Bristol Britannia

En 1942, en pleine Seconde Guerre mondiale, la répartition des efforts entre Alliés laissa le Royaume-Uni concentré sur les bombardiers lourds et céda aux États-Unis la construction des avions de transport. La conséquence prévisible était que la Grande-Bretagne arriverait à la fin de la guerre sans expérience des avions civils de grande taille, et en 1943 un comité présidé par Lord Brabazon de Tara se mit à étudier ce que serait le marché britannique des avions de ligne de l'après-guerre. Le comité Brabazon définit plusieurs types d'appareils, et Bristol se vit attribuer les contrats du Type I et du Type III. Du premier sortit le gigantesque Bristol Brabazon, livré en 1949 ; du second sortirait le Britannia.

Le besoin concret vint de deux voies qui finirent par converger : les exigences Medium Range Empire (MRE) formulées par la BOAC en 1946, et la spécification C.2/47 émise par le ministère de l'Approvisionnement en avril 1947. Elles demandaient un avion de ligne capable d'emporter 48 passagers, propulsé par des moteurs radiaux Bristol Centaurus ou par le turbocomposé diesel Napier Nomad. Des options turbopropulseur furent également envisagées, mais elles étaient si récentes que Bristol n'osait pas en garantir les performances.

Avant de s'engager dans une conception entièrement nouvelle, Bristol tenta des raccourcis. Fin 1946, l'entreprise mit sur la table deux propositions internes : la « X », qui convertissait le Lockheed Constellation aux moteurs Centaurus 662, et la « Y », qui consistait à fabriquer le Constellation sous licence. La BOAC préféra une conception entièrement nouvelle. Après un bras de fer sur les coûts entre la compagnie et le ministère de l'Approvisionnement, le projet reçut le feu vert en juillet 1948 sous la désignation d'entreprise Modèle 175. Trois prototypes furent commandés : le premier en tant que Mk 1 avec Centaurus 662, et les deuxième et troisième en tant que Mk 2, convertibles aux turbopropulseurs Bristol Proteus alors en développement.

En octobre 1947, les travaux étant déjà en cours, Bristol avait arrêté une conception avec moteurs Centaurus, pour un poids brut de 103 000 lb (47 000 kg) et une charge marchande de 13 300 lb (6 000 kg). L'étape Karachi-Le Caire, la plus exigeante de la route prévue, imposait la limite de 48 places afin de pouvoir embarquer suffisamment de carburant. Le 5 juillet 1949, le ministère de l'Approvisionnement commanda cinq prototypes, étant entendu que la BOAC commanderait 25 appareils de série ; le 28 juillet, la compagnie acheta des options sur ces 25 avions, qui seraient livrés avec des Centaurus puis remotorisés avec des Proteus dès que ce moteur serait disponible.

En novembre 1948, le Type 175 fut de nouveau révisé, et cette fois en profondeur : il passa à 74 passagers et reçut une voilure de plus grande envergure, dans l'optique d'une version à long rayon d'action pour les longues routes de l'Empire et pour l'Atlantique Nord, plutôt que pour les étapes moyennes initialement prévues. Après réflexion, la BOAC conclut que seule la version à moteurs Proteus valait la peine d'être développée, ce qui imposa une nouvelle refonte éliminant l'option Centaurus.

La décision ne fit pas l'unanimité au sein même de la compagnie. Des personnalités marquantes de la BOAC, comme son vice-président Whitney Straight, qualifiaient le Proteus d'« engin dépassé ». L'ironie est double : ce moteur « dépassé » propulsait encore les aéroglisseurs SR.N4 à travers la Manche en l'an 2000, et faisait encore avancer des navires de guerre en 1982, pendant la guerre des Malouines. Malgré tout, et en dépit du souhait de la BOAC de disposer d'un turbopropulseur, le projet du Type 175 fut subordonné à la réussite par le Proteus d'un essai de type de 150 heures.

En avril 1950, le nom de l'avion fut choisi : Britannia. La dénomination Britannia 101 fut appliquée à la première paire de prototypes, propulsés par le Proteus 625 initial, successeur direct de la série 600 qui avait déjà achevé ses essais de type.

Le premier prototype, immatriculé G-ALBO, décolla de Filton le 16 août 1952 avec le pilote d'essai en chef de Bristol, A. J. « Bill » Pegg, aux commandes. Le vol inaugural fut mouvementé : des commandes de vol excessivement sensibles provoquèrent un tangage violent avant que Pegg ne reprenne le contrôle, et lors de l'approche finale, de la fumée envahit la cabine tandis que le bogie du train principal se bloquait à mi-course, ne se déployant complètement que quelques secondes avant l'atterrissage.

Les défauts se révélèrent mineurs. En septembre, le prototype était déjà autorisé à être présenté au Salon de la SBAC à Farnborough, où les spectateurs commentèrent l'étonnante « tranquillité » de cet avion géant : c'est là que naquit le surnom qui l'accompagnerait toujours. En novembre 1952, Popular Science annonçait que d'ici 1954 la BOAC aurait 25 de ces appareils volant sur des routes comme Londres-Tokyo via l'Arctique et le pôle Nord. Aucune des deux choses ne se produisit dans ces délais.

Une bonne partie du retard du Britannia n'était pas imputable à la cellule, mais à son moteur. Le Bristol Proteus fut la première turbine à gaz produite en série par la Bristol Engine Company : un turbopropulseur à flux inversé délivrant un peu plus de 4 000 hp (3 000 kW). Comme sa seconde turbine n'entraînait aucun étage du compresseur et n'entraînait que l'hélice, il était classé comme moteur à turbine libre. La conception débuta en septembre 1944, la turbine libre et le réducteur étant dérivés du précédent Bristol Theseus, et le compresseur combinait 12 étages axiaux et 2 centrifuges. Pour ne pas être tributaire des problèmes du réducteur, le générateur de gaz fut construit comme turboréacteur indépendant, le Bristol Phoebus, qui vola en mai 1946 dans la soute à bombes d'un Avro Lincoln.

Le Proteus 2 (série 600) devait fournir 3 200 shp pour 3 050 lb ; il livra 2 500 shp pour un poids de 3 800 lb, et souffrait de défaillances sur pratiquement toutes ses pièces — aubes de compresseur, aubes de turbine, roulements — même à bas régime. D'où la célèbre phrase de l'ingénieur en chef du Proteus, Frank Owner, à Stanley Hooker : « Quand nous avons conçu le Proteus, j'ai décidé que nous ferions le moteur à la consommation spécifique la plus faible du monde, sans nous soucier de son poids ni de son volume. Pour l'instant, nous avons obtenu le poids et le volume. » Le Proteus 3 remanié (série 700) délivra 3 780 shp pour un poids inférieur de près de 1 000 lb, mais il arriva trop tard pour le premier prototype du Britannia.

En 1954 apparut le défaut le plus coûteux. Lors d'un vol avec une délégation de KLM à bord, un pignon à denture droite de la boîte réductrice perdit ses dents ; les dégâts provoquèrent un incendie et l'avion — le deuxième prototype, G-ALRX — dut se poser sur la vase de l'estuaire de la Severn. En l'apprenant, Lord Hives, de Rolls-Royce et ancien supérieur de Hooker, envoya des ingénieurs de son entreprise aider l'équipe de Bristol : cette générosité envers un concurrent dissipa la froideur qui régnait entre les deux entreprises depuis 1948.

Le problème du givre fut plus tenace encore, et se manifesta en trois vagues. Les essais de givrage réalisés avec une installation Proteus sur un Airspeed Ambassador au Canada démontrèrent que le système antigivre suffisait aux conditions sévères prévues ; mais lors des vols d'essai en ligne en Afrique, en avril 1956, apparut un type de givre différent contre lequel le système ne servait à rien. Des modifications efficaces furent introduites. La BOAC entama ses services en février 1957 et, cette même année, sur les vols vers l'Australie, un troisième type apparut. Lors de vols prolongés en conditions de givrage, la glace s'accumulait sur les surfaces de la prise d'air à flux inversé — héritée des installations prévues pour le Brabazon II et le Princess — et son détachement à travers le moteur provoquait des extinctions. Le moteur se rallumait de lui-même, avec une longue langue de flamme par le tuyau d'échappement qui alarmait les passagers. Ce n'était pas intrinsèquement dangereux, et l'on y remédia par des restrictions dans le manuel de vol — essentiellement, ne pas voler dans les nuages au-delà d'une certaine altitude —; les modifications définitives furent validées en avril 1958 lors de vols au départ de Singapour. Les équipages finirent par gérer le risque avec un régime de vol « haut-bas », et le commandant d'escadrille David Berry, fort de 5 000 heures sur le type, résuma la cohabitation avec l'appareil en disant qu'il pilotait « la Belle et la Bête ».

Après les accidents inexpliqués de trois De Havilland Comet en 1953 et 1954, le ministère de l'Air exigea que le Britannia subisse des essais longs et minutieux. À cela s'ajoutèrent les problèmes moteur, la perte du deuxième prototype en février 1954 et le temps consacré à résoudre le givrage. La BOAC exagéra publiquement l'ampleur du problème, ce qui coula les ventes futures et retarda de deux ans l'entrée en service ; l'épisode faillit conduire Bristol Aircraft à la faillite.

Bristol réagit en élargissant la conception vers un avion transatlantique plus grand pour la BOAC, d'où sortirent les séries 200 et 300 ; le Britannia 300LR (Long-Range) fut jugé « éminemment apte » aux services de la BOAC entre Londres et Sydney. En 1955, la BOAC convint d'un prix de 768 000 livres par appareil de la série 100. La compagnie australienne Qantas envisagea d'acheter une flotte, mais le développement interminable avait érodé tout avantage face au Douglas DC-8 et au De Havilland Comet 4. Au cours des huit premiers mois d'essais en exploitation, on dénombra 16 pannes moteur en vol et 49 changements de moteur non programmés. L'affaire parvint jusqu'à la presse populaire et à la Chambre des communes, surtout lorsqu'on apprit que la BOAC avait envisagé d'installer des Rolls-Royce Tyne sur ses Douglas DC-7 comme mesure provisoire en attendant que le Britannia soit prêt.

En 1956, le directeur général de Bristol, Peter Masefield, emmena le dixième Britannia de série, G-ANBJ, dans une tournée de vente mondiale. L'intérêt américain fut intense : le Britannia semblait être une grande sœur, plus rapide et à plus grand rayon d'action et capacité, du Vickers Viscount qui avait connu le succès, et face au DC-7C à moteurs à pistons, il offrait une autonomie transcontinentale ou transatlantique similaire, avec plus de vitesse et l'attrait d'un groupe motopropulseur moderne. Eastern Air Lines et TWA voulurent passer commande ; Howard Hughes, actionnaire majoritaire de TWA, prit lui-même les commandes lors d'un vol et commanda trente avions sur-le-champ. Mais les Américains exigeaient une livraison sous deux ans, et Bristol, avec des installations limitées et déjà engagée par la commande de la BOAC, ne pouvait s'y tenir. Avec le Boeing 707 et le Douglas DC-8 prévus en service pour 1958-59, l'occasion s'évanouit. L'historien Peter Pigott le résuma sans pitié : apparu en 1950, alors qu'il était plus rapide que n'importe quel avion américain, il aurait placé les Britanniques en tête des ventes commerciales ; en concurrence avec le 707, le turbopropulseur appartenait déjà au passé.

Après une longue période de vols de développement sans incident et avec l'installation de la série Proteus 765 modifiée, qui réduisit drastiquement les pannes, le Britannia obtint son certificat de navigabilité complet fin 1955. Les deux premiers Modèle 102 furent livrés à la BOAC le 30 décembre 1955 pour l'entraînement des équipages. Le service régulier démarra le 1er février 1957 avec un vol Londres-Johannesburg ; en mars, Sydney fut ajoutée, et en juillet, Tokyo. En août 1957, la BOAC avait déjà reçu les quinze premiers Modèle 102 ; les dix derniers appareils de la commande furent construits en série 300 pour l'Atlantique.

La série 310 fut celle du long rayon d'action par excellence. La BOAC reçut 18 Modèle 312 à partir de septembre 1957, et avec l'un d'eux réalisa, le 19 décembre 1957, le premier vol sans escale de l'histoire entre Londres et le Canada ; fin décembre de cette même année, elle inaugura les services réguliers Londres-New York. En 1959, la BOAC étendit son réseau à travers le Pacifique jusqu'à Tokyo et Hong Kong, bouclant le tour du monde : l'itinéraire vers l'ouest était Londres-New York-San Francisco-Honolulu-île Wake-Tokyo-Hong Kong. En mars 1964, la BOAC exploitait 50 avions, dont 10 Britannia 312. Son dernier vol régulier avec ce type eut lieu en avril 1965.

Le Britannia servit aussi de passerelle vers les compagnies aériennes associées de la BOAC. En avril 1959, un Modèle 102 fut loué à Ghana Airways pour la liaison Accra-Londres, et la compagnie en acheta plusieurs autres au début des années soixante ; le Modèle 102 finit par équiper Cathay Pacific, Central African, East African, Nigeria Airways et Malayan Airways. Le 1er avril 1958, Canadian Pacific Air Lines reçut le premier de six Modèle 314, auxquels s'ajoutèrent deux Modèle 324 construits au standard 320 et vendus à Cathay Pacific en 1961. La BOAC avait commandé sept Modèle 302 qu'elle ne reçut jamais : ils allèrent à Aeronaves de México — deux, en service dès décembre 1957 — et à Ghana Airways. Le Modèle 318 amena Cubana de Aviación sur l'Atlantique dès 1958.

La famille se répartit en blocs bien définis. Les Mk 1 et Mk 2 du Modèle 175 d'origine ne furent jamais construits : le Mk 1, avec Centaurus 662, avait un fuselage de 114 ft, une envergure de 120 ft et 48 places ; le Mk 2 conservait le fuselage mais portait l'aile à 140 ft et réduisait la capacité à 36 passagers. La série 100 fut l'avion de 74 places avec un fuselage de 114 ft et quatre Proteus 705 : deux prototypes 101 et quinze Modèle 102 de série pour la BOAC, sur une commande de 25 dont les dix derniers furent annulés au profit de la série 300. La série 200, entièrement cargo et au fuselage allongé à 124 ft 3 in, ne fut jamais construite ; l'option de la BOAC pour cinq exemplaires fut annulée.

La série 250, mixte passagers-fret, se concrétisa dans les avions de la RAF. La série 300 fut la version tout-passagers au fuselage long, d'une capacité de 139 places — 99 à l'origine — et à autonomie moyenne : un prototype 301 construit à Filton qui vola le 31 juillet 1956, les 302 de Belfast, les 305 à plus grande autonomie mais à masse au décollage limitée par un revêtement plus fin et un train plus léger, et toute une constellation de conversions — 306, 307, 307F, 308, 308F, 309 — passées d'El Al à Air Charter, British United Airways, British Eagle, Transcontinental SA d'Argentine et Ghana Airways. La série 310, au revêtement et au train renforcés et à la capacité de carburant longue distance, était l'ancien 300LR : le prototype 311, les 18 Modèle 312 de la BOAC (cinq convertis en 312F cargo dans les années soixante), quatre Modèle 313 pour El Al, six Modèle 314 pour Canadian Pacific, deux Modèle 317 en configuration de transport de troupes de 124 places pour Hunting-Clan Air Transport, quatre Modèle 318 pour Cubana livrés à partir du 15 décembre 1958, la conversion 319 pour Ghana Airways et les deux Modèle 324 nés comme 320 pour une commande de la TWA jamais conclue.

Le Transport Command de la RAF acheta en 1959 trois Modèle 252 et vingt Modèle 253, désignés respectivement Britannia C.2 et C.1 et construits pour le ministère de l'Approvisionnement selon la spécification C176P. Le 252 avait un plancher renforcé seulement à l'avant du fuselage plus une grande porte cargo ; le 253 avait un plancher renforcé sur toute sa longueur et des sièges pouvant être orientés vers l'arrière, selon la préférence de la RAF, avec une capacité de 115 soldats ou l'équivalent en fret. Les avions reçurent des noms d'étoiles — « Arcturus », « Sirius », « Vega », « Regulus », « Schedar » — et furent répartis entre les escadrons 99 et 511, tous deux issus du Handley Page Hastings et, auparavant, de l'Avro York.

Basés à RAF Lyneham (Wiltshire), les Britannia furent exploités séparément jusqu'à la mise en place d'une maintenance centralisée ; à partir de septembre 1960, la flotte fut mise en commun et les appareils furent pilotés indifféremment par les équipages des deux escadrons, pratique qui se poursuivit lors du transfert à RAF Brize Norton, dans l'Oxfordshire, où opérait déjà un lointain dérivé de la maison, le Short Belfast C1. Les chiffres de la flotte militaire sont éloquents : autonomie en air calme avec charge maximale de 33 100 lb sur 4 628 milles à 355 mph pour le 252, et 37 400 lb sur la même distance à 360 mph pour le 253 ; avec carburant maximal, 5 334 milles avec 21 724 lb de charge pour le 252 et 26 024 lb pour le 253. Le volume de fret était de 5 850 pieds cubes pour le 252 et 6 120 pour le 253, avec 8 580 gallons impériaux de carburant. En configuration sanitaire, il admettait 53 civières, six auxiliaires médicaux et deux poumons d'acier. Bien que la certification aille jusqu'à 139 passagers, dans la pratique la RAF se limitait à 115 en raison de la capacité des canots de sauvetage.

La réduction de la capacité de transport stratégique au milieu des années soixante-dix, avec le sentiment que la Guerre froide se relâchait, emporta la flotte : les Britannia furent retirés en 1975 en même temps que les escadrons de Comet et de Belfast, et stockés à RAF Kemble et St Athan. De là, vendus ou loués, ils passèrent sur le marché civil, où les opérateurs cargo se les arrachèrent : ils avaient un plancher renforcé, une grande porte cargo avant, peu d'heures de vol et des coûts d'exploitation raisonnables. Une fois civilisés, les 252 et 253 furent redésignés 252F et 253F, bien que le premier fût moins polyvalent, faute de plancher cargo sur toute la longueur.

Retirés des grandes lignes passagers, les Britannia retrouvèrent le rôle de cargo que la série 200 avait prévu dès le départ. Beaucoup d'anciens appareils militaires finirent entre les mains d'opérateurs cargo indépendants. Cubana de Aviación conserva le type malgré la révolution cubaine grâce à un accord spécial avec les constructeurs britanniques pour la maintenance de l'appareil, et en 1975 plusieurs Britannia cubains transportèrent des centaines de soldats des Forces armées révolutionnaires en Angola durant l'opération Carlota ; la compagnie continua de les exploiter jusqu'en mars 1990. Ensuite, des compagnies zaïroises ayant acheté les pièces détachées excédentaires du Royal Aircraft Establishment et de Cubana exploitèrent plusieurs Britannia jusqu'au début des années quatre-vingt-dix, sur des vols cargo réguliers depuis l'aéroport de N'djili vers diverses destinations du pays.

Sur les 85 avions construits, 30 sortirent de l'usine de Short Brothers and Harland à Belfast et le reste de Filton. Face à une production projetée de 180 exemplaires, seuls 80 furent vendus. La mauvaise expérience du programme laissa des traces : la BOAC devint beaucoup plus prudente envers d'autres avions britanniques, notamment le Vickers VC10.

En 1954, une licence fut accordée à Canadair, donnant naissance à 72 avions supplémentaires répartis en deux familles. Le CL-28/CP-107 Argus, avion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine, fut optimisé pour l'autonomie et non pour la vitesse, et reçut quatre moteurs turbocomposés Wright R-3350-32W qui consommaient moins à basse altitude. Ce fut un hybride : les ailes, les surfaces de queue et le train du Britannia associés à un fuselage non pressurisé de conception nouvelle, avec des matériaux et des composants normalisés nord-américains au lieu des britanniques. Son intérieur était densément équipé d'électronique de navigation, de communication et tactique, et pouvait emporter bombes, torpilles, mines et grenades sous-marines. Trente-trois Argus furent construits en deux séries, Mk 1 et Mk 2, qui servirent dans la RCAF puis dans les Forces canadiennes de 1957 à 1982.

La seconde famille fut le CL-44/CC-106 Yukon, avec 39 exemplaires propulsés par des turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne : 12 CC-106 Yukon pour la RCAF, en configuration exclusivement passagers, et 27 CL-44D4 mixtes passagers-fret pour le marché civil, où ils furent employés presque toujours comme cargos. Tous les CL-44D4 furent construits avec une queue basculante permettant le chargement frontal direct et servirent chez des transporteurs très divers, dont Flying Tiger Line ; quatre furent convertis en CL-44J au fuselage allongé pour l'islandaise Loftleiðir. Un développement final et unique fut le Conroy Skymonster ou « Guppy », basé sur le CL-44D4 N447T et doté d'un fuselage énormément élargi dans le style du Mini Guppy d'Aero Spacelines ; après une longue carrière comme cargo, il fut stocké à l'aéroport de Bournemouth en 2003 puis vendu plus tard.

Entre 1954 et 1980, quatorze Britannia furent perdus, avec un total de 365 morts. Le pire sinistre fut la catastrophe de Nicosie de 1967, avec 126 victimes mortelles. Le 4 février 1954, le deuxième prototype s'écrasa à Severn Beach, dans le Gloucestershire : le moteur numéro 3 indiqua une perte de pression d'huile et l'équipage l'arrêta, le redémarra et provoqua un incendie incontrôlable ; le numéro 4 fut également arrêté par précaution et, craignant que le feu n'endommage le longeron principal, Bill Pegg opta pour un atterrissage d'urgence sur la vase de l'estuaire de la Severn, sans victimes. Le 6 novembre 1957, le prototype de la série 300 s'écrasa lors d'un vol d'essai et ses 15 occupants périrent. Le 24 décembre 1958, un Britannia 312 de la BOAC en vol d'essai s'écrasa à Winkton et neuf de ses occupants moururent. Le 5 juillet 1960, deux copilotes détournèrent un Britannia cubain vers Miami.

Le 22 juillet 1962, le vol 301 de Canadian Pacific Air Lines, un Britannia 314, fut détruit en tentant une remise de gaz après une approche à trois moteurs à Honolulu, faisant 27 morts sur les 40 occupants. Le 29 février 1964, le vol 802/6 de British Eagle International Airlines s'écrasa contre le mont Glungezer, près d'Innsbruck, tuant les 83 personnes à bord. Le 1er septembre 1966, le vol 105 de Britannia Airways s'écrasa à l'atterrissage à Ljubljana, faisant 98 morts sur les 117 occupants ; la cause probable fut de ne pas avoir réglé l'altimètre en QFE au lieu de QNH, ce qui introduisit une erreur de 980 pieds sur l'altitude indiquée. Le 20 avril 1967, un Britannia 313 de Globe Air volant de Bangkok à Bâle dérouta son escale du Caire vers Nicosie, où une approche interrompue et un circuit bas se terminèrent par un impact près du périmètre de l'aéroport. Le 12 octobre 1967, le « Sirius », un C.1 de la RAF, fut irréparable après une sortie de piste à RAF Khormaksar, à Aden. Le 30 septembre 1977, un Britannia 253G d'Interconair en vol de convoyage subit de sévères vibrations à 300 pieds lors de l'approche de Shannon ; la remise de gaz n'empêcha pas l'appareil de continuer à descendre jusqu'à heurter le sol, rebondir, perdre l'aile droite et prendre feu, bien que les six personnes à bord aient survécu. Le 16 février 1980, un Britannia 253F de Redcoat Air Cargo s'écrasa à Billerica, dans le Massachusetts, peu après avoir décollé de Boston, en raison d'une accumulation de glace et de neige avant le décollage puis d'un givrage ultérieur, avec cisaillement et turbulence en montée : sept des huit occupants moururent.

Les chiffres correspondent à la série 310, celle à long rayon d'action. Équipage de 4 à 7 et jusqu'à 139 passagers en classe touriste. Longueur 124 ft 3 in (37,87 m), envergure 142 ft 3 in (43,36 m), hauteur 37 ft 6 in (11,43 m) et surface alaire de 2 075 sq ft (192,8 m²), avec un profil NACA 25017 à l'emplanture et NACA 4413 en bout d'aile. Masse à vide 86 400 lb (39 190 kg) et masse maximale au décollage 185 000 lb (83 915 kg). Groupe motopropulseur : quatre turbopropulseurs Bristol Proteus 765 de 4 450 shp (3 320 kW) équivalents chacun, avec des hélices quadripales De Havilland hydromatiques de 16 pieds de diamètre, en acier creux ou en duralumin. Vitesse maximale 397 mph (639 km/h, 345 kn) ; vitesse de croisière 357 mph (575 km/h, 310 kn) à 22 000 ft (6 700 m) ; autonomie 4 430 mi (7 130 km, 3 850 nmi) ; plafond opérationnel 24 000 ft (7 300 m) ; vitesse ascensionnelle 2220 ft/min (677 m/min). Avionique : radar météo EKCO E120.

Sur les versions du moteur : le Mk 705 de 3 900 hp (2 900 kW) équipa la série 100 et quelques appareils de la série 300 ; le Mk 755 de 4 120 hp (3 070 kW) était destiné à la série 200 — jamais construite — et à d'autres 300 ; et le Mk 765 de 4 445 hp (3 315 kW) fut celui de la série 250 de la RAF, qui intégra en outre des variantes à injection eau-méthanol pour compenser la perte de performances sur les aérodromes élevés et chauds. Le Proteus devait être remplacé par le Bristol Orion, qui aurait donné au Britannia 75 % de puissance supplémentaire pour voler plus vite en croisière ; le premier prototype G-ALBO servit précisément à essayer l'Orion en 1956 puis le Proteus 765 en 1957.

Le Britannia est aujourd'hui un cas d'école sur le coût d'arriver en retard. Techniquement, ce fut un jalon de l'avion de ligne à turbopropulseurs, aimé des passagers et capable de performances qui, en 1950, n'avaient pas de rival ; commercialement, il fut victime de son propre moteur, de l'exagération publique de ses défauts par son client de lancement et d'une capacité industrielle insuffisante pour répondre au marché américain quand celui-ci frappa à sa porte. Le magazine Aeroplane l'inclut dans son recensement des « 100 Great British Aircraft » (2008).

Plusieurs exemplaires survivent. Le nez du deuxième prototype, le Britannia 101 G-ALRX endommagé dans l'estuaire de la Severn, est conservé à Aerospace Bristol. Le Britannia 308F G-ANCF fut retiré de Kemble et remonté début 2007 à Liverpool, sur l'ancienne plateforme de l'aéroport de Speke. Le Britannia 312 G-AOVF est exposé au Royal Air Force Museum de Cosford aux couleurs de l'Air Support Command de la RAF sous l'immatriculation XM497 « Schedar », et le Britannia 312 G-AOVT à l'Imperial War Museum de Duxford aux couleurs de Monarch Airlines. Le Britannia C.1 XM496 « Regulus » est conservé sur l'aérodrome de Cotswold, dans l'ancien Kemble, aux couleurs de la RAF et entretenu par sa propre société de préservation. Du Britannia 312F G-AOVS subsiste un fuselage à l'abandon sur le terrain d'entraînement anti-incendie de l'aéroport de Luton, aux couleurs de Redcoat Air Cargo et portant le nom « Christian », et du 307F 5Y-AYR est préservé le cockpit à Burnham-on-Sea, dans le Somerset.