Douglas DC-6

Durante la Seconda guerra mondiale il Douglas C-54 Skymaster —la versione militare del DC-4— fu il cavallo di battaglia del trasporto strategico statunitense, ma soffriva di tre carenze evidenti: non aveva cabina pressurizzata, era lento e trasportava meno passeggeri di quanti il comando volesse muovere. Nel 1944 le Forze Aeree dell'Esercito degli Stati Uniti commissionarono a Douglas un derivato allungato e pressurizzato di quell'aereo, con motori più potenti, sotto la designazione XC-112. L'azienda aveva inoltre un motivo proprio per accettare l'incarico. Lockheed aveva portato in servizio militare, ormai alla fine del conflitto, il Constellation, pressurizzato e con prestazioni superiori a quelle del DC-4, e Boeing preparava la propria risposta. Douglas poteva vantarsi di essere il maggiore costruttore aeronautico del paese alla fine della guerra, ma senza un modello comparabile il suo primato commerciale sarebbe svanito non appena gli ordini militari fossero stati cancellati.

Donald Douglas autorizzò l'avvio degli studi di progettazione ancora prima della fine della guerra. La soluzione era pragmatica: conservare l'ala del DC-4 e costruirvi sopra una fusoliera allungata, pressurizzata e con motori nuovi. Il DC-4 non era pressurizzato, ma era stato concepito pensando a questa possibilità, e quella previsione divenne il punto di partenza del successore del dopoguerra.

Il prototipo XC-112A, numero di serie 45-873 e numero di costruzione 36326, fu completato l'11 febbraio 1946 e volò quattro giorni dopo, il 15 febbraio. Arrivava in ritardo. La guerra era finita, le Forze Aeree avevano annullato il requisito e non venne emesso alcun ordine militare. Il velivolo fu ridesignato YC-112A e trattenuto dall'Air Force prima di passare alla Civil Aeronautics Administration a Oklahoma City come addestratore a terra. Montava quattro Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp da 2.100 hp e incorporava già la fusoliera allungata, la pressurizzazione, la maggiore capacità e i miglioramenti prestazionali che avrebbero definito il DC-6. Douglas aveva perso il cliente, ma aveva l'aereo.

La conversione in trasporto commerciale fu rapida. Douglas allungò la fusoliera rispetto a quella del DC-4 —ottanta pollici, circa due metri, secondo la scheda tecnica del tipo— e adottò come motorizzazione il Pratt & Whitney Double Wasp a diciotto cilindri su due stelle, un motore che la guerra aveva raffinato fino all'estremo su caccia come il P-47 Thunderbolt, l'F6F Hellcat e l'F4U Corsair. Furono aggiunte eliche reversibili, elementi riscaldanti antighiaccio sulle ali e una serie di miglioramenti all'impianto elettrico e all'avionica. Il DC-6 civile volò per la prima volta il 29 giugno 1946, quattro mesi dopo il prototipo militare, e Douglas lo trattenne per le prove; la Civil Aeronautics Administration certificò il tipo nove mesi dopo quel volo.

Le prime consegne avvennero contemporaneamente ad American Airlines e a United Air Lines nel novembre 1946. American aveva firmato un ordine per cinquanta esemplari ancor prima che si esaurisse il finanziamento pubblico dell'XC-112A, e United la seguì poco dopo; la decisione di consegnare a entrambe lo stesso giorno impedì a ciascuna di rivendicare l'esclusiva del debutto. Il servizio commerciale iniziò nella primavera del 1947.

Il salto rispetto al DC-4 giustificava l'attesa: novanta miglia orarie di velocità in più, 3.000 libbre di carico pagante in più e 850 miglia di autonomia in più a parità di apertura alare. Era inoltre il primo Douglas con cabina pressurizzata, capace di mantenere un'altitudine di cabina di 5.000 piedi mentre volava a 20.000, e la sua quota massima di 28.000 piedi gli permetteva di sorvolare il maltempo anziché attraversarlo. A quelle altitudini l'aria meno densa riduceva la resistenza e i motori radiali lo spingevano a circa 300 miglia orarie. A seconda della configurazione, ospitava da 48 a 86 passeggeri. In uno degli ultimi voli di prova, il pilota capo del programma, Larry Peyton, percorse la tratta tra Dallas e Los Angeles in poco più di tre ore; a quella velocità di crociera, la traversata da New York a Los Angeles scendeva sotto le otto ore, e American si trovava in condizione di competere in tempo di volo con il Boeing Stratocruiser che Pan American progettava.

Il 24 ottobre 1947 il volo 608 della United Air Lines, un DC-6 immatricolato NC37510 con appena 933 ore di cellula, decollò da Los Angeles alle 10:23 diretto senza scali a Chicago. Salì a 19.000 piedi e volò in condizioni di volo a vista sopra Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George. Alle 12:21 l'equipaggio comunicò che si era sviluppato un incendio nel vano bagagli che non riusciva a domare e che la cabina si stava riempiendo di fumo; richiese un atterraggio di emergenza all'aeroporto di Bryce Canyon, nello Utah. Il fuoco si era originato nella sezione centrale, in prossimità della carenatura dell'ala destra. L'aereo perse pezzi in volo e almeno uno dei razzi di segnalazione per atterraggio di emergenza alloggiati nel bordo d'uscita di quella carenatura si incendiò. Poco dopo l'equipaggio segnalò che la coda stava cedendo. L'ultima trasmissione, alle 12:27, indicava che si stava avvicinando a una pista. Il velivolo si schiantò alle 12:29 a circa 2,4 chilometri a sud-est dell'aeroporto, su terreno del National Park Service, dopo aver sorvolato l'altopiano del canyon a bassa quota ed essere stato destabilizzato dalle correnti ascensionali provenienti dal fondovalle. Morirono tutti i 52 occupanti: 47 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio. Testimoni a terra dichiararono che gli occupanti gettavano oggetti dalla porta della cabina per alleggerire l'aereo durante la discesa. Fu il primo incidente di un DC-6 e, all'epoca, il secondo più mortale mai avvenuto negli Stati Uniti.

Poco più di tre settimane dopo, l'11 novembre 1947, un secondo DC-6 rischiò di subire la stessa sorte. Un velivolo dell'American Airlines immatricolato NC90741, in volo da San Francisco a Chicago con 25 persone a bordo, dichiarò un incendio a bordo sopra l'Arizona e riuscì ad atterrare in fiamme all'aeroporto di Gallup, nel Nuovo Messico. Tutti i 25 occupanti si misero in salvo e il fuoco fu spento. A differenza di Bryce Canyon, questa volta gli investigatori avevano davanti un aereo danneggiato ma integro.

La causa risultò essere un difetto di progettazione e non un guasto isolato. Sul lato destro della fusoliera, vicino al bordo d'attacco dell'ala e accanto alla carenatura inferiore, si apriva lo sfiato del serbatoio alternativo numero 3. Circa dieci piedi più indietro, leggermente a sinistra, si trovava una presa d'aria che serviva sia come fonte di aria di combustione per il riscaldatore di cabina sia come raffreddamento dell'intercooler e del radiatore dell'olio del sovralimentatore di cabina. Le prove in volo effettuate su altri DC-6 dopo l'incidente dimostrarono che il carburante fuoriuscito da quello sfiato veniva trascinato all'indietro dalla corrente ed entrava in quantità apprezzabile nella presa d'aria. Al banco si verificò che, con il riscaldatore acceso, l'ingresso di quel carburante provocava un petardamento che propagava la fiamma a valle, verso il condotto, dove il carburante continuava a bruciare. Bastava che l'equipaggio permettesse il sovrariempimento di un serbatoio durante un normale trasferimento di carburante tra quelli alari —nel caso della United, dal serbatoio alternativo numero 4— perché pochi galloni finissero per alimentare un incendio.

La Civil Aeronautics Board attribuì l'incidente di Bryce Canyon alla combustione della benzina entrata da quella presa d'aria, e indicò come fattori concorrenti sia la mancanza di cautela del costruttore e della Civil Aeronautics Administration nell'analizzare la situazione degli sfiati dell'impianto carburante, sia l'insufficiente attenzione prestata da costruttore, amministrazione e compagnie alle procedure di gestione del carburante impiegate dai piloti. La formazione carente dell'equipaggio sul rischio e la sua mancata interruzione del trasferimento prima del sovrariempimento completarono il quadro.

Le conseguenze furono immediate e di una portata insolita. L'intera flotta allora esistente, ottanta DC-6, fu messa a terra per ordine e richiamata per la modifica, compreso l'aereo presidenziale, un esemplare gemello. Dopo il secondo incendio, quello di Gallup, le tre compagnie che operavano il tipo lo ritirarono volontariamente dal servizio. I resti dell'aereo di Bryce Canyon furono caricati su camion e trasferiti allo stabilimento Douglas in California, dove il velivolo fu riassemblato per determinarne la causa. Le modifiche di progetto introdotte allora restano valide ancora oggi.

Il DC-6 tornò in servizio nel marzo 1948. La scheda tecnica del tipo quantifica il fermo in quattro mesi; altre fonti parlano di cinque. In ogni caso, lo stop non uccise il programma: al contrario, un aereo che era stato depurato a fondo sotto i riflettori pubblici riapparve con un'affidabilità che sarebbe diventata il suo miglior argomento di vendita.

Douglas costruì quattro varianti principali. Quella iniziale, a fusoliera corta —100 piedi e 7 pollici—, fu offerta in due versioni: la DC-6-1156, domestica, con 53-68 posti e motori R-2800-CA15 da 2.400 hp, e la DC-6-1159, transoceanica, con 48-64 posti, equipaggio aggiuntivo, capacità di carburante ampliata a 4.722 galloni statunitensi (17.870 litri), peso massimo al decollo elevato a 97.200 libbre (44.100 kg) e motori R-2800-CB16 della stessa potenza.

Le altre tre condividevano una fusoliera più lunga di sessanta pollici, un peso massimo maggiore e più autonomia. Il DC-6A, presentato nel 1948 e volato per la prima volta il 29 settembre 1949, era la versione da carico: pavimento rinforzato, due portelloni di carico ad apertura verso l'alto —uno davanti all'ala e uno dietro, sul lato sinistro—, senza oblò in molti esemplari e con la possibilità di mantenere i sedili in altri. Il portellone di carico posteriore era dotato di serie di un elevatore incorporato da 4.000 libbre e, in una trovata pubblicitaria che Douglas abbandonò subito, di una jeep. Slick Airways fu la prima compagnia aerea a operare la variante cargo, nell'aprile 1951.

Il DC-6B era il DC-6A privato delle modifiche da carico: solo porte passeggeri, pavimento più leggero e capienza fino a 102 passeggeri. Fu offerto anch'esso in due configurazioni, la domestica DC-6B-1198A, da 60 a 89 posti con motori R-2800-CB16 da 2.400 hp, e la transoceanica DC-6B-1225A, da 42 a 89 posti, con carburante ampliato a 5.512 galloni (20.870 litri), peso massimo al decollo di 107.000 libbre (49.000 kg) e motori R-2800-CB17 da 2.500 hp. Con eliche Hamilton Standard 43E60 a passo costante e reversibili, il DC-6B fu considerato l'aereo di linea a pistoni definitivo per robustezza, affidabilità, economia di esercizio e qualità di volo. Il DC-6C, infine, era il convertibile: i due portelloni di carico del DC-6A e sedili removibili.

Vi furono inoltre conversioni al di fuori del costruttore. Pacific Airmotive ottenne la licenza per trasformare i DC-6B in DC-6A, e proliferarono le riconversioni a cargo con designazioni non ufficiali come DC-6AB, DC-6AC o DC-6BF. Nel 1968 la Sabena convertì due DC-6B in cargo a coda ribaltabile, i DC-6B-ST; di quella coppia ne sopravvive uno, immagazzinato dalla Buffalo Airways a Hay River, nei Territori del Nordovest canadesi.

Il Double Wasp fu il primo motore radiale statunitense a diciotto cilindri; Pratt & Whitney ne aveva iniziato la progettazione nel 1936. Con iniezione d'acqua e turbosovralimentazione superava i 46 kW per litro, ossia un cavallo per pollice cubico, il che impose un'alettatura di raffreddamento particolarmente elaborata per dissipare il calore. Fu il motore del P-47, dell'Hellcat e del Corsair durante la guerra e, in seguito, quello del DC-6 e di altri aerei di linea. Quando la produzione terminò nel 1960 ne erano state fabbricate oltre 125.000 unità tra Pratt & Whitney e i suoi licenziatari, una delle serie più longeve di qualsiasi motore aeronautico.

La versione iniziale del DC-6 montava quattro CA15 da 2.804,4 pollici cubici di cilindrata (45,956 litri), raffreddati ad aria e sovralimentati, con un rapporto di compressione di 6,75:1. Il loro regime normale era di 1.800 hp a 2.600 giri/min a 6.000 piedi e 1.600 hp a 16.000 piedi, ed erogavano 2.400 hp a 2.800 giri/min con iniezione d'acqua per il decollo. Muovevano eliche tripala Hamilton Standard Hydromatic 43E60 a passo costante e 15 piedi e 2 pollici (4,623 m) di diametro tramite un riduttore di 0,450:1. Ogni motore misurava 1,940 metri di lunghezza e 1,341 di diametro e pesava 2.330 libbre (1.057 kg).

Quel DC-6 iniziale misurava 30,658 metri di lunghezza, 35,814 di apertura alare e 8,612 di altezza, con un peso a vuoto di 55.567 libbre (25.205 kg) e un massimo al decollo di 97.200 libbre (44.090 kg). Volava in crociera a 311 miglia orarie (501 km/h) con un'autonomia di 4.584 miglia (7.377 km).

Il DC-6B, con la stessa apertura alare di 35,81 metri, misurava 32,18 di lunghezza e 135,9 metri quadrati (1.463 piedi quadrati) di superficie alare. Con i CB16 da 2.400 hp o i CB17 da 2.500 hp, il suo peso massimo al decollo raggiungeva le 107.000 libbre, la crociera normale i 507 km/h (315 mph) a 20.600 piedi, la quota di tangenza operativa i 7.620 metri (25.000 piedi) e l'autonomia a pieno carico circa 4.815 chilometri (2.600 miglia nautiche). La versione della Marina, l'R6D, montò eliche Curtiss Electric a passo costante e reversibili tra la fine degli anni Cinquanta e l'inizio dei Sessanta.

La concorrenza tra i grandi propliner statunitensi si giocò su due variabili: velocità e autonomia. Si dava per scontato che, se su una rotta esisteva una differenza di venti minuti, i passeggeri prenotavano invariabilmente sull'aereo più veloce; l'autonomia contava perché il volo senza scali arrivava di solito prima di quello con scalo. Quando le compagnie che competevano con la TWA capirono che i loro DC-4 sarebbero rimasti indietro rispetto al L-049 Constellation —pressurizzato, capace di volare sopra il maltempo a 20.000 piedi e di attraversare gli Stati Uniti in undici ore contro le quattordici del DC-4—, molte cercarono di comprare dei Connie e si trovarono a dover mettersi in coda dietro ai primi clienti. Douglas era l'alternativa logica, e aveva l'XC-112 nel cassetto.

Il risultato fu che il DC-6 arrivò circa un anno dopo il L-049 e lo superò di poco: era leggermente più veloce, aveva interni migliori e un miglior impianto di condizionamento, e copriva la traversata continentale —ancora con uno scalo— in circa dieci ore, quasi un'ora in meno del Constellation. Lockheed reagì migliorando interni, condizionamento, motori e carburante, il che diede vita al L-649 nel 1947 e subito dopo al L-749 e all'L-749A. Il «Connie placcato d'oro» eguagliava il DC-6 in quasi tutto e lo superava chiaramente in autonomia, tanto che le compagnie con rotte internazionali tendevano a preferirlo; sul mercato domestico, invece, l'ago della bilancia pendeva verso il DC-6 per un'economia leggermente migliore e per la sua semplicità, a partire da comandi di volo assistiti da compensatori aerodinamici contro il comando idraulico del Lockheed.

Boeing e Pan American giocarono un'altra partita. Lo Stratocruiser del 1949, derivato dal B-29 e mosso da quattro R-4360 Wasp Major da 3.500 hp, trasportava 60 passeggeri fino a 3.000 miglia a oltre 300 miglia orarie con un lusso senza pari, scala a chiocciola e salotto inferiore inclusi. Ne furono costruiti solo 55: erano costosi da acquistare e costosissimi da gestire, e nemmeno con cabine interamente di prima classe e cuccette davano profitti apprezzabili ai loro proprietari, che tuttavia non potevano farne a meno per timore che la concorrenza si portasse via i passeggeri.

La risposta di Douglas a quel L-749A non fu un aereo più veloce, ma uno più economico per posto. Quando Pratt & Whitney annunciò gli R-2800 da 2.400 hp, Douglas allungò il DC-6 per inserire più posti: nacque così il DC-6B del 1951, che non volava né più veloce né più lontano del DC-6, ma permetteva all'operatore di ridurre il costo per posto su una data tratta. È questo il motivo per cui divenne l'aereo della classe turistica e per cui è generalmente considerato l'aereo di linea a pistoni a lungo raggio più economico mai costruito; a chi lo impiegò in prima classe risultò, semplicemente, molto redditizio. Quasi tutte le grandi compagnie statunitensi lo acquistarono, ad eccezione di Delta, legata al DC-7, e di Eastern e TWA, entrambe legate al Constellation. Nel bilancio complessivo furono costruiti 856 Constellation di tutte le versioni tra il 1943 e il 1958, contro i 704 DC-6.

Nell'aprile 1949 il DC-6 volava già con United, American, Delta, National e Braniff all'interno degli Stati Uniti. United lo portava alle Hawaii, Braniff a Rio de Janeiro e Panagra copriva la tratta Miami-Buenos Aires; KLM, SAS e Sabena attraversavano con esso l'Atlantico; BCPA collegava Sydney con Vancouver e Philippine volava da Manila a Londra e da Manila a San Francisco.

Il contributo del DC-6 alla storia del trasporto aereo va oltre le sue prestazioni: fu l'aereo con cui si aprì l'Atlantico del Nord al pubblico comune. Juan Trippe tentava fin dal 1945 di abbassare le tariffe transatlantiche; quell'anno propose un biglietto da New York a Londra a 256 dollari e si scontrò con la neonata IATA, i cui membri difendevano un prezzo di 375 dollari a tratta e una ripartizione ordinata del traffico. Il tentativo fallì, e le tariffe andata e ritorno rimasero ancorate a 711 dollari in un'epoca in cui 5.000 dollari erano uno stipendio annuo dignitoso.

Nella primavera del 1952 la IATA cedette. Dal 1° maggio, le sue compagnie aeree furono libere di offrire una tariffa turistica di 486 dollari andata e ritorno tra New York e Londra, e undici compagnie si lanciarono nella corsa. Pan American aveva ricevuto a febbraio il suo primo DC-6B, l'N6518C, battezzato Clipper Liberty Bell, e arrivò a formare una flotta di 39 esemplari. Quel 1° maggio TWA ed El Al decollarono per prime, alle 00:01 e alle 00:09 con i loro Constellation; il primo DC-6B di Pan Am partì da Idlewild verso Londra nel primo pomeriggio e un altro partì verso Parigi in serata, tutti a pieno carico di passeggeri. La differenza stava nella cabina: mentre i Connie restavano intorno a 60 posti, il Douglas di Pan Am ne portava 82.

Quei «Super 6» erano i migliori della stirpe. Montavano R-2800 CB-17 da 2.500 hp alimentati con benzina a 108/135 ottani, con cui il DC-6B poteva decollare a 107.000 libbre; imbarcavano più carburante, avevano più autonomia ed esordivano con una cabina di pilotaggio interamente riprogettata con avionica molto migliorata, al punto che la stampa specializzata dell'epoca osservò che potevano essere turistici nella sistemazione dei passeggeri ma erano superlusso nella postazione di pilotaggio. Nella cabina passeggeri introdussero un'innovazione dalle conseguenze durature: un sistema di guide con ancoraggi ogni pollice, brevettato da Pan Am, che percorreva tutta la lunghezza dell'aereo e permetteva di montare e smontare i sedili con rapidità. Con esso, un «Super 6» passava in circa novanta minuti dalla configurazione integrale di classe turistica —il Rainbow Service— a una disposizione di lusso da 44 o 56 posti. La tariffa turistica e il passo variabile tra i sedili nacquero insieme quel giorno.

Pan Am sfruttò il tipo su tutti i fronti. Il 5 gennaio 1952 inaugurò con un DC-6A il primo servizio interamente cargo attraverso l'Atlantico del Nord, e quello stesso anno utilizzò il Douglas per lanciare il primo volo di linea intorno al mondo, un viaggio di 83 ore. Come nota a margine del calendario, il 2 maggio 1952, un giorno dopo l'apertura delle tariffe turistiche, il De Havilland Comet I decollava da Londra verso Johannesburg nel primo volo commerciale di un aereo di linea a reazione: l'era che il DC-6B aveva appena aperto aveva già una data di scadenza.

Sulle rotte atlantiche, i DC-6B e i DC-6C potevano spesso volare senza scali dalla costa orientale degli Stati Uniti fino in Europa, ma dovevano fare rifornimento a Goose Bay, nel Labrador, o a Gander, a Terranova, quando volavano verso ovest contro i venti dominanti.

Il primo DC-6 entrato in servizio con l'Air Force statunitense non fu un trasporto truppe ma un aereo presidenziale. Nel 1947 fu ordinata la modifica di un esemplare della serie iniziale come sostituto dell'ormai datato VC-54C Sacred Cow: la parte posteriore della fusoliera fu trasformata in una cabina privata e la cabina principale ospitava 24 passeggeri o poteva essere convertita in dodici cuccette. Consegnato il 1° luglio 1947 e formalmente incorporato il giorno 4, ricevette la designazione VC-118 e il nome The Independence, dalla città natale di Harry Truman nel Missouri. Il suo volo più storico fu quello che portò il presidente all'isola di Wake il 15 ottobre 1950 per discutere della situazione coreana con il generale Douglas MacArthur; il resto della delegazione viaggiò su un Constellation e su un charter della Pan American con la stampa al seguito. Ritirato dal servizio presidenziale nel maggio 1953 dopo quasi sei anni alla Casa Bianca, servì in seguito come trasporto VIP in varie unità dell'Air Force fino al suo passaggio al museo nel 1965. Restaurato nel 1977-1978 con le sue marcature presidenziali originali e il suo vistoso schema ad aquila, è conservato con il numero 46-0505 presso il National Museum of the United States Air Force, a Wright-Patterson, Dayton, Ohio.

L'interesse militare per il tipo rinacque con la guerra di Corea. Air Force e Marina ordinarono 167 velivoli C-118/R6D, tutti basati sul DC-6A. La Marina fu la prima: ne ordinò 65 nel 1950, ricevette 61 R6D-1 fino al 1952 e quattro R6D-1Z da trasporto personale e VIP nel 1954, e li impiegò negli squadroni di supporto tattico alla flotta VR-1 e VR-21. Quaranta di quei velivoli furono in seguito trasferiti all'Air Force per operare all'interno del Military Air Transport Service con equipaggi della Marina. Nel 1962, quelli rimasti in mano alla Marina furono ridenominati C-118B, e gli R6D-1Z, VC-118B. L'Air Force, dal canto suo, ordinò 101 aerei con la designazione C-118A, mossi da quattro R-2800-52W da 2.500 hp e capaci di trasportare 74 soldati o 27.000 libbre di carico; a essi si aggiunsero i quaranta ceduti dalla Marina. Vi fu anche una versione da evacuazione sanitaria, l'MC-118A.

La carriera militare del Liftmaster fu lunga e varia. I C-118A ebbero un ruolo di primo piano nell'operazione Safe Haven, che trasferì negli Stati Uniti 14.000 profughi ungheresi nel 1956-1957. Un C-118 fu per anni il velivolo più grande del Detachment 2 della CIA e servì per i lanci clandestini sul Tibet a partire dal 1957, finché la sua limitazione di potenza in quota —un carico utile di appena 9.000 libbre per volo sulle montagne tibetane— non impose di cercargli un sostituto. Nelle esercitazioni di mobilità strategica degli anni Sessanta, BIG SLAM/PUERTO PINE nel 1960 e LONG PASS nel 1961, i C-118 volarono insieme ai C-124 e ai C-133 e contribuirono a mettere in luce le carenze di quella generazione di trasporti. Nel 1965 furono caricati feriti dal Vietnam su C-118 e C-130 diretti alla base di Clark, nelle Filippine, e dal 1968 furono impiegati C-118 modificati appositamente per l'evacuazione medica. Un VC-118A, il 53-3240, fu l'Air Force One ufficiale di John F. Kennedy fino al 1962, quando il VC-137C lo sostituì come aereo presidenziale primario e rimase come riserva; fu l'ultimo aereo ad elica della flotta presidenziale, ed è conservato al Pima Air and Space Museum di Tucson. L'ultimo C-118 Liftmaster della Marina fu ritirato a metà degli anni Ottanta dopo 33 anni di servizio, sostituito dal C-9; lo squadrone VR-54, che volava con i C-118, fu sciolto nel 1981.

A partire dalla metà degli anni Cinquanta, molti DC-6 più vecchi furono spostati dal servizio passeggeri dal Douglas DC-7, un derivato diretto del DC-6B con motori Turbo-Compound. Ma il DC-7 non ebbe mai la semplicità né l'economia del DC-6, e questa differenza finì per decidere la longevità di ciascuno: il DC-6 sopravvisse al DC-7, soprattutto nelle operazioni cargo. I DC-6 e i DC-7 che arrivarono all'era del jet furono sostituiti sulle rotte intercontinentali di prima linea dal Boeing 707 e dal Douglas DC-8. La produzione del DC-6 terminò nel 1958; l'ultima consegna, un DC-6B, fu per la Jugoslovenski Aero Transport il 17 novembre di quell'anno.

Lo spostamento non fu né immediato né totale. Nel 1967 circa 200 DC-6B erano ancora in servizio di linea. L'andamento dei prezzi dà la misura del ciclo: un DC-6 nuovo costava tra 210.000 e 230.000 sterline nel 1946-1947 ed era salito a 310.000 sterline nel 1951, mentre nel 1960 un usato si aggirava sulle 175.000. Un DC-6A costava tra 460.000 e 480.000 sterline nel 1957-1958 e circa 296.000 di seconda mano nel 1960; un DC-6B nuovo si pagava circa 500.000 sterline nel 1958 e circa 227.000 usato nel 1960. La domanda era stata tale che nel 1950 il portafoglio ordini di Douglas per il tipo era valutato 100 milioni di dollari.

Ciò che salvò il DC-6 dalla rottamazione fu proprio quanto lo aveva reso redditizio in linea: motori semplici, affidabili ed economici da mantenere. Convertito in cargo, trovò lavoro negli angoli dove il jet non arrivava. In Alaska divenne un'istituzione: nel luglio 2016 Everts Air Cargo operava undici DC-6 e due C-46, con diversi altri accantonati, mentre la sua consociata Everts Air Fuel faceva volare tre DC-6 e due C-46. Everts li impiega esclusivamente per il carico, con portelloni di carico su tutti i suoi esemplari, e i suoi dati operativi riassumono il motivo per cui volano ancora: circa 3.000 piedi cubi di volume utile medio, 28.000 libbre di carico pagante medio e una pista minima di 3.500 piedi. I suoi aerei provengono sia dai lotti militari sia da operatori civili, e a suo tempo trasportarono passeggeri e merci per United, Sabena, Japan Airlines, Cathay Pacific, l'Air Force e la Marina, tra gli altri. La compagnia afferma di vedere un futuro nell'operatività del tipo e prevede di incorporare altri esemplari.

L'altra grande carriera tardiva fu la lotta agli incendi. Tra il 1977 e il 1990 la Sécurité Civile francese impiegò cinque DC-6B dipinti di giallo come bombardieri d'acqua, immatricolati F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP e F-ZBBU. Negli anni Ottanta, la Conair Aerial Firefighting di Abbotsford, in Canada, utilizzò diversi DC-6B come cisterne di ritardante. Vi furono anche usi insoliti: negli anni Sessanta due DC-6 servirono come piattaforme trasmittenti di televisione educativa dalla Purdue University, nell'ambito del programma Midwest Program on Airborne Television Instruction.

Fuori dal Nordamerica, il tipo trovò rifugio in Africa e Sudamerica. Un DC-6B, il V5-NCG «Bateleur», volò con la Namibia Commercial Aviation e nel gennaio 2017 era accantonato e abbandonato a Windhoek. In Colombia restano due DC-6 accantonati all'aeroporto Alfonso Bonilla Aragón di Cali, provenienti dalla ormai scomparsa Aerosur. Ancora in anni recenti il tipo è stato visto volare in Namibia, Alaska, Australia e Regno Unito.

La produzione totale della serie DC-6, versioni militari incluse, fu di 704 esemplari, costruiti a Santa Monica, in California, tra il 1946 e il 1958, dei quali 167 militari. Il censimento per varianti di aircraft-survivors attribuisce 175 unità al DC-6 iniziale —incluso il presidenziale—, 74 al DC-6A, 288 al DC-6B, 101 al C-118A e 65 all'R6D-1.

Tra i superstiti spiccano diversi esemplari con una storia propria. Il DC-6B c/n 45563, che fu il trasporto privato di lusso del presidente jugoslavo Josip Broz Tito, vola oggi con la squadra acrobatica Flying Bulls di Salisburgo con l'immatricolazione N996DM. Il tedesco D-ABAH, quarto esemplare costruito e il più antico ancora conservato, servì la famiglia reale giordana, volò negli Stati Uniti e arrivò in Germania nel 1965; ritirato nel 1969, finì convertito in caffetteria e, dopo essere stato venduto per un euro simbolico, fu restaurato nel 2003 ed esposto a Bad Laer. Il DC-6A britannico G-APSA, che arrivò a volare charter privati con i colori della British Eagle, fu smontato nel 2018 dopo che vennero rilevati danni irreparabili al longherone alare, e le sue parti furono trasferite nella primavera del 2021 al South Wales Aviation Museum. Il c/n 45550, costruito nel settembre 1958, passò per il sud-est asiatico, la CIA e la Royal Air Lao prima che Air Atlantique lo acquistasse nel 1987; effettuò il suo ultimo volo commerciale il 26 ottobre 2004, apparve nel film Casino Royale del 2006 ed è oggi il ristorante «DC-6 Diner» dell'aeroporto di Coventry. In Alaska, il DC-6A c/n 44075 «Good Grief» fu portato in volo da Everts Air Cargo fino al complesso di Chena Hot Springs il 2 ottobre 2016 per l'esposizione statica, dopo 62 anni di carriera; l'N6174C, costruito come DC-6A per la Flying Tiger Line, servì con Everts tra il 2009 e il 2016 ed è oggi uno dei tre DC-6 esposti in Alaska.

Lo stesso prototipo ebbe una fine tragica e tardiva. Venduto come surplus, immatricolato N6166G nel 1956 e certificato in categoria trasporto, passò per la Conner Airlines, per l'ecuadoriana CEA come HC-ADJ, per la spagnola TASSA come EC-AUC, per la TransAir Canada come CF-TAX e infine per la Mercer Airlines come N901MA. L'8 febbraio 1976, tre giorni prima del trentesimo anniversario del suo completamento presso Douglas e con 10.280,4 ore di volo accumulate, perse una pala dell'elica al decollo da Hollywood-Burbank; la vibrazione strappò via il motore numero 3 e la pala staccatasi attraversò la fusoliera danneggiando il numero 2. Dopo un atterraggio mancato per il guasto ai freni e agli invertitori di spinta, l'equipaggio decollò nuovamente e tentò di raggiungere Van Nuys, ma non riuscì a mantenere quota e si schiantò in un campo da golf. I tre membri dell'equipaggio morirono. L'inchiesta del National Transportation Safety Board rilevò una frattura da fatica sul bordo d'attacco della pala, non individuata perché nell'ultima revisione non erano stati rimossi gli stivali antighiaccio per ispezionare magneticamente l'intera superficie.