Douglas DC-6 R6D-1

L'R6D-1 fu la designazione della United States Navy per il Douglas DC-6A, la variante cargo del DC-6 il cui primo esemplare volò il 29 settembre 1949. Il DC-6 era stato originariamente sviluppato con finanziamenti militari come XC-112A, ma le forze armate rinnovarono l'interesse per il tipo solo con la guerra di Corea, quando l'Air Force e la Marina ordinarono insieme 167 velivoli C-118 e R6D. La Marina piazzò un ordine per 65 cellule nel 1950: 61 R6D-1 consegnati entro il 1952 e quattro R6D-1Z ricevuti nel 1954. L'R6D-1 servì come trasporto logistico e l'R6D-1Z come trasporto VIP e di stato maggiore; l'enciclopedia di riferimento descrive questi ultimi come quattro R6D-1 convertiti in trasporti di stato maggiore, per cui le fonti divergono sul fatto che siano stati costruiti come tali o modificati in seguito.

Mentre il C-118A dell'Air Force usava motori R-2800-52W da 2.500 hp, l'R6D della Marina montava il più potente R-2800-CB17, e verso la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60 utilizzava eliche a velocità costante e passo reversibile Curtiss Electric. I velivoli furono assegnati agli squadroni di supporto tattico della flotta VR-1 e VR-21 e operarono nell'ambito del Military Air Transport Service (MATS), il comando congiunto di trasporto aereo. Per aumentare la capacità di trasporto tra Stati Uniti e Corea, quaranta R6D-1 furono ceduti all'Air Force, dove volarono a fianco dei C-118A con equipaggi della Marina; la maggior parte furono poi restituiti alla Marina.

La carriera dell'R6D-1 fu segnata da due gravi incidenti in meno di diciannove mesi. Il 22 marzo 1955, il BuNo 131612, costruito nel 1953 e basato a Moffett Field, urtò una vetta della catena Waianae, alle Hawaii, mentre rientrava alla Hickam Air Force Base in un forte temporale; trasportava un equipaggio di nove persone e 57 passeggeri in un volo del MATS da Tokyo alla Travis Air Force Base, e tutte le 66 persone a bordo morirono. L'indagine attribuì lo schianto a un errore di navigazione che aveva portato il velivolo circa 8 miglia fuori rotta. Il 10 ottobre 1956 il BuNo 131588 scomparve sull'Atlantico, a circa 590 chilometri a sud-ovest di Land's End, in un volo dalla RAF Lakenheath verso la base di Lajes, nelle Azzorre, con 59 persone a bordo; non fu mai trovata traccia del velivolo.

Nel 1962, con l'unificazione del sistema di designazione, gli R6D-1 ancora in servizio con la Marina e i Marines divennero C-118B e gli R6D-1Z divennero VC-118B. Nel 1974 il Dipartimento della Difesa avviò un consolidamento del trasporto aereo che trasferì la missione di supporto aereo tattico della Marina, insieme ai suoi C-118, all'Air Force, e i C-118 della Riserva navale avrebbero dovuto cessare le operazioni entro la fine dell'anno fiscale 1977. Il Congresso ripristinò comunque i finanziamenti operativi nei bilanci 1978 e 1979, e nel 1978 un volo della Marina con un C-118 collaudò il sistema di navigazione Litton LTN 201 Omega per la navigazione oceanica a lungo raggio. L'ultimo C-118 Liftmaster della Marina, dopo 33 anni di servizio, cedette il posto al McDonnell Douglas C-9 dello squadrone di supporto logistico della flotta 46 (VR-46). Un esemplare della variante, il VC-118B BuNo 128424, è conservato in esposizione statica al National Naval Aviation Museum presso la Naval Air Station di Pensacola, in Florida.