Sukhoi Su-27

La storia del Su-27 comincia fuori dall'Unione Sovietica. A metà degli anni Sessanta, l'Aeronautica statunitense si pose il problema del successore del caccia tattico F-4C Phantom; nel marzo 1966 fu varato il programma FX (Fighter Experimental) e la progettazione secondo requisiti affinati partì nel 1969, anno in cui l'aereo ricevette la designazione F-15 Eagle. Il 23 dicembre 1969 il contratto per i prototipi fu assegnato alla McDonnell Douglas, e nel 1974 comparvero i primi F-15A e F-15B di serie. Proprio nel 1969, la dirigenza sovietica venne a conoscenza del programma «F-X» e comprese che il nuovo caccia statunitense avrebbe rappresentato un serio vantaggio tecnologico rispetto a quanto allora in linea.

La risposta fu il requisito di un Perspektivnyj Frontovoj Istrebitel' (PFI), letteralmente «caccia prospettico di prima linea». Le specifiche erano deliberatamente ambiziose: grande autonomia, buon comportamento su piste corte — incluse piste rudimentali —, agilità eccellente, velocità superiore a Mach 2 e armamento pesante. Il lavoro aerodinamico ricadde in buona parte sul TsAGI, l'istituto centrale di aeroidrodinamica, in collaborazione con l'ufficio progetti Sukhoi. Al concorso si aggiunsero tre uffici di progettazione. Quello di Sukhoi non vi partecipava in un primo momento, ma già nel 1967 aveva condotto studi preliminari sul tema PFI, e all'inizio del 1971 fu presa la decisione ufficiale di avviare i lavori sul prodotto T-10.

Nel 1972 si tennero due consigli scientifico-tecnici con rappresentanti di Sukhoi, Yakovlev e Mikoyan; dalle loro conclusioni uscirono eliminati i progetti Yak-45 e Yak-47. Fu la direzione dell'ufficio MiG a proporre di dividere il programma PFI in due e sviluppare in parallelo un caccia pesante e uno leggero, con la massima unificazione possibile degli equipaggiamenti, sostenendo che così si sarebbe abbassato il costo e accelerata la produzione, e il paese avrebbe disposto di due parchi orientati ciascuno ai propri compiti. La specifica fu effettivamente divisa in LPFI (PFI leggero) e TPFI (PFI pesante). Il primo sfociò nel Mikoyan MiG-29, un caccia tattico a raggio relativamente corto; il secondo fu assegnato all'ufficio Sukhoi, che finì per produrre il Su-27 e tutta la sua discendenza.

Il capitolato tecnico del nuovo velivolo era orientato esplicitamente a superare l'F-15. La tattica di combattimento aereo prevista includeva il combattimento manovrato a corto raggio, che in quel momento era tornato a essere riconosciuto come elemento principale dell'impiego del caccia; questa premessa avrebbe segnato tutto il progetto successivo.

Per il velivolo siglato T-10 fu scelta una configurazione a schema integrale, in cui fusoliera e ala si fondono in un unico corpo portante. Per migliorare le qualità di manovra gli fu dato un centraggio posteriore in regime subsonico, cioè un'instabilità statica longitudinale deliberata, con un canale di comando elettrico in beccheggio privo di trasmissione meccanica tra la barra e lo stabilizzatore. Il prototipo montava un'ala con bordo d'attacco curvilineo, senza alette deflettibili e con un ampio bulbo alla radice, soluzione pensata per favorire il volo di crociera supersonico. I due piani di deriva furono collocati sulle superfici superiori delle gondole motore.

Il primo esemplare sperimentale, denominato T-10-1 ed equipaggiato con motori AL-21F-3, si alzò in volo il 20 maggio 1977 con ai comandi Vladimir Iliushin — pilota collaudatore emerito ed Eroe dell'Unione Sovietica. Su di esso furono sperimentati l'operatività generale, la stabilità e il controllo; si completarono 38 voli di prova al termine dei quali fu introdotta una serie di modifiche, tra cui contrappesi antiflutter a forma di aste alle estremità delle semiali e sui piani di deriva. Il primo aereo non montava alcun sistema d'arma. Concluse le prove nel novembre 1983 e fu donato al museo delle Forze Aeree Sovietiche alla fine del 1985.

Il T-10-2 fu costruito nel 1978 e volò per la prima volta il 16 maggio di quell'anno. Il 7 luglio 1978, in un volo dedicato a verificare i coefficienti di trasmissione del comando longitudinale, l'aereo pilotato dall'Eroe dell'Unione Sovietica Evgenij Soloviov entrò in un'oscillazione longitudinale divergente e si distrusse; il pilota morì. La descrizione occidentale coincide nella sostanza: il velivolo superò il proprio limite di fattore di carico e si ruppe in volo dopo essersi comportato in modo imprevedibile tirando la barra.

L'intelligence occidentale battezzò questi prototipi «Ram-K», per averli individuati via satellite sull'aerodromo di Ramenskoje, a Žukovskij, sede dell'Istituto di Ricerca del Volo; ricevettero poi il nome NATO «Flanker-A». Lo stabilimento di Komsomol'sk-na-Amure costruì a partire dal 1978 il secondo lotto, con i T-10-3 e T-10-4, i primi a montare la propulsione prevista, il turbofan Ljul'ka AL-31, con le gondole riprogettate di conseguenza. Il T-10-3 fu dedicato inizialmente a prove di propulsione e volò il 23 agosto 1979 dopo un ritardo per problemi al motore; nel 1982 e nel 1983 condusse prove a terra del metodo di decollo con rampa per l'aviazione navale. Il T-10-4 servì per prove di avionica e armamento con il radar «Mech». I lavori con il T-10-4 e con il successivo T-10-10 rivelarono gravi carenze in quel radar. Un terzo lotto di velivoli «tipo T-10-5» propulsi da AL-21 — T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 e T-10-11 — fu destinato a prove di avionica; il T-10-6 andò perduto nell'ottobre 1980 in un incendio a terra causato da una perdita di carburante.

Nel 1979 c'erano tre aerei in sperimentazione e a Komsomol'sk era iniziata la fabbricazione di un lotto di pre-serie: cinque velivoli denominati «Su-27 tipo T-10-5», usati per prove in volo e messa a punto di equipaggiamenti e armamento. Fu allora che cominciarono ad arrivare dati affidabili sull'F-15 statunitense, e il verdetto fu impietoso: la macchina non rispondeva al capitolato tecnico e restava significativamente indietro rispetto al rivale. La tendenza al peggioramento delle caratteristiche si era già manifestata nel 1976, durante le prove su modelli del T-10 nella galleria del vento del SibNIA. Nel progetto non si erano potuti applicare in tutta la loro estensione gli sviluppi teorici sull'aeroelasticità, flutter incluso, già convalidati al TsAGI, per mancanza di mezzi di calcolo ad alte prestazioni: i risultati della ricerca procedevano molto più lentamente del ritmo di costruzione dell'aereo. Inoltre, i responsabili dell'equipaggiamento elettronico non rispettarono i margini di massa e volume assegnati, il che avrebbe dato all'aereo un centraggio anteriore; non si raggiunse il consumo di carburante fissato; e il radar non funzionava normalmente. Le fonti occidentali lo riassumono in tre difetti: peso dell'avionica, consumo dell'AL-31 e aerodinamica insufficiente.

Si pose allora un dilemma tutt'altro che comodo: portare a termine la macchina fino alla produzione in serie e consegnarla al cliente così com'era, oppure intraprendere una rielaborazione radicale dell'intero aereo. Si decise di ricominciare praticamente da zero e di non avviare la produzione in serie di un velivolo che era indietro rispetto al suo principale concorrente.

In tempi molto brevi fu sviluppata una macchina nuova che incorporava l'esperienza del T-10 e i dati sperimentali ottenuti. Sukhoi accettò una collaborazione molto più stretta con il SibNIA, che condusse ampie prove in galleria del vento, ed esaminò velivoli occidentali contemporanei in cerca di idee. Il T-10S conservava solo una somiglianza superficiale con il T-10; il suo progetto fu completato nel 1980 e fu il precursore diretto del Su-27 di serie.

Il 20 aprile 1981, l'aereo sperimentale T-10-7 — designato anche T-10S-1 — pilotato da V. S. Iliushin si alzò in cielo. Quasi tutti gli assiemi erano stati ricreati da capo. Dove il T-10 aveva estremità alari e bulbi di radice arrotondati, alla maniera del MiG-29, il T-10S montava un'ala interamente trapezoidale con alette deflettibili, bulbi di radice ad angolo acuto e flaperon al posto di flap e alettoni indipendenti. Il ruolo di contrappeso antiflutter alle estremità alari passò ai lanciatori di missili aria-aria. Il numero dei punti d'attacco salì da otto a dieci. I piani di deriva, prima posti sopra i motori, furono disposti ai lati, come sull'F-15, e i motori AL-31F ebbero gli accessori in posizione superiore. Il carrello anteriore fu arretrato di tre metri affinché gli spruzzi della ruota non entrassero nelle prese d'aria. Gli aerofreni, prima sulla parte inferiore della fusoliera, provocavano vibrazioni all'apertura; sul T-10S fu installato un unico aerofreno dietro l'abitacolo. Il tettuccio smise di scorrere all'indietro per aprirsi verso l'alto e indietro, di nuovo come sull'F-15. E furono modificati i contorni della parte anteriore della fusoliera.

I dati ottenuti nelle prove mostrarono che era stato creato un aereo che non era da meno dell'F-15 e che in alcuni parametri lo superava. Ma il processo tornò a pagare un prezzo alto. Il T-10-7 precipitò il 3 settembre 1981 dopo un guasto critico in volo; il pilota si eiettò e sopravvisse, ma il capo del progetto fu rimosso e l'ingegnere di volo, licenziato. Il T-10-12, o T-10S-2, completato dallo stabilimento di Komsomol'sk nel marzo 1981 per le prove del sistema di controllo del tiro, si distrusse in volo il 23 dicembre 1981: a 2.300 km/h e in regime critico si disintegrò la parte anteriore dell'aereo e morì il pilota collaudatore Aleksandr Sergeevič Komarov. Dopo quell'incidente fu destituito il progettista generale di Sukhoi.

Il 16 luglio 1983, vicino ad Achtubinsk, durante prove di resistenza strutturale a 1.000 m di quota e con una velocità indicata superiore a 1.000 km/h, si distrussero l'ala deflettibile anteriore e parte della semiala dell'aereo pilotato da N. Sadovnikov. Solo la grande perizia del pilota collaudatore — poi Eroe dell'Unione Sovietica nel 1988 e primatista mondiale tra il 1987 e il 1988 — permise che il volo si concludesse bene: mantenendo l'aereo a 350 km/h, quasi 100 km/h sopra la velocità di atterraggio, Sadovnikov posò sull'aerodromo una macchina danneggiata, priva di buona parte della semiala e con un piano di deriva troncato, consegnando così ai progettisti materiale di valore inestimabile. La causa era l'elevato momento di cerniera del dispositivo di bordo d'attacco; furono rinforzate la struttura dell'ala e dell'aereo nel suo insieme e ridotta la superficie di quel dispositivo. In circostanze simili andò perduto il T-10-21 il 25 maggio 1984, con eiezione del pilota.

Lo stabilimento di Komsomol'sk produsse lotti aggiuntivi nel 1982 — T-10-15 e T-10-17 fino al T-10-22 — e nel 1983 — T-10-23 fino al T-10-27. Il T-10-17 fu il primo velivolo costruito con standard di produzione completo e volò il 26 maggio 1982; nel 1983 atterrò dopo aver perso parte di un'ala e un piano di deriva per un guasto strutturale. L'aereo continuò a essere sottoposto a numerose modifiche, alcune già durante la produzione in serie.

La fabbricazione in serie del T-10 fu pianificata fin dall'inizio nello stabilimento aeronautico di Komsomol'sk-na-Amure, intitolato a Jurij Gagarin e dipendente dalla 1ª Direzione Generale del Ministero dell'Industria Aeronautica dell'URSS; la sua denominazione ufficiale dell'epoca era la casella postale M-5873. La preparazione della produzione del prodotto T-10 iniziò lì nel 1976. Il primo Su-27S di serie fu fabbricato nel 1980 e compì il primo volo nell'aprile 1981. La produzione di massa partì nel 1982.

In dieci anni, fino al 1992, furono fabbricati circa 600 esemplari. Tra il 1992 e il 1996 furono costruiti quattordici Su-27M, e tra il 1992 e il 2010, cinquanta Su-27SK e Su-27SKM, cosicché la quantità totale di Su-27 di serie si attesta intorno a 664 macchine. In seguito, e ormai in piccole serie, furono costruiti i Su-30, Su-33 e Su-35, che costituiscono capitoli a parte. La produzione in serie dei motori AL-31F fu affidata a due stabilimenti motoristici aeronautici: l'azienda moscovita di costruzioni meccaniche «Saljut» e l'associazione motoristica di Ufa, UMPO.

Le difficoltà di fabbricazione spiegano uno dei paradossi del tipo: sebbene il Su-27 di produzione — talvolta designato Su-27S, e «Flanker-B» per la NATO — cominciasse a entrare in servizio operativo con le forze aeree nel 1985, non comparve in quantità significativa fino al 1990.

Le Forze Aeree Sovietiche cominciarono a ricevere Su-27 nel giugno 1985. La prima unità di prima linea a impiegarlo fu l'831° Reggimento Aviazione Caccia, di base a Myrhorod, nella Repubblica Socialista Sovietica d'Ucraina, nel novembre 1985. L'adozione ufficiale, tuttavia, arrivò solo con il decreto governativo del 23 agosto 1990, quando si considerarono eliminate tutte le principali carenze rilevate nelle prove; a quel punto l'aereo volava da cinque anni nei reparti da combattimento.

Con l'adozione furono fissate le designazioni: nelle Forze Aeree il velivolo prese il nome di Su-27S, da «serijnyj»; nell'aviazione della Difesa Aerea, Su-27P, da «perechvatčik», intercettore. Quest'ultimo montava un equipaggiamento un po' semplificato e non poteva essere impiegato come macchina d'attacco contro obiettivi terrestri. La conversione operativa dei reparti avvenne con il biposto Su-27UB — da Učebno Boevoj, «addestratore da combattimento» —, designato «Flanker-C» dalla NATO, con i piloti seduti in tandem. Il Su-27 prestò servizio sia nelle Forze di Difesa Aerea sia nell'Aviazione Frontale.

Nella sua concezione aerodinamica il Su-27 assomiglia al MiG-29, ma è sostanzialmente più grande. Le ali si uniscono al centro della fusoliera nei bulbi di bordo d'attacco e adottano una pianta a semi-delta con le estremità tagliate per alloggiare rotaie missilistiche o pod di contromisure elettroniche; a rigore si tratta di una configurazione ad ala a delta con coda, perché conserva stabilizzatori orizzontali convenzionali. Il tunnel tra le due gondole motore separate agisce come superficie portante aggiuntiva e, inoltre, occulta l'armamento alla vista del radar, una soluzione che l'F-14 Tomcat aveva già esplorato in precedenza.

Il Su-27 inaugurò il primo sistema di comandi elettrici operativo dell'Unione Sovietica, basato sull'esperienza dell'ufficio Sukhoi con il bombardiere T-4. Combinato con un carico alare relativamente basso e comandi di volo potenti, produce un aereo eccezionalmente agile, controllabile anche a velocità molto basse e con angoli di attacco elevati. Questo comportamento divenne celebre nelle esibizioni aeree con la manovra della Cobra — o decelerazione dinamica —, in cui il velivolo mantiene brevemente il volo livellato con 120° di angolo di attacco. La manovrabilità controllata ad alto angolo di attacco, nota come supermanovrabilità, fu enfatizzata dopo uno studio degli anni Ottanta condotto da team dell'ufficio Sukhoi e del TsAGI che ne dimostrò l'efficacia nel combattimento ravvicinato. Lo stesso schema integrale era stato definito cercando prestazioni ottimali con un'instabilità statica longitudinale del 3-5% della corda media aerodinamica in regime subsonico, insieme a comandi elettrici pensati per i futuri caccia pesanti; problemi di stabilità analoghi a quelli comparsi in programmi come lo YF-22 o il Gripen furono risolti durante lo sviluppo di quei comandi limitando il fattore di carico normale e l'angolo di attacco.

Il sistema di rilevamento si basa su un radar Doppler a impulsi coerente Fazotron N001 «Mech», con inseguimento durante la scansione e capacità di rilevamento e attacco verso il basso, integrato da un sistema ottico OLS-27 di ricerca e inseguimento a infrarossi collocato nel muso, appena davanti all'abitacolo, con una portata di 80-100 km. La documentazione commerciale della versione da esportazione descrive un radar di tipo Doppler a impulsi capace di cercare e inseguire bersagli aerei, anche su sfondo di terra o mare, a 100 km di distanza, e di seguire simultaneamente dieci bersagli aerei dando priorità e attaccando quello più pericoloso. Il sistema ottico è completato da un telemetro e designatore laser e da un sistema montato sul casco.

L'armamento fisso è un cannone automatico Grjazev-Šipunov GSh-30-1 da 30 mm installato alla radice dell'ala destra, con 150 colpi. A ciò si aggiungono fino a dieci punti di attacco sotto le ali e la fusoliera. La dotazione standard per il combattimento aria-aria combina missili R-73 — «AA-11 Archer» nella nomenclatura occidentale — e R-27 — «AA-10 Alamo» —, questi ultimi in versioni a portata estesa e a guida infrarossa. La documentazione da esportazione elenca fino a sei R-27R1 o R-27ER1 a guida semiattiva radar, fino a due R-27T1 o R-27ET1 a guida infrarossa, fino a sei missili a radar attivo a medio raggio e sei R-73E a corto raggio; per bersagli di superficie, bombe da 500, 250 o 100 kg, bombe a grappolo, serbatoi incendiari e razzi S-8, S-13 e S-25 nei rispettivi lanciatori.

Le cifre pubblicate per il Su-27SK indicano una lunghezza di 21,9 m (71 ft 10 in), 14,7 m (48 ft 3 in) di apertura alare, 5,92 m di altezza e 62 m² (670 sq ft) di superficie alare; 16.380 kg (36.112 lb) a vuoto, 23.430 kg di peso normale e 33.000 kg (72.753 lb) di peso massimo al decollo, con 9.400 kg di carburante interno. La propulsione consiste in due turbofan Saturn AL-31F da 75,22 kN a secco e 122,6 kN (27.600 lbf) con postbruciatore. La velocità massima è di 2.500 km/h in quota — Mach 2,35 — e 1.400 km/h al livello del mare; la quota massima operativa, 18.500 m senza carichi esterni e 17.750 m con qualche carico; il regime di salita iniziale, 300 m/s; il limite strutturale, +9 g. L'autonomia dichiarata è di 3.530 km (1.910 nmi) ad altitudine di crociera trasportando due R-27R1 e due R-73E sganciati a media distanza, e di 1.340 km al livello del mare. Il carico alare va da 377,9 a 444,61 kg/m² a seconda del carburante imbarcato, e il rapporto spinta-peso da 1,07 con il 56% del carburante interno a 0,91 con i serbatoi pieni. I dieci piloni ammettono fino a 4.430 kg (9.770 lb) di armamento.

Va segnalato che le fonti non coincidono. Rispetto a questi valori, una scheda divulgativa statunitense attribuisce al Su-27 un peso massimo di 30.000 kg, 6.350 kg di carburante interno, un carico utile di 6.000 kg, una quota operativa tra 15.240 e 18.000 m e un'autonomia massima di 4.000 km con un raggio di combattimento tipico di 1.500 km; descrive inoltre il radar con il nome in codice occidentale «Flash Dance» e stima la spinta di ciascun AL-31F in 12.550 kg. Sono dati di un'altra generazione di stime e non vanno mescolati con quelli del costruttore senza segnalarlo.

Uno dei prototipi della riprogettazione, il T-10S-3, fu trasformato in una macchina da record con la designazione ufficiale P-42. Gli furono tolti tutto l'armamento, il radar e l'equipaggiamento operativo; furono eliminate le estremità dei piani di deriva, l'aculeo di coda e le rotaie di lancio alle estremità alari; il radome in materiale composito fu sostituito da uno metallico più leggero; fu tolta la vernice, la superficie fu lucidata e furono sigillate tutte le fessure e giunzioni che generassero resistenza. I motori furono modificati per erogare 1.000 kg (2.200 lb) di spinta in più, portando il rapporto spinta-peso vicino a 2:1. Il peso fu ridotto a 14.100 kg (31.100 lb).

Tra il 1986 e il 1988 il P-42 stabilì e strappò diversi primati allo «Streak Eagle», un F-15 altrettanto alleggerito che aveva fissato i suoi record nel 1975. Il 27 ottobre 1986, il pilota collaudatore Viktor Pugačëv salì a 3.000 m in 25,4 secondi. Il 15 novembre 1986 raggiunse i 6.000 m in 37,1 secondi, i 9.000 m in 47 secondi e i 12.000 m in 58,1 secondi. L'11 marzo 1987, Nikolaj Sadovnikov arrivò a 15.000 m in 76 secondi. Diversi di quei primati — quelli di 3.000, 6.000, 9.000 e 12.000 m — restavano validi nel 2019.

Il Su-27UB fu il biposto di conversione operativa della produzione iniziale, con sedili in tandem e designazione NATO «Flanker-C». Il suo ruolo non si limitò all'addestramento: essendo un aereo da combattimento pienamente capace, servì anche da banco di prova e da piattaforma per sviluppi successivi. Infatti, quando l'Aeronautica Sovietica valutava il sostituto dell'aereo d'attacco Su-24 «Fencer», l'ufficio Sukhoi concentrò i propri studi su adattamenti del Su-27UB; ma i pianificatori preferivano l'abitacolo con sedili affiancati del Su-24, meglio adattato all'elevato carico di lavoro e alle missioni d'attacco di lunga durata. Da qui nacque nel 1983 il Su-27IB — da Istrebitel' Bombardirovščik, «caccia bombardiere» —, la cui prima cellula di produzione volò all'inizio del 1994 ribattezzata Su-34.

La versione da esportazione del biposto, il Su-27UBK, fu sviluppata nel 1991 insieme al Su-27SK monoposto negli stabilimenti di Komsomol'sk e Irkutsk; la «K» di entrambe le designazioni corrisponde a «Kommerčeskij», commerciale. Esistettero inoltre modernizzazioni nazionali del biposto: il Su-27UBM russo, il Su-27UBM2 kazako e il Su-27UB1M ucraino, quest'ultimo risultato del programma di aggiornamento di Zaporižžja.

Il Su-27SK è la versione da esportazione del Su-27S, in produzione di serie dal 1991. Il suo tratto distintivo principale è il carrello d'atterraggio rinforzato per ammettere un peso massimo al decollo di 33 tonnellate, requisito cinese destinato a consentire missioni aria-suolo; in cambio, il pod di disturbo elettronico fu declassato ai modelli L203 e L204. Fu esportato in Cina negli anni Novanta e in Indonesia nel 2003.

La documentazione del costruttore lo descrive come un caccia multiruolo monoposto destinato a conquistare la superiorità aerea distruggendo velivoli pilotati e non pilotati con missili guidati, sia in scontri a media distanza sia nel combattimento ravvicinato, in operazioni individuali o di gruppo, e a colpire obiettivi di superficie — terrestri e navali — con ogni tipo di armamento, a cominciare da quello di precisione e in qualsiasi condizione meteorologica. I suoi tratti principali, secondo la stessa fonte, sono l'elevata manovrabilità derivata da un alto rapporto spinta-peso e dal controllo longitudinale tramite comandi elettrici, la grande autonomia di volo dovuta all'aerodinamica e alla capacità dei serbatoi interni, un sistema integrato di controllo dell'armamento con due canali complementari indipendenti — il radar e quello ottico con mirino montato sul casco — e una suite di navigazione, comunicazioni e contromisure moderna per l'epoca.

Il Su-27SKM è un'evoluzione del SK: caccia multiruolo monoposto per l'esportazione con abitacolo avanzato, contromisure elettroniche di autodifesa più sofisticate e sistema di rifornimento in volo. Accanto a essi esistette il Su-27PD, un dimostratore monoposto che incorporava migliorie come l'asta di rifornimento, e il Su-30KI, una proposta di caccia da superiorità aerea monoposto derivata dal Su-27SMK con radar N001E, asta di rifornimento e missili R-77, offerta all'Indonesia sulla base di una lettera d'intenti del 1997 per dodici velivoli e cancellata a causa della crisi finanziaria asiatica di quello stesso anno.

La Cina fu il primo cliente d'esportazione del Su-27 e l'unico a cui fu offerto e venduto prima del crollo dell'Unione Sovietica. In totale ricevette 76 velivoli di fabbricazione sovietica e russa: 36 Su-27SK e 40 Su-27UBK.

Le trattative iniziarono nel giugno 1990 e riguardavano inizialmente il MiG-29 e il Su-24; in ottobre la Cina era già interessata al più capace Su-27. Pechino chiamò l'acquisto «Progetto 906». Nel febbraio 1991 un Su-27 effettuò una dimostrazione in volo all'aeroporto pechinese di Nanyuan. Nel maggio 1991 la Cina ordinò 24 velivoli, armamento e un simulatore di volo; il 70% del pagamento fu effettuato tramite baratto con beni dell'industria leggera e alimenti di qualità scadente, poiché il cattivo stato dell'economia sovietica rafforzava la posizione negoziale cinese. Una stima del 1995 collocava il costo tra 1,3 e 1,5 miliardi di dollari. I primi dodici velivoli — otto Su-27SK e quattro Su-27UBK — furono consegnati alla fine del 1991 e altri dodici nel 1992; il primo lotto fu di stanza alla base aerea di Wuhu. Quegli aerei montavano il radar N001E e potevano attaccare un solo bersaglio alla volta; i lotti successivi usarono l'N001P e potevano colpirne due. Nel dicembre 1999 la Cina ordinò 28 Su-27UBK come addestratori, dei quali i primi dodici arrivarono nel dicembre 2000 e il resto entro settembre 2009. Fino al 2012, i limiti dei loro sistemi di controllo del tiro impedirono ai Su-27 cinesi di lanciare il missile R-77.

Nel 1995 cambiarono le condizioni di pagamento e la portata dell'accordo: la Cina accettò di pagare solo in dollari statunitensi e la Russia acconsentì a permetterle di produrre il Su-27 su licenza come J-11, sebbene i negoziatori russi non fossero autorizzati dal proprio governo a concedere quest'ultimo punto. Tra il 1995 e il 1996 la Cina ricevette altri 18 Su-27SK e 6 Su-27UBK. Dal 1998, il Su-27SK da esportazione viene prodotto in Cina come Shenyang J-11 su licenza: il primo aereo di produzione su licenza, assemblato a Shenyang a partire da kit forniti dalla Russia, fu collaudato in volo il 16 dicembre 1998. Di queste versioni fabbricate su licenza furono costruiti cento esemplari, designati J-11A; il modello successivo, il J-11B, fece un uso estensivo di sistemi di sviluppo cinese sulla cellula del Su-27SK.

A partire dal 2004, l'Aeronautica russa intraprese un importante aggiornamento della flotta originale di Su-27 di epoca sovietica. Le versioni risultanti furono designate Su-27SM, da «Serijnyj Modernizirovannyj», cioè «di serie modernizzato». L'aggiornamento migliorò la capacità aria-aria con l'integrazione del missile R-77 a guida radar attiva, e ampliò notevolmente la capacità d'attacco con i missili Kh-29T/TE/L e Kh-31P e Kh-31A e con le bombe guidate KAB-500KR e KAB-1500KR. In cabina, i display multifunzione sostituirono gli strumenti analogici; fu migliorato il sistema di navigazione, fu installato un nuovo sistema di controllo del tiro con radar leggermente migliorato e sistema di puntamento elettro-ottico, e un calcolatore di missione più avanzato. Ciò permise di impiegare il radar in modalità cartografia del terreno ad apertura sintetica e di rilevare bersagli marittimi. Il ricevitore di allarme radar SPO-15 «Bereza» lasciò il posto al «Pastel'», e i pod di disturbo «Sorbcija» alle estremità alari furono sostituiti dai più moderni «Chibiny». Ventiquattro Su-27SM ricevettero inoltre motori leggermente potenziati. Il risultato si colloca nella cosiddetta generazione 4+.

Il Su-27SM2, designato «Flanker-J», fu un pacchetto di miglioramento proposto che incorporava tecnologia del Su-35BM, con radar Irbis-E, motori e avionica potenziati; non entrò mai in servizio per motivi di costo. Il Su-27SM3, invece, arrivò davvero: è un pacchetto di aggiornamento dei Su-27SM esistenti che modernizza la cellula e dà al sistema di controllo del tiro la compatibilità con il missile a lungo raggio R-77-1. Include motori AL-31F-M1, un aumento di tre tonnellate del peso massimo al decollo, due stazioni aggiuntive sotto le ali e una cellula sensibilmente rinforzata, oltre a nuovi sistemi radioelettronici di bordo, una gamma più ampia di armamento impiegabile e display multifunzione in cabina. Secondo le cifre russe, l'efficacia dell'aereo contro bersagli aerei e terrestri risulterebbe rispettivamente raddoppiata e triplicata rispetto al Su-27 base.

Fuori dalla Russia vi furono modernizzazioni proprie: il Su-27M2 e il Su-27UBM2 kazaki, il Su-27BM2 — modernizzazione bielorussa del Su-27P per l'aeronautica del Kazakistan — e la famiglia ucraina Su-27S1M, Su-27P1M, Su-27UB1M e Su-27UP1M.

L'origine del Flanker imbarcato sta nell'insufficienza dello Jakovlev Jak-38, unico aereo da combattimento ad ala fissa imbarcato operativo della Marina Sovietica negli anni Settanta, incapace di assolvere il proprio compito per la scarsa autonomia e capacità di carico, il che limitava gravemente la capacità delle portaerei del Progetto 1143. Si decise di sviluppare una nave maggiore e più potente capace di operare aerei a decollo corto. Durante la valutazione furono studiate diverse portaerei: il Progetto 1160 avrebbe potuto operare MiG-23 e Su-24, ma fu abbandonato per restrizioni di bilancio; gli sforzi si concentrarono allora sul Progetto 1153, che avrebbe ospitato Su-25 e i proposti MiG-23K e Su-27K, e che non ottenne nemmeno finanziamenti sufficienti; infine la Marina prese in considerazione una quinta nave del Progetto 1143, più grande e modificata per operare Jak-141, MiG-29K e Su-27K.

Per preparare quelle operazioni si lavorò sulla catapulta a vapore, i cavi d'arresto e i sistemi ottici e radioelettrici di atterraggio, e i piloti furono addestrati in un nuovo complesso in Crimea chiamato NITKA. Nel 1981 il governo sovietico ordinò di abbandonare il sistema di catapulte nell'ambito di una riduzione generale del Progetto 1143.5, che incluse anche la cancellazione della quinta nave del Progetto 1143 e del Varyag. Nel complesso fu installata una rampa di decollo, poi modificata al profilo a trampolino, e sia Sukhoi sia Mikoyan adattarono i loro prototipi per validarla. Tre T-10 di Sukhoi — il -3, il -24 e il -25 —, insieme a un Su-27UB, furono impiegati nei decolli dalla rampa simulata; le prime prove le condusse Nikolaj Sadovnikov il 28 agosto 1982.

I progetti concettuali del Su-27K partirono nel 1978. Il 18 aprile 1984 il governo sovietico affidò a Sukhoi lo sviluppo di un caccia da difesa aerea e a Mikoyan quello di un caccia multiruolo più leggero. La progettazione in scala reale iniziò come «T-10K» sotto la direzione di Konstantin Marbašev, con Sadovnikov nominato pilota capo collaudatore del programma. Nel novembre 1984 il progetto concettuale superò la revisione critica e la progettazione di dettaglio si chiuse nel 1986; i due prototipi furono costruiti insieme allo stabilimento di Komsomol'sk nel 1986 e nel 1987.

I T-10K montavano canard, gancio d'arresto, avionica per l'atterraggio su portaerei e un'asta retrattile di rifornimento in volo, ma non ancora il carrello né le ali ripiegabili necessari per operare realmente dal ponte. Il primo prototipo, pilotato da Viktor Pugačëv — lo stesso che nel 1989 avrebbe mostrato per la prima volta la Cobra con un Su-27 —, compì il volo inaugurale il 17 agosto 1987 presso il complesso NITKA, con decolli di prova dal ponte con trampolino installato a terra a Saki, sulla costa del Mar Nero; il secondo volò il 22 dicembre. Il primo velivolo andò perduto in un incidente nel 1988.

Poiché i sovietici stavano costruendo la loro prima generazione di portaerei e mancavano di esperienza con le catapulte a vapore, e non volevano ritardare l'entrata in servizio delle navi, optarono per un metodo di decollo senza catapulta: l'aereo accumulava spinta massima contro un deflettore fino a rompere i fermi che lo trattenevano sul ponte, accelerava lungo la pista e si involava dal trampolino.

Il Su-27K di produzione incorporò carrello rinforzato con gambo anteriore a due ruote, stabilizzatori e ali ripiegabili, alettoni esterni con corsa maggiore e flap interni a doppia fessura, dispositivi di bordo d'attacco ampliati per gli avvicinamenti lenti alla portaerei, bulbi di radice modificati con canard, angolo del sedile eiettabile modificato, comandi elettrici e impianto idraulico migliorati, gancio d'arresto e asta retrattile di rifornimento con un paio di fari estraibili nel muso per illuminare di notte l'aereo cisterna.

Pugačëv divenne il 1° novembre 1989 il primo pilota russo ad atterrare in modo convenzionale a bordo di una portaerei. Si scoprì allora che i deflettori di getto della nave restavano troppo vicini agli ugelli quando venivano sollevati a 60°, per cui si improvvisò una soluzione mantenendoli a 45°; anche così, se l'aereo restava davanti per più di sei secondi, le tubature d'acqua dello scudo esplodevano. In quell'occasione Pugačëv ridusse la potenza, il che fece ritrarre accidentalmente i fermi e avanzare il caccia; l'aereo si fermò subito e il pilota decollò poi senza deflettori né fermi. Da allora si mantenne un elicottero Kamov Ka-27PS di ricerca e soccorso in volo vicino alla portaerei in caso di incidente. Le prove su portaerei erano cominciate nel novembre 1989 a bordo della prima portaerei sovietica, allora chiamata Tbilisi, e le operazioni formali dal ponte iniziarono nel settembre 1991. In un periodo di tre settimane si accumularono 227 uscite e 35 appontaggi. Il 26 settembre 1991 i piloti navali cominciarono a provare il Su-27K e nel 1994 il velivolo superò le prove statali di accettazione. Tra il 1990 e il 1991 uscirono sette esemplari di produzione.

Con la disgregazione dell'Unione Sovietica, la Marina russa si ridusse drasticamente e molti programmi di costruzione navale si fermarono. Se il Varyag, l'Orël e l'Ul'janovsk fossero entrati in servizio, sarebbero state costruite 72 cellule di produzione e sarebbero proseguiti i programmi di allarme precoce imbarcato e del MiG-29K. Ne furono costruiti solo 24 esemplari prima che il Varyag fosse venduto alla Cina.

Il Su-27K fu introdotto a metà degli anni Novanta e, tra il dicembre 1995 e il marzo 1996, l'Admiral Kuznecov navigò nel Mediterraneo con due Su-25UTG, nove Ka-27 e tredici Su-27K a bordo. L'aereo entrò ufficialmente in servizio il 31 agosto 1998 con la nuova designazione «Su-33»; il 279° Reggimento Indipendente di Aviazione d'Assalto Imbarcata, di base a Severomorsk-3, fu la prima unità a impiegarlo. La designazione NATO «Flanker-D» copre sia il Su-27K sovietico sia il Su-33 russo successivo al 1991.

Le cifre della flotta sono contraddittorie tra le fonti. Nel 2009 fu annunciato che la Marina russa avrebbe acquisito 24 MiG-29K per sostituire la sua flotta di circa 19 Su-33; nel 2015, il capo dell'Aviazione Navale, generale maggiore Igor' Kožin, annunciò invece che si sarebbe formato un secondo reggimento da caccia con i MiG-29K e che i 19 Su-33 esistenti sarebbero stati riparati per continuare a volare. Nel 2017, la Corporazione Unita dei Motori annunciò di aver ripreso la produzione di motori AL-31F della serie 3 migliorati per i 18 Su-33 rimanenti. Tuttavia, un censimento degli operatori attribuisce alla Marina russa più di 40 Su-33 in servizio nel 2022. La divergenza è notevole e le fonti disponibili non permettono di risolverla.

Nel 2010 Sukhoi sviluppò una versione migliorata del Su-33, le cui prove in volo iniziarono nell'ottobre di quell'anno, pensata per competere con una possibile versione cinese autoctona — lo Shenyang J-15 — e per stimolare ordini della Marina russa. I miglioramenti principali furono motori AL-31-F-M1 più potenti, da 132 kN (29.800 lbf), e una maggiore capacità d'armamento; i miglioramenti di radar e armamento non furono possibili allora per mancanza di fondi. Nel settembre 2016 fu annunciato che il Su-33 avrebbe ricevuto il sistema di puntamento e calcolo SVP-24, che consente di impiegare bombe non guidate con una precisione simile a quella dell'armamento guidato calcolando la traiettoria ottimale a partire dalla posizione dell'aereo, dai parametri di volo, dai dati del bersaglio e dalle condizioni ambientali.

Il 15 novembre 2016, nel corso delle operazioni russe contro gruppi terroristici in Siria, i Su-33 operarono dall'Admiral Kuznecov nel primo impiego in combattimento del tipo, colpendo installazioni dello Stato Islamico e di Al Nusra nelle province di Idlib e Homs con munizionamento di precisione da 500 kg. Secondo il Ministero della Difesa russo, almeno trenta combattenti, tra cui tre comandanti sul campo, morirono in quegli attacchi. Poco dopo, un Su-33 precipitò nel Mediterraneo quando si ruppe il cavo d'arresto nel suo secondo tentativo di appontaggio dopo una missione di combattimento; il pilota si eiettò e sopravvisse illeso, e la Marina russa trasferì in una base a terra in Siria gli aerei rimanenti della portaerei mentre si risolveva il problema. Le fonti disponibili datano quell'incidente al 3 dicembre 2016 secondo una fonte e al 5 dicembre secondo un'altra, senza che sia possibile stabilire quale sia la data corretta.

L'esportazione del Su-33 non arrivò a concretizzarsi. Rosoboronexport negoziò con la Cina un ordine di 50 velivoli per 2,5 miliardi di dollari, che sarebbe iniziato con due aerei del valore di 100 milioni per le prove e opzioni per altri 12-48. Alla sesta fiera aeronautica di Zhuhai, alla fine del 2006, il tenente generale Aleksandr Denisov confermò pubblicamente che la Cina aveva sondato l'acquisto e che i negoziati sarebbero iniziati nel 2007; il 1° novembre 2006 l'agenzia Xinhua pubblicò che la Cina progettava di introdurre il Su-33. Le trattative si arenarono: Shenyang cercava di ridurre il contenuto russo dell'aereo mentre Sukhoi voleva assicurarsi introiti da futuri aggiornamenti del J-11. Inoltre, si seppe che la Cina aveva acquisito in Ucraina uno dei T-10K, prototipo del Su-33, forse per studiarlo e sottoporlo a reverse engineering; fotografie di progettisti di Shenyang in posa davanti a un T-10K suggeriscono fortemente che il J-15 sia direttamente imparentato con esso. Anche l'India studiò il Su-33 per la sua portaerei INS Vikramaditya — l'ex Admiral Gorškov, venduta nel 2004 —, ma scelse il MiG-29K per l'avionica obsoleta del Sukhoi e per le difficoltà che le sue dimensioni ponevano su ponti più piccoli.

Le caratteristiche pubblicate del Su-33 lo distinguono chiaramente dal Su-27SK: 21,19 m di lunghezza, 14,7 m di apertura alare — 7,40 m con le ali ripiegate —, 5,93 m di altezza e 67,84 m² di superficie alare; 18.400 kg a vuoto, 29.940 kg di peso normale e 33.000 kg di peso massimo al decollo, con 9.500 kg di carburante interno. I suoi due AL-31F3 danno 74,5 kN a secco e 125,5 kN (28.200 lbf) con postbruciatore. La velocità massima è di 2.300 km/h a 10.000 m — Mach 2,17 —, la velocità di stallo e di atterraggio, 240 km/h; l'autonomia, 3.000 km; la quota massima operativa, 17.000 m; il limite strutturale, +8 g; la salita, 246 m/s; il carico alare, 483 kg/m², e il rapporto spinta-peso, 0,83. Dispone di dodici punti di attacco per un massimo di 6.500 kg (14.300 lb) di armamento, tra cui otto R-27 e quattro R-73E, missili antinave Kh-31A e Kh-41 e antiradar Kh-25MP e Kh-31P.

Il biposto imbarcato ebbe una propria storia. Il Su-27KUB — da Korabel'nyj Učebno-Boevoj, «addestratore da combattimento imbarcato» — partì nel 1989 con l'idea di costruire una cellula a doppio uso per la Marina e l'Aeronautica, adatta a ricognizione, rifornimento in volo, attacco marittimo e disturbo elettronico. Montava una fusoliera anteriore rifatta per ospitare due sedili affiancati, con accesso tramite una scaletta nel vano del carrello anteriore, e canard, stabilizzatori, piani di deriva e timoni ampliati; le ali guadagnarono punti di attacco e l'asse di ripiegamento si spostò verso l'esterno. La fusoliera centrale fu rinforzata per 45 tonnellate (99.000 libbre) di peso lordo massimo e il volume interno crebbe del 30%. Il primo prototipo, T-10V-1, volò nell'aprile 1990 e condusse prove di rifornimento in volo e avvicinamenti simulati al Tbilisi; il secondo, T-10V-2, fu costruito nel 1993 con serbatoi interni maggiori, dorso ampliato, coda allungata e carrello principale a ruote gemelle in tandem. Con la denominazione Su-33UB, il biposto volò per la prima volta nell'aprile 1999 pilotato da Viktor Pugačëv e Sergej Mel'nikov, in un volo di quaranta minuti vicino all'aeroporto di Ramenskoje; i suoi miglioramenti rispetto al Su-33 includevano fusoliera anteriore e dispositivi di bordo d'attacco rivisti e ali e stabilizzatori maggiori. Vi fu anche un progetto di caccia imbarcato, il Su-27KM, con ali a freccia inversa, le cui idee finirono per confluire nel Su-47.

Il Su-27 fu per decenni lo strumento russo di riferimento per intercettare velivoli da ricognizione. L'incidente più citato avvenne il 13 settembre 1987 sul Mare di Barents, quando un Su-27 sovietico con il numero di fusoliera 36, pilotato dal tenente V. V. Cimbal', intercettò un aereo da pattugliamento marittimo P-3 Orion norvegese. Il caccia effettuò diversi passaggi ravvicinati e alla terza collise con il velivolo norvegese, secondo la versione russa colpendo con la parte superiore dell'impennaggio le eliche del quarto motore mentre impediva il lancio di boe idroacustiche in una zona di operazione di sottomarini sovietici. Le fonti divergono sull'esito: una racconta che il Su-27 si separò e i due aerei atterrarono senza problemi nelle loro basi; l'altra, che i frammenti dell'elica perforarono la fusoliera dell'Orion e lo depressurizzarono, e che il suo equipaggio chiese soccorso a caccia F-16 sotto la cui copertura effettuò un atterraggio d'emergenza.

Il primo impiego in zona operativa avvenne con la guerra in Abkhazia. Il 5 ottobre 1992, quattro Su-27 russi impedirono lo sbarco di rinforzi georgiani trasportati da tre elicotteri a Gantiadi e li costrinsero ad atterrare; i caccia appartenevano al 171° reggimento aereo, di base a Bombora, a circa otto chilometri da Sukhumi. Il 19 marzo 1993, un Su-27 decollò dall'aerodromo di Gudauta per intercettare due bersagli aerei, presumibilmente una coppia di Su-25 georgiani, senza riuscire a individuarli; nel virare per rientrare l'aereo andò perduto e il pilota, maggiore Vjačeslav Aleksandrovič Šipko, morì. Anche qui le versioni divergono: alcune fonti lo danno abbattuto da fuoco amico di un sistema S-75M «Dvina», altre da un missile antiaereo nella zona di Šroma e altre ancora parlano di un incidente per collisione con il terreno. Durante la guerra, la parte georgiana affermò due volte che Su-27 russi avevano abbattuto due suoi aerei d'attacco, circostanza che il Ministero della Difesa russo non confermò.

Il 7 giugno 1994, una coppia di Su-27 russi costrinse ad atterrare ad Adler un trasporto statunitense L-100-20 Hercules che volava su incarico del governo degli Stati Uniti con un carico per la sua ambasciata in Georgia e che era entrato nello spazio aereo russo senza autorizzazione e senza rispondere alle chiamate radio; dopo tre ore di trattative gli fu permesso di proseguire verso Tbilisi e fu presentata una nota di protesta. Il 15 gennaio 1998, una coppia formata da un Su-27UB con il numero 61 — con equipaggio V. Šekurov e S. Nesynov — e un Su-27P con il numero 10 — pilotato da A. Olejnik — costrinse all'atterraggio nell'aerodromo di Chrabrovo un L-29 estone con matricola ES-YLE; l'intercettazione fu effettuata a velocità molto basse e l'equipaggio, composto dai piloti militari britannici Mark Jeffries e Clive Davidson, fu arrestato. Il 1° settembre 1998, un Su-27 russo abbatté sul Mar Bianco un pallone aerostatico da ricognizione alla deriva.

Dal febbraio 2003, gli Stati Uniti tentarono per la prima volta dall'epoca sovietica di impiegare l'U-2 per la ricognizione, con voli che attraversavano il territorio georgiano in direzione della frontiera russa; per prevenirne la violazione decollavano Su-27. Nella guerra di Georgia del 2008, i Su-27 controllarono insieme ai MiG-29 lo spazio aereo sopra l'Ossezia del Sud e la sua capitale, Cchinvali. Dopo l'annessione russa della Crimea nel 2014, i voli di ricognizione della NATO aumentarono fortemente sul fianco sud e i Su-27 e Su-30 divennero i principali caccia d'intercettazione: nei primi otto mesi del 2017 i Su-30SM intercettarono circa 120 aerei da ricognizione, e dal 2014 i Su-27 e Su-30 ne hanno intercettati oltre 500 senza mai aprire il fuoco. Il 24 gennaio 2019, un Su-27 russo intercettò sul Mar Baltico un aereo da ricognizione svedese Gulfstream che volava con il transponder spento.

Il 7 febbraio 2013, due Su-27 entrarono brevemente nello spazio aereo giapponese di fronte all'isola di Rishiri, vicino a Hokkaido, volarono verso sud sul Mar del Giappone e tornarono a nord; furono fatti decollare quattro Mitsubishi F-2 per confermarli visivamente e avvertirli via radio, e il Ministero della Difesa giapponese diffuse una fotografia scattata da uno dei suoi piloti. La Russia negò l'incursione e affermò che si trattava di voli di routine vicino alle contese isole Curili.

Nel novembre 2015 fu schierato in Siria uno squadrone di Su-27SM3 come parte dell'intervento militare russo nella guerra civile siriana. Il 25 marzo 2020, un Su-27 russo precipitò nel Mar Nero in circostanze non chiarite; il pilota non fu ritrovato nonostante un dispositivo di soccorso su vasta scala, ostacolato dal maltempo, con quattro elicotteri, undici navi civili e militari e diversi droni; l'ultima posizione nota dell'aereo era a circa 50 km dalla città di Feodosia. Il 10 marzo 2023, un Su-27 russo fu danneggiato in un attacco partigiano contro l'aerodromo di Uglovoe, nel Territorio del Litorale, e il video dell'aereo in fiamme fu diffuso dalla Legione Libertà per la Russia. Quattro giorni dopo, il 14 marzo 2023, un Su-27 russo intercettò sulle acque internazionali del Mar Nero un drone MQ-9 Reaper statunitense, effettuò diversi passaggi scaricandogli carburante sopra e finì per colpirlo con l'elica, costringendo l'operatore ad affondare il velivolo in mare.

La Russia prevede di sostituire a lungo termine il Su-27 e il MiG-29 con il Sukhoi Su-57, caccia multiruolo bimotore di quinta generazione.

L'Etiopia ordinò i suoi primi Su-27 nel 1998, con un accordo firmato con la Russia per otto velivoli eccedenti — due dei quali biposto Su-27UB — per 150 milioni di dollari, nell'ambito di uno sforzo di modernizzazione in piena guerra con l'Eritrea. Il primo fu smontato a Krasnodar, caricato su un Antonov An-22 a dicembre e consegnato quello stesso mese. Il primo gruppo di piloti etiopi si addestrò a Debre Zeit con istruttori russi e, dopo averne formato un secondo, vi fu riattivato ufficialmente il 5° Squadrone Caccia. Il primo incidente in servizio etiope avvenne nel dicembre 1998, quando il tenente di volo Abaniyeh precipitò durante un'esercitazione di volo notturno e morì. Il 6 gennaio 1999 andò perduto un secondo velivolo, un Su-27US pilotato dal colonnello russo in pensione Vjačeslav Myzin, istruttore, durante un controllo successivo al montaggio; il pilota si eiettò senza danni e l'aereo fu sostituito in pochi giorni con scorte dell'Aeronautica russa tramite Promexport. Il Su-27 sostituì in Etiopia il veterano MiG-21, principale caccia da superiorità aerea del paese tra il 1977 e il 1999.

Durante la guerra tra Etiopia ed Eritrea, i Su-27 etiopi furono protagonisti degli unici abbattimenti aria-aria documentati del tipo. È confermato che abbatterono due MiG-29 eritrei e ne danneggiarono un altro nel febbraio 1999 — uno danneggiato il giorno 21, uno abbattuto il 25 e un altro il 26 — e ne rivendicarono altri due nel maggio 2000, che l'Eritrea nega. L'Etiopia rivendica in totale sette MiG-29 abbattuti durante il conflitto, sebbene solo tra due e quattro risultino verificabili; una fonte russa parla di tre MiG-29 eritrei abbattuti e un quarto forse messo fuori combattimento dai danni, senza perdite proprie. I Su-27 furono impiegati inoltre in pattugliamenti aerei da combattimento, soppressione delle difese antiaeree e scorta a missioni di bombardamento e ricognizione. Il 29 agosto 1999, un Su-27 dell'aeronautica etiope rivendicò l'abbattimento di un Learjet 35A sudafricano con matricola N350JF tramite un missile R-73.

Più di due decenni dopo, il governo etiope tornò a impiegare i suoi Su-27 nella guerra del Tigrè, questa volta per il bombardamento: furono fotografati armati con bombe non guidate OFAB-250 sopra i cieli di Macallè. Il 25 agosto 2022, le autorità etiopi affermarono che un Su-27 decollato per verificare una violazione dello spazio aereo proveniente dal Sudan intercettò e abbatté un An-26.

In Angola, il Su-27 entrò in servizio a metà del 2000, durante la guerra civile. Fu segnalato che uno di essi fu abbattuto in fase di atterraggio il 19 novembre 2000 da missili portatili 9K34 «Strela-3» lanciati da forze dell'UNITA.

L'Indonesia acquisì Su-27SK nel 2003 e li integrò in una flotta mista con Su-30. Quattro caccia indonesiani della famiglia Flanker, tra cui Su-27, parteciparono per la prima volta il 27 luglio 2012 all'esercitazione biennale Pitch Black, tenutasi in Australia: i due Su-27 e i due Su-30 furono scortati all'arrivo a Darwin da due F/A-18 Hornet dello Squadrone n. 77 della Royal Australian Air Force. L'esercitazione si svolse dal 27 luglio al 17 agosto 2012 e riunì 2.200 militari e fino a 94 velivoli di Australia, Indonesia, Singapore, Thailandia, Nuova Zelanda e Stati Uniti.

Il Kazakistan mantiene Su-27P, Su-27BM2 e Su-27UBM2 ripartiti tra le basi di Taldykorgan e Aktau, con la sostituzione tramite Su-30SM prevista dal 2015, e il Vietnam ha impiegato Su-27SK e Su-27UBK nei reggimenti da caccia 923, 929 e 937, di base a Tho Xuan, Da Nang e Phan Rang. Esiste inoltre la possibilità, segnalata dall'ammiraglio Samuel Paparo, comandante dell'Indo-Pacific Command statunitense, che la Corea del Nord riceva dalla Russia un numero imprecisato di Su-27 e MiG-29 in cambio dell'invio di truppe per la guerra in Ucraina; altre analisi ritengono improbabile tale trasferimento, almeno nel breve termine.

L'Aeronautica ucraina ereditò tra 66 e 70 Su-27 dopo la dissoluzione dell'Unione Sovietica. La mancanza di fondi e le elevate esigenze di manutenzione del tipo causarono scarsità di ricambi e un servizio insufficiente: nel 2019 ne restavano in servizio circa 34 esemplari. L'Ucraina non ricevette alcun Su-27 nuovo dopo il 1991 e, tra il 2007 e il 2017, arrivò a vendere all'estero fino a 65 aerei da combattimento, nove dei quali Su-27. Nel 2009, con le relazioni con la Russia in deterioramento, l'aeronautica cominciò ad avere difficoltà a ottenere ricambi da Sukhoi; secondo una fonte russa, Mosca proibì la vendita di ricambi all'Ucraina dopo che questa vendette due Su-27 agli Stati Uniti e uno al Regno Unito. Al momento dell'annessione russa della Crimea e della conseguente guerra del Donbass, nel 2014, solo 19 Su-27 erano operativi; dopo l'invasione, l'aumento del bilancio militare permise di rimettere in servizio velivoli immagazzinati.

Lo stabilimento di riparazione aeronautica «MiHremont» di Zaporižžja avviò nel 2012 la modernizzazione del Su-27 secondo standard NATO, con una revisione minore del radar e degli apparati di navigazione e comunicazione. Gli aerei così modificati sono designati Su-27P1M e Su-27UB1M. Il Ministero della Difesa accettò il progetto il 5 agosto 2014 e i primi due velivoli furono consegnati ufficialmente all'831ª Brigata Aviazione Tattica nell'ottobre 2015. Nonostante la modernizzazione, l'avionica e i missili dei Su-27 ucraini restavano, secondo le valutazioni citate, indietro di due generazioni rispetto a quelli russi.

Il 3 marzo 2014, durante l'annessione della Crimea, un Su-27 ucraino decollò per intercettare caccia russi sul Mar Nero. Senza opposizione aerea e con altri velivoli disponibili per l'attacco al suolo, i Su-27 ucraini svolsero un ruolo minore nella guerra del Donbass fino al 24 febbraio 2022, limitato a passaggi a bassa quota, copertura superiore, pattugliamenti aerei da combattimento ed escorta o intercettazione di traffico civile sull'est del paese; i video di quei voli li mostrano armati con missili R-27 e R-73. I Su-27 dell'831ª brigata parteciparono invece ai combattimenti nell'est dell'Ucraina nell'estate 2014, con missioni di copertura, ricognizione e attacco.

Nel 2018 si verificarono due incidenti mortali. Il 16 ottobre, un Su-27UB1M pilotato dal colonnello Ivan Petrenko precipitò durante l'esercitazione congiunta ucraino-statunitense «Clear Sky 2018», con base a Starokostjantyniv; nel secondo sedile viaggiava il tenente colonnello Seth Nehring, pilota del 144° Stormo Caccia della Guardia Nazionale Aerea della California. Entrambi morirono; l'incidente avvenne verso le cinque del pomeriggio nella provincia di Chmel'nyc'kyj, nell'ovest del paese. Il 15 dicembre, un altro Su-27 precipitò in avvicinamento finale a circa due chilometri dalla base aerea di Ozerne, nella provincia di Žytomyr, dopo un volo d'istruzione; morì il maggiore Fomenko Aleksandr Vasil'evič.

Negli anni precedenti l'invasione, i Su-27 ucraini parteciparono a esercitazioni con l'aviazione strategica statunitense: il 29 maggio 2020 volarono per la prima volta con bombardieri B-1B nella regione del Mar Nero nell'ambito dello schieramento Bomber Task Force, e il 4 settembre 2020 tre B-52 del 5° Stormo Bombardamento, dalla base di Minot, condussero addestramento di integrazione con MiG-29 e Su-27 nello spazio aereo ucraino.

Dal 24 febbraio 2022, il Su-27 vola su entrambi i fronti della stessa guerra. Quel primo giorno, un Su-27 ucraino e un'autobotte furono distrutti dal fuoco dopo un attacco russo contro la base aerea di Ozerne. Il giorno seguente, un altro Su-27 fu abbattuto sopra Kiev da un sistema S-400 russo; il suo pilota, il colonnello Oleksandr Oksančenko, morì, e residenti della città ripresero la caduta con i loro telefoni. Un terzo velivolo andò perduto sopra Kropyvnyc'kyj, nel centro del paese, anch'esso con la morte del pilota. Il 7 maggio 2022, una coppia di Su-27 ucraini eseguì un attacco di bombardamento ad alta velocità e bassa quota contro l'Isola dei Serpenti, occupata da forze russe; l'azione fu filmata da un drone Bayraktar TB2 e, secondo la versione russa, distrusse un deposito di munizioni o serbatoi di carburante. Il 7 giugno 2022, il Su-27 con numero di fusoliera «38 blu» fu abbattuto mentre volava a bassa quota vicino a Orichiv, nella provincia di Zaporižžja, senza che si chiarisse se per un missile aria-aria nemico o per fuoco amico. Il 21 agosto 2022 fu segnalata la perdita in combattimento di un altro velivolo, con la morte del pilota, e il 13 ottobre 2022 ne fu perso uno della 39ª Brigata Aviazione Tattica in missione di combattimento sopra la provincia di Poltava, anch'esso con il pilota deceduto.

La guerra trasformò il Su-27 ucraino in una piattaforma per armamento occidentale. Nel settembre 2022 ne fu fotografato uno che trasportava missili antiradiazione statunitensi AGM-88 HARM, e nell'agosto 2023 si seppe che avevano cominciato a impiegare bombe guidate JDAM-ER. Il 17 maggio 2024, durante l'offensiva russa su Char'kiv, un Su-27 ucraino fu abbattuto nei pressi di Metalivka, nel distretto di Čuhuiv; morì il suo pilota, il tenente colonnello Denys Vasyljuk, e il velivolo era un Su-27UP2M modernizzato ancora in fase di prova prima dell'invasione. Nel luglio 2024, un attacco con missili Iskander contro l'aerodromo ucraino di Myrhorod distrusse completamente due Su-27 e ne danneggiò altri quattro. Il 28 aprile 2025 andò perduto un altro velivolo in un incidente avvenuto «mentre respingeva un attacco di droni», con eiezione del pilota senza danni e apertura di una commissione d'inchiesta. Secondo un censimento del 24 ottobre 2025, l'Ucraina aveva perso 17 Su-27 e la Russia 3.

Il numero esatto di incidenti e inconvenienti gravi con aerei del tipo Su-27 non è noto. Tra il 1988 e il 1992, le forze aeree sovietiche e russe persero 22 velivoli, e alla data del 10 giugno 2016 erano descritti 28 incidenti e sinistri che causarono la perdita dell'aereo.

Diversi dei disastri più ricordati avvennero in occasione di manifestazioni aeree. Il 9 settembre 1990, un Su-27 sovietico precipitò al festival di Salgareda dopo aver completato un looping ad altezza insufficiente; morirono il pilota lituano Rimantas Stankevičius e uno spettatore. Il 12 dicembre 1995, due Su-27 e un Su-27UB della squadra acrobatica Cavalieri Russi si schiantarono al suolo nei pressi di Cam Ranh, in Vietnam, e morirono quattro piloti della squadra: sei Su-27 e un Il'jušin Il-76 di supporto tornavano dall'esposizione aeronautica e marittima internazionale di Langkawi, volando in scaglioni a destra e sinistra dell'Il-76 diretti a Cam Ranh per rifornire, quando durante l'avvicinamento il trasporto passò troppo vicino al terreno e i tre caccia dello scaglione destro si schiantarono; la causa fu un volo controllato contro il terreno, con l'errore del pilota, il rilievo montuoso e il maltempo come fattori concomitanti.

L'incidente più grave nella storia del tipo, e di qualsiasi manifestazione aerea, avvenne il 27 luglio 2002, quando un Su-27 ucraino precipitò durante un'esibizione acrobatica causando la morte di 77 spettatori; i due piloti si eiettarono riportando solo lievi ferite. Il 15 settembre 2005, un caccia russo Su-27 precipitò vicino alla città lituana di Kaunas; il pilota si eiettò illeso e l'indagine attribuì l'accaduto a un errore del pilota. Il 16 agosto 2009, due Su-27 dei Cavalieri Russi collisero in volo durante le prove per il salone MAKS sopra l'aerodromo di Žukovskij, a sud-est di Mosca; morì il capo squadra, Igor' Tkačenko, e uno dei velivoli cadde su un'abitazione provocando un incendio. Secondo il Ministero della Difesa russo, l'incidente potrebbe essere stato causato da un «errore di perizia di volo». Il 30 agosto 2009, un Su-27UBM bielorusso con il numero nero 63 precipitò durante la sua esibizione al festival aereo di Radom.

Per quanto riguarda il ramo navale, il 17 luglio 2001 un Su-33 della Marina russa precipitò durante un'esibizione nella regione di Pskov e morì il suo pilota, il generale maggiore Timur Apakidze. Il 5 settembre 2005 si ruppe il cavo d'arresto dopo un appontaggio ad alta velocità sull'Admiral Kuznecov, nell'Atlantico settentrionale; il pilota si eiettò e fu recuperato. Inizialmente si pensò di distruggere l'aereo con cariche di profondità per impedire il recupero di equipaggiamenti classificati, ma non se ne fece nulla perché il velivolo non trasportava materiale sensibile.

La reputazione del Su-27 si costruì tanto in volo quanto nelle sale conferenze. Alcuni commentatori giudicano le capacità comparate dell'F-15 e del Su-27 a partire dalla visita di piloti del centro d'impiego in combattimento e riaddestramento dell'Aeronautica russa a Lipeck alla base statunitense di Langley nell'agosto 1992, dalla visita reciproca di piloti statunitensi a Lipeck nel settembre dello stesso anno e dagli incontri alla base di Savasleika nel 1996. Lì furono organizzate «manovre congiunte» tra F-15D e Su-27UB, dalle quali i piloti russi conclusero che l'F-15 cede in manovrabilità alle velocità subsoniche.

Il confronto con il MiG-29, suo compagno di programma, è più controverso. Gli specialisti segnalano che le due macchine sono troppo diverse per un confronto diretto e che hanno ambiti di compiti differenti; ciò nonostante, l'analisi comparativa delle caratteristiche e i combattimenti aerei d'addestramento mostrano, secondo alcune valutazioni russe, una superiorità completa del Su-27, che a parità di condizioni si porta alla coda del MiG in un giro e mezzo o due di virata nonostante la sua massa maggiore. Questa lettura si scontra frontalmente con quella del pilota capo dell'ufficio MiG, Valerij Menickij, che nel suo libro «La mia vita celeste» descrisse quei combattimenti condotti a Lipeck nella seconda metà degli anni Ottanta e diede motivi per pensare che il Su-27 vincesse solo quando venivano imposte limitazioni artificiali, incluse quelle relative agli angoli di attacco estremi. La divergenza non è risolta ed è bene tenerlo presente leggendo qualsiasi affermazione categorica sull'argomento.

Il Su-27 aveva, come progetto di partenza, un potenziale di riconfigurazione molto alto, e ciò permise all'ufficio progetti di avviare fin quasi dall'inizio lavori su versioni migliorate: il velivolo ammetteva senza drammi l'aggiunta di avionica e carburante supplementari. Da qui derivò il fatto che fu il precursore di un'intera famiglia. La nomenclatura, tuttavia, risulta spiazzante: le varianti ricevono un designatore da prototipo e un altro all'entrata in servizio, e il progettista generale Michail Simonov assegnò numeri ai prototipi senza uno schema riconoscibile, rinumerando inoltre alcune versioni. Come se non bastasse, la stessa designazione fu applicata ad aerei completamente diversi, come accade con il Su-35 e il Su-35BM.

Nei nomi NATO, «Flanker-A» corrisponde al T-10, «Flanker-B» ai modelli di serie Su-27S e Su-27SK, «Flanker-C» ai biposto Su-27UB, Su-27UBK e Su-30, e «Flanker-D» alle versioni navalizzate Su-27KUB, Su-33 e Su-33UB. La famiglia si prolunga poi con il Su-27M e il Su-35 come «Flanker-E», il Su-37 come «Flanker-F», il Su-30MKK e il Su-30MK2 come «Flanker-G» e il Su-30MKI indiano come «Flanker-H». I nomi di riferimento sono scelti dall'Air and Space Interoperability Council, composto da rappresentanti di Australia, Canada, Nuova Zelanda, Regno Unito e Stati Uniti, e la sua tassonomia non sempre corrisponde a quella dei costruttori.

Dopo il crollo dell'URSS nel 1991, la Russia avviò lo sviluppo delle versioni avanzate: il Su-30, biposto multiruolo derivato dal Su-27PU e dal Su-27UBK che si evolse in due rami principali d'esportazione — il Su-30MKK cinese, che volò nel 1999, e il Su-30MKI indiano, consegnato nel 2002 —; il Su-33 navale; il Su-34, derivato dal Su-27IB sovietico; e il Su-35, presentato in precedenza come Su-27M, Su-27SM2 e Su-35BM e oggi in servizio come Su-35S. Il Su-37 fu un dimostratore tecnologico derivato da prototipi del Su-35, con ugelli a spinta vettoriale in titanio anziché acciaio e una cellula aggiornata con alta percentuale di fibra di carbonio e lega alluminio-litio; ne furono costruiti solo due esemplari e nel 2002 uno precipitò, il che pose di fatto fine al programma, sebbene i suoi miglioramenti passarono a varianti successive come il Su-35S e il Su-30MKI. Tutti questi rami restano fuori dall'ambito di questa scheda e hanno una voce propria.

Il bilancio del Su-27 è quello di un aereo che stette per nascere mediocre e che si salvò per una decisione coraggiosa: buttare via un progetto già in volo e ricominciare da capo. Ciò che uscì da quella seconda tornata fu una cellula tanto solida e con margini tanto ampi che quattro decenni dopo resta ancora la base dell'aviazione da caccia russa, dalla portaerei all'esportazione, e il punto di partenza di aerei che ai loro tempi non esistevano nemmeno sulla carta.

La monografia russa di Ugolok Neba sul Su-27 permette di seguire nel dettaglio la fase meno nota del programma: la lunga campagna di prove congiunte con lo Stato (GSI) che corse in parallelo all'avvio della serie e all'arrivo del caccia nei reparti. Vi partecipò una flotta di prototipi e prime cellule di serie identificati dai loro numeri di fabbrica — T10-17, T10-18, T10-20, T10-21, T10-22, T10-24, T10-25, T10-26, T10-27 —, ciascuno con un compito specifico. Sul T10-18 e sul T10-22 fu messo a punto il sistema optoelettronico di puntamento OEPS-27 con il nuovo calcolatore Ts100; sul T10-20 e sul T10-22 furono sperimentate le azioni di gruppo di una formazione di caccia, un aspetto su cui la dottrina sovietica confidava tanto quanto sulle prestazioni individuali dell'aereo.

Non tutto andò bene. In un volo del 1983, il T10-17 pilotato dal collaudatore Nikolaj Fëdorovič Sadovnikov perse parte della semiala mentre eseguiva un tratto orizzontale a bassa quota e alta velocità, e i frammenti staccati danneggiarono l'impennaggio verticale. Sadovnikov riuscì a riportare l'aereo all'aerodromo e ad atterrarlo privo della maggior parte della semiala e con il piano di deriva mozzato, consegnando così agli ingegneri un materiale irripetibile sul comportamento della struttura al limite. Quel volo chiarì inoltre un altro episodio quasi simultaneo: uno dei primi Su-27 di serie, il T10-21 (numero di serie 05-03), si era trovato in una situazione analoga durante prove al LII, ma lì l'aereo andò perduto e il pilota dovette eiettarsi.

La risposta fu una serie di rinforzi successivi. Furono irrobustite la parte anteriore della fusoliera e l'ala; i caccia già consegnati ricevettero coperture esterne di rinforzo e quelli ancora in costruzione uscirono di fabbrica con l'assieme resistente e i pannelli di rivestimento rinforzati di origine. Cambiò anche la forma delle terminazioni dell'impennaggio verticale. È un utile promemoria del fatto che il Flanker oggi descritto come una cellula con ampi margini strutturali raggiunse quella condizione correggendo difetti rilevati in volo, non per un successo alla prima. (Fonte: airwar.ru, Su-27.)

La produzione in serie del monoposto fu assegnata allo stabilimento aeronautico di Komsomol'sk-na-Amure, che nel 1989 si riorganizzò come associazione produttiva KnAAPO; il biposto Su-27UB, invece, fu prodotto in grande serie nello stabilimento di Irkutsk, poi IAPO e in seguito Irkut, mentre i primi esemplari a doppio comando furono fabbricati a Komsomol'sk con montaggio finale nello stabilimento sperimentale moscovita dell'OKB. I motori AL-31F furono ripartiti tra due stabilimenti: quello moscovita Saljut e quello di Ufa, UMPO. La rete di subappaltatori è altrettanto rivelatrice delle dimensioni del programma: il complesso di puntamento radar RLPK-27 proveniva da Rjazan', il sistema optoelettronico OEPS-27 dallo stabilimento ottico-meccanico degli Urali e gli avviatori di turbina GTDE-117 dallo stabilimento Krasnyj Oktjabr'. Nel 1997, il lavoro collettivo sul Su-27 ricevette il Premio di Stato della Russia; tra i premiati figurarono Pavel Suchoj alla memoria, Michail Simonov, Pogosjan, Knyšev, Antonov, Avramenko, Iljušin e Kašafutdinov. (Fonte: airwar.ru, Su-27.)

Il monitoraggio occidentale del programma iniziò nel 1977, quando le immagini satellitari mostrarono a Žukovskij due velivoli sconosciuti che ricevettero le etichette provvisorie Ram-K e Ram-L. Il Pentagono rese pubblica la loro esistenza nel marzo 1979 e dal 1982 si impose il nome NATO Flanker. Le stime occidentali furono, come riconosce la stessa fonte russa, sorprendentemente buone su alcuni punti — l'apertura alare fu indovinata con precisione di centimetri, e così pure le velocità, la portata del radar e lo stabilimento che costruiva gli aerei di serie —, e si anticipò persino che sarebbe esistita una versione imbarcata destinata alla grande portaerei allora in costruzione a Nikolaev. Vi furono, invece, errori clamorosi: i motori furono attribuiti all'ufficio Tumanskij, confusione alimentata dalla designazione R-32 che la parte sovietica dichiarò alla FAI registrando nel 1986 i record del P-42, il Su-27 alleggerito. L'aereo non fu declassificato ufficialmente fino all'inizio del 1989. (Fonte: airwar.ru, Su-27.)

Dopo il successo dei MiG-29 a Farnborough nell'autunno 1988, il governo sovietico decise nel febbraio 1989 di portare per la prima volta a Le Bourget diversi aerei da combattimento dell'ufficio Sukhoi. Tra questi viaggiarono un Su-27 monoposto — numero di serie 24-04, codice di fabbrica T10-41, che volò con il numero di muso 41 poi sostituito dal numero di esibizione 388 — pilotato da Viktor Pugačëv, e un biposto Su-27UB. La manovra che sarebbe diventata nota come cobra di Pugačëv era stata mostrata per la prima volta al LII il 28 aprile 1989, dopo essere stata messa a punto dal marzo precedente sul T-10U-1. Il lato amaro dell'episodio arrivò poco prima: il pilota collaudatore del LII Aleksandr Ščukin, membro del gruppo di cosmonauti in addestramento per il Buran, non fece ritorno da un volo di prova sul leggero aereo acrobatico Su-26M. Negli anni successivi il Flanker divenne presenza fissa delle manifestazioni aeree: il primo Mosaeroshow si tenne a Žukovskij nell'agosto 1992 con Su-27P, Su-27PU, Su-27UB e Su-27IB in programma, e dal 1993 la famiglia partecipa a tutti i MAKS. Nel 1990, di ritorno da un'esibizione, due Su-27 fecero scalo a Nuova Delhi e furono presentati al comando delle forze armate indiane. (Fonte: airwar.ru, Su-27.)

La storia del Flanker navale comincia prima dello stesso aereo navale. La scheda russa del Su-33 ricostruisce una catena di progetti di portaerei abortiti: gli studi dell'NPKB diretti da A. B. Morin dal 1968, il progetto 1160 di una nave nucleare fino a 80.000 tonnellate il cui gruppo aereo doveva combinare caccia Su-27K, MiG-23A e aerei antisommergibile, e il progetto 1153, con catapulte e aerofreni di coperta per Su-27K, MiG-23K e Su-25K. La morte del ministro della Difesa Grečko e di quello dell'Industria Navale Butoma lasciò entrambi per strada. Già nel 1973 l'OKB Sukhoi aveva elaborato uno studio preliminare della versione imbarcata del T-10 con il codice di fabbrica T-12, e nel 1978 preparò un progetto preliminare completo: massa normale al decollo di 22,8 tonnellate, fino a 26,6 con armamento, due K-73 e sei K-27E, 150 colpi per il cannone TKB-687, 7,68 tonnellate di carburante, raggio d'azione da 1.150 a 1.270 km e almeno due ore di pattugliamento a 250 km dalla nave.

Quando nel 1981 la catapulta fu scartata, l'alternativa proposta da Sukhoi e Mikoyan, con l'appoggio del LII e del TsAGI, fu il decollo corto dal trampolino, sfruttando l'elevato rapporto spinta-peso dei caccia di quarta generazione. La fonte russa espone il bilancio tecnico senza retorica: la catapulta accelera l'aereo fino a circa 300 km/h in una corsa a pistone di circa 90 metri, a costo di accelerazioni longitudinali fino a 4,5 g mal tollerate dal pilota, mentre il trampolino permette di decollare a 180-200 km/h dopo una corsa di 100-180 metri, con il pilota pienamente padrone della situazione, sebbene richieda più spinta e migliori qualità di stabilità e controllo, e non consenta di decollare a massa massima in condizioni di calma assoluta o da fermo.

Le prove furono condotte nel complesso a terra Nitka, in Crimea, dotato del trampolino sperimentale T-1, dei fermi, dell'aerofreno a cavi Svetlana-2, della rete d'emergenza Nadežda e dei sistemi di atterraggio Rezistor — radiotecnico, per avvicinamenti automatici, semiautomatici e a guida, di giorno e di notte —, Luna-3 per l'avvicinamento visivo diurno e Glissada-N per quello notturno. Il terzo prototipo del Su-27 di configurazione originale, il T10-3, cominciò le corse il 24 luglio 1982 con Sadovnikov ai comandi e decollò dal trampolino il 28 agosto; Pugačëv lo fece il 9 settembre. Fino al 17 settembre 1982 si completarono con quella cellula 27 decolli, 17 dei quali dal trampolino: con 18.200 kg di massa la corsa fu di 230 metri e la velocità di decollo di 232 km/h, e nelle condizioni migliori si scese a 142 metri e 178 km/h con 18.000 kg, con una massa massima provata di 22.000 kg. I risultati costrinsero a rifare il profilo del trampolino, che passò da arco di cerchio a curva di terzo ordine.

Nel 1983 si passò all'appontaggio con gancio: prima con un MiG-27 modificato e poi con lo stesso T10-3, ormai senza possibilità di volo, impiegato per frenate senza decollo. Tra agosto e ottobre 1983 si accumularono 174 frenate sull'aerofreno Svetlana con masse da 11 a 26 tonnellate e velocità d'ingresso da 180 a 240 km/h. Nel 1984 entrò in scena il T10-25, uno dei primi Su-27 di serie (numero 06-03), con carrello rinforzato, gancio d'appontaggio e flaperon di maggiore superficie: il 30 agosto Pugačëv effettuò con esso il primo appontaggio sul blocco aerofreno e lo stesso giorno lo ripeté Sadovnikov. Il nuovo trampolino T-2 — 5,6 metri di altezza, 53,5 di lunghezza, 17,5 di larghezza e angolo di uscita di 14,3 gradi —, replica esatta della prua della nave in costruzione, ricevette il suo primo decollo il 25 settembre 1984. Tra agosto e ottobre di quell'anno il T10-25 effettuò 160 avvicinamenti con appontaggio e motore e in volo, 44 dei quali automatici, oltre a 9 appontaggi con gancio e 16 decolli dal T-2. La sua carriera terminò l'11 novembre 1984: durante un volo nel poligono di Achtubinsk scoppiò un tubo del circuito idraulico del comando di direzione e Sadovnikov dovette eiettarsi da 1.000 metri e in volo rovesciato; l'aereo si distrusse e il pilota uscì illeso.

Il programma proseguì con il T10-24 (Su-27 numero 07-01), già dotato di canard per studiarne l'influenza sulla dinamica del decollo dal trampolino, ma poté effettuare solo sei voli: il 20 gennaio 1987 subì un incidente e il suo pilota, A. Pučkov, dell'istituto di prove dell'Aeronautica, si eiettò. Il suo sostituto fu il T-10U-2, un Su-27UB (numero 02-01) di Komsomol'sk equipaggiato con rifornimento in volo e gancio, con cui cinque piloti effettuarono dodici voli in due mesi per sperimentare l'avvicinamento notturno con il Glissada-N. A Nitka ottennero poi l'abilitazione all'appontaggio autonomo i primi due aviatori della Flotta del Nord, i colonnelli Timur Apakidze e P. L. Jakovlev. I voli proseguirono fino al dicembre 1991; con l'indipendenza dell'Ucraina il complesso restò fuori dalla Russia e il suo sfruttamento si interruppe finché i due governi non concordarono di usarlo congiuntamente. (Fonte: airwar.ru, Su-33.)

Il decreto che affidava formalmente il caccia imbarcato da difesa aerea Su-27K sulla base del Su-27 fu firmato il 18 aprile 1984, e il progetto preliminare del velivolo, con codice di fabbrica T-10K, fu approvato dai vertici dell'Aeronautica e della Marina nel febbraio 1985. I lavori erano diretti dal costruttore generale Michail Simonov; il responsabile del tema dal 1984 fu Konstantin Christoforovič Marbašev, capo costruttore dell'aviazione imbarcata dal 1989, con Michail Aslanovič Pogosjan come vice incaricato della documentazione tecnica del caccia navale. Le cellule provenivano da Komsomol'sk e venivano assemblate nello stabilimento sperimentale di Mosca.

I cambiamenti rispetto al monoposto terrestre furono molto più profondi delle sole ali ripiegabili di solito citate: canard già sperimentati sul T10-24, con la conseguente riprogettazione dei bordi d'attacco alla radice alare e ritocchi ai comandi elettrici e al circuito idraulico; carrello principale e anteriore rinforzati, con gambo anteriore telescopico a due ruote, punti di ormeggio e traino su tutte le gambe e un segnalatore tricolore che informava l'ufficiale di appontaggio sulla posizione dell'aereo rispetto al sentiero e sulla sua velocità; soppressione del paracadute frenante dalla trave centrale di coda e spostamento dei lanciatori di contromisure passive; e sistema di rifornimento in volo. Fu preparata una sagoma di ingombro e massa e poi un modello costruttivo e tecnologico, il T-10KTM, ottenuto trasformando uno dei primi Su-27 di serie, il T10-20 (numero 05-05). Il rinforzo strutturale richiesto dagli appontaggi senza richiamata, con velocità verticali e fattori di carico molto superiori a quelli di una pista terrestre, appesantì l'aereo a vuoto e penalizzò le prestazioni. Per garantire la spinta anche in caso di mancato aggancio fu prevista una variante dell'AL-31F con un regime speciale che elevava brevemente la spinta a 12.800-13.000 kgf. Nella navigazione il sistema A-317 fu sostituito dalla componente di bordo del Rezistor della nave. Il sistema d'arma, invece, era sostanzialmente quello del Su-27 di serie, con lo stesso radar N001, sebbene i punti di attacco salissero a 12 e il carico massimo a 6.500 kg.

Il primo esemplare, T-10K-1 con il numero di muso 37, volò il 17 agosto 1987 con Pugačëv ai comandi, ancora con ala ed empennaggio non ripiegabili ripresi da un Su-27 terrestre; l'ingegnere capo delle prove era G. G. Smotrickij. Il secondo, T-10K-2 con il numero 39, già con l'ala definitiva, fu portato in volo da Sadovnikov il 22 dicembre 1987. Il T-10K-1 ricevette le ali ripiegabili nell'estate 1988 e volò così il 25 agosto, ma appena un mese dopo, il 28 settembre 1988, andò perduto: secondo il racconto dello stesso Sadovnikov, a 2.000 metri e 1.270 km/h si accese l'avviso di caduta di pressione in un circuito idraulico e, pochi secondi dopo, nell'altro. La commissione d'inchiesta impose modifiche all'impianto idraulico e il problema non si ripeté più, ma quello fu l'ultimo volo della carriera di Sadovnikov, Eroe dell'Unione Sovietica e primatista mondiale, che ne riportò conseguenze gravi. Il peso delle prove ricadde allora sul T-10K-2, con cui Pugačëv accumulò circa 300 voli nell'anno successivo. (Fonte: airwar.ru, Su-33.)

La scheda russa del Su-27UB aggiunge precisione sul biposto. Il suo progetto, con codice di fabbrica T-10U, partì alla fine degli anni Settanta, ancor prima che volassero i primi aerei della nuova configurazione, e il progetto preliminare fu preparato nel 1980. La ragione non era solo l'addestramento: dati l'autonomia e la durata di volo del Su-27, avere due membri d'equipaggio risultava in certi casi preferibile. Un esemplare per prove statiche fu pronto nel 1984 e il primo aereo di volo, il T-10U-1, fu portato in cielo da Sadovnikov il 7 marzo 1985; nel 1986 vi si aggiunsero il T-10U-2 e il T-10U-3. Il primo velivolo di serie costruito a Irkutsk, il T-10U-4, fu collaudato dai piloti di fabbrica G. E. Bulanov e N. N. Ivanov il 10 settembre 1986. Le differenze rispetto al monoposto sono quantificabili: abitacolo in tandem sotto un unico tettuccio ribaltabile verso l'alto e indietro, con il posto posteriore rialzato e i contorni del muso e della carenatura dorsale modificati; superficie del piano di deriva aumentata di 3,1 metri quadrati mediante inserti di 420 millimetri alla radice delle derive, il che elevò l'altezza a terra da 5,932 a 6,357 metri; aerofreno ampliato da 2,6 a 3,0 metri quadrati, con angolo massimo di deflessione ridotto; massa a vuoto da 16.000 a 17.500 kg e massa massima al decollo da 28.000 a 30.500 kg. Per l'esportazione fu sviluppata la variante Su-27UBK. (Fonte: airwar.ru, Su-27UB.)

Le schede russe delle due varianti confermano e precisano quanto già raccontato. Il Su-27SK è descritto come il modello da esportazione fabbricato da KnAAPO, un caccia da superiorità aerea con capacità secondaria d'attacco al suolo con armamento non guidato, pensato per il pattugliamento e la difesa aerea del territorio e per scortare aerei d'attacco in incursioni a lungo raggio, con due AL-31F da 12.500 kgf di spinta massima e un sistema automatico di controllo collegato alla navigazione, al controllo dell'armamento e alla guida da terra, capace di stabilizzare l'aereo, recuperarlo da qualsiasi posizione, seguire la rotta programmata e riportarlo all'aerodromo e all'avvicinamento tramite radiofari. La scheda del Su-27SM data il suo primo volo al 27 dicembre 2002 e descrive nel dettaglio il pacchetto di modernizzazione: ricevitore di allarme radar L-150, sistema di controllo dell'armamento SUV-27E adattato per impiegare missili aria-aria RVV-AE (R-77) e armamento aria-superficie Kh-29T e Kh-29TE, Kh-29L, Kh-31P e Kh-31A, oltre alle bombe guidate KAB-500KR e KAB-1500KR. Va segnalato che quello stesso testo mescola la storia del T-10 originale con quella dell'SM e arriva ad affermare che la denominazione Su-27SM era il nome segreto del progetto T-10, il che è un errore evidente della fonte: l'SM è una modernizzazione degli anni Duemila, non la designazione in codice del programma degli anni Settanta. (Fonti: airwar.ru, Su-27SK e Su-27SM.)

Il materiale recuperato permette di precisare una delle divergenze segnalate sopra. La collisione con l'aereo da pattugliamento marittimo norvegese non avvenne nel Baltico: la fonte russa la colloca il 13 settembre 1987 nel Mare di Barents, a circa 260 km a sud-est di Vardø e a circa 90 km dal territorio sovietico, e indica che il P-3B atterrò a Banak alle 11:57 e che entrambi i velivoli tornarono alle loro basi, attribuendo l'accaduto a un'indisciplina di volo del pilota sovietico. Questa versione contraddice il racconto occidentale secondo cui i frammenti dell'elica depressurizzarono l'Orion e caccia F-16 dovettero scortarlo; la divergenza sulle conseguenze resta, ma la posizione e la data risultano stabilite.

Restano aperte, invece, le altre. La fonte russa non affronta la perdita del Su-33 nel dicembre 2016 né le circostanze dell'abbattimento per fuoco amico descritto sopra, cosicché le versioni divergenti raccolte in quelle sezioni restano irrisolte. E compaiono due nuove cautele. La prima riguarda la nomenclatura: la designazione P-42 compare nelle fonti russe con due significati distinti e senza relazione tra loro, l'aereo antisommergibile imbarcato che l'ufficio Beriev progettava per la portaerei del progetto 1160 e il Su-27 alleggerito con cui furono battuti i record di salita, ed è bene non confonderli. La seconda riguarda le cifre: la designazione motoristica R-32 dichiarata alla FAI nel 1986 non corrisponde ad alcun motore reale dell'aereo e fu proprio quella che portò gli analisti occidentali ad attribuire la propulsione a un altro ufficio di progettazione. (Fonti: airwar.ru, Su-27 e Su-33.)