'alta quota di circa il 50 per cento. Il banco di prova fu N3297, l'unico Mk III costruito, che volò per la prima volta con il nuovo motore il 27 settembre 1941 — lo stesso mese in cui il Focke-Wulf Fw 190 divenne operativo e surclassò il Mk V, allora il miglior caccia di prima linea della RAF. Le prove dell'inizio 1942 confermarono la scelta: lo Spitfire con Merlin 61 raggiunse 414 mph a 27.200 piedi e teneva ancora 354 mph a 40.000 piedi. Dal lavoro di riprogettazione uscirono due aerei gemelli: il Mk VII pressurizzato e il Mk VIII non pressurizzato, entrambi attesi come risposta definitiva al caccia tedesco.

La storia del Mk VIII fu però segnata dalla scorciatoia imposta dall'urgenza. Rielaborare la fusoliera richiedeva un tempo che la RAF non aveva, così si improvvisò il Mk IX installando il motore a due stadi su una fusoliera di Mk Vc con il minor numero possibile di modifiche; entrò in servizio di prima linea nel luglio 1942, quasi un anno prima del Mk VIII. L'aereo provvisorio ebbe un successo tale che la shadow factory di Castle Bromwich fu dedicata soltanto a esso, e ogni Mk VIII fu costruito dalla Supermarine. Designato Type 360, il Mk VIII era essenzialmente un Mk VII privo della cabina pressurizzata: al di là di ciò, differiva poco da esso a parte la deriva rimodellata e il timone a corda larga con estremità appuntita montato sulla maggior parte degli esemplari.

Le modifiche strutturali furono profonde. La fusoliera fu irrobustita e dotata di un ruotino di coda retrattile (Dunlop 2184) coperto in volo da piccoli portelli, con una propria spia luminosa sul cruscotto, mentre il carrello principale adottò le ruote rinforzate Dunlop AH10019 a quattro razze al posto del modello a cinque razze impiegato fin dai primi Mk I. L'intercooler richiesto dal compressore a due stadi impose una riorganizzazione dei radiatori: il radiatore subalare destro fu dimezzato perché accanto a esso potesse trovare posto il radiatore dell'intercooler, e una nuova carenatura a sinistra ospitò un radiatore dell'olio squadrato accanto all'altro semiradiatore, dando a questi aerei il loro aspetto caratteristicamente simmetrico. Ciascuna ala portava un serbatoio autosigillante da 14 galloni e i serbatoi principali di fusoliera guadagnarono 11 galloni per un totale di 96, consentendo un massimo di 660 miglia con il solo carburante interno e 1.180 miglia con un serbatoio a slitta da 90 galloni; con il serbatoio da 170 galloni l'aereo poteva superare le 1.500 miglia, benché con i serbatoi maggiori fosse limitato al volo rettilineo e livellato una volta raggiunta la quota di crociera. Un nuovo filtro tropicale, il Vokes Aero-Vee, era così ben progettato da essere installato su ogni Mk VIII e in seguito adattato al Mk IX.

Tre sottovarianti coprivano fasce di quota diverse: l'LF Mk VIII con il Merlin 66, l'F Mk VIII con il Merlin 63 e l'HF Mk VIII con il Merlin 70, sebbene al caccia standard sia attribuito anche il Merlin 61 da 1.560 hp, contro i 1.705 hp del Merlin 66 e i 1.655 hp del Merlin 70. L'F raggiungeva 408 mph a 25.000 piedi, l'LF 404 mph a 21.000 piedi e l'HF 416 mph a 26.500 piedi, con quote di tangenza operativa rispettivamente di 43.000, 41.500 e 44.000 piedi; in pratica la quota ottimale dell'LF non era molto più bassa di quella dell'F. L'armamento era quello dell'ala «c», con cannoni da 20 mm integrati da mitragliatrici, e si poteva portare un carico esterno massimo di 1.000 libbre — una bomba da 500 lb sul rastrello centrale più una bomba da 250 lb sotto ciascuna ala. Alcuni esemplari di prima produzione ebbero estremità alari allungate, ma la maggioranza usò quelle standard; il capo collaudatore della Supermarine, Jeffrey Quill, non amava le estremità allungate perché smussavano la risposta degli alettoni e la velocità di rollio, e avrebbe indicato il Mk VIII con estremità alari standard come il miglior Spitfire da pilotare. Un Mk VIII, JF299, servì anche da banco di prova per la fusoliera posteriore ribassata e il tettuccio a goccia che, dopo varie modifiche, furono standardizzati sugli Spitfire successivi.

Il primo esemplare di serie fu completato nel novembre 1942, eppure nessuno squadrone ne fu equipaggiato prima del giugno 1943, in parte perché la variante era stata destinata al Mediterraneo e all'Estremo Oriente: il primo reparto fu il No. 145 Squadron, di base a Malta. Superata la crisi del Mediterraneo entro l'estate del 1943, il Mk VIII svolse gran parte del suo servizio durante l'invasione dell'Italia, spesso nel ruolo di attacco al suolo, con la Desert Air Force e con l'USAAF. Raggiunse l'Estremo Oriente alla fine del 1943, giusto in tempo per l'offensiva giapponese dell'Arakan all'inizio del 1944: dove il Mk V era stato alla pari con il Ki-44 «Tojo», il Mk VIII era nettamente più veloce, e l'aviazione dell'Esercito giapponese fu presto scacciata dai cieli dell'Arakan, permettendo agli Alleati di rifornire per via aerea le proprie truppe isolate. Lo schema si ripeté nel marzo 1944, quando le forze aeree alleate in India tennero riforniti 55.000 uomini a Kohima e Imphal. La Royal Australian Air Force lo impiegò dapprima per la difesa di Darwin e poi, mentre i giapponesi venivano respinti, soprattutto nell'attacco al suolo contro le guarnigioni aggirate; un superstite restaurato, A58-758, vola nei colori del Wing Commander Bobby Gibbes dell'80 Wing RAAF, di base a Morotai nel 1945. Con 1.658 esemplari costruiti — 1.657 secondo altri conteggi — il Mk VIII fu la terza variante operativa più numerosa dello Spitfire dopo il Mk IX e il Mk V, e benché non abbia mai sostituito il Mk IX in Gran Bretagna e nell'Europa nord-occidentale, fu una versione di primo piano ovunque altrove.