Bristol Britannia

Nel 1942, in piena Seconda guerra mondiale, la ripartizione degli sforzi tra gli Alleati lasciò il Regno Unito concentrato sui bombardieri pesanti e cedette agli Stati Uniti la costruzione degli aerei da trasporto. La conseguenza prevedibile era che la Gran Bretagna sarebbe arrivata alla fine della guerra senza esperienza negli aerei civili di grandi dimensioni, e nel 1943 un comitato presieduto da Lord Brabazon di Tara iniziò a studiare come sarebbe stato il mercato britannico degli aerei di linea del dopoguerra. Il comitato Brabazon definì diversi tipi di velivolo, e alla Bristol furono assegnati i contratti del Tipo I e del Tipo III. Dal primo nacque il gigantesco Bristol Brabazon, consegnato nel 1949; dal secondo sarebbe nato il Britannia.

Il requisito concreto arrivò per due vie che finirono per convergere: i requisiti Medium Range Empire (MRE) formulati dalla BOAC nel 1946 e la specifica C.2/47 emessa dal Ministero degli Approvvigionamenti nell'aprile 1947. Chiedevano un aereo di linea capace di trasportare 48 passeggeri, propulso da motori radiali Bristol Centaurus o dal turbocomposto diesel Napier Nomad. Furono considerate anche opzioni turboelica, ma erano così nuove che la Bristol non osava garantirne le prestazioni.

Prima di impegnarsi in un progetto interamente nuovo, la Bristol tentò delle scorciatoie. Alla fine del 1946 mise sul tavolo due proposte interne: la «X», che convertiva il Lockheed Constellation ai motori Centaurus 662, e la «Y», che consisteva nel costruire il Constellation su licenza. La BOAC preferì un progetto interamente nuovo. Dopo un braccio di ferro sui costi tra la compagnia aerea e il Ministero degli Approvvigionamenti, il progetto ricevette il via libera nel luglio 1948 con la designazione aziendale Modello 175. Furono ordinati tre prototipi: il primo come Mk 1 con Centaurus 662, e il secondo e il terzo come Mk 2, convertibili ai turboelica Bristol Proteus allora in sviluppo.

Nell'ottobre 1947, con il lavoro già in corso, la Bristol aveva fissato un progetto con motori Centaurus, per un peso lordo di 103.000 lb (47.000 kg) e un carico pagante di 13.300 lb (6.000 kg). La tratta Karachi-Il Cairo, la più impegnativa della rotta prevista, imponeva il limite di 48 posti per poter imbarcare carburante sufficiente. Il 5 luglio 1949 il Ministero degli Approvvigionamenti ordinò cinque prototipi, restando inteso che la BOAC avrebbe acquistato 25 velivoli di serie; il 28 luglio la compagnia aerea acquistò opzioni su questi 25 aerei, che sarebbero stati consegnati con motori Centaurus e poi rimotorizzati con i Proteus non appena disponibili.

Nel novembre 1948 il Tipo 175 fu nuovamente rivisto, e questa volta in profondità: passò ad accogliere 74 passeggeri e a montare un'ala di maggiore apertura, pensando ormai a una versione a lungo raggio per le rotte lunghe dell'Impero e per l'Atlantico del Nord, anziché alle tratte medie originariamente previste. Riflettendo sulla questione, la BOAC concluse che valeva la pena lavorare solo sulla versione con Proteus, il che impose un'ulteriore riprogettazione eliminando l'opzione Centaurus.

La decisione non fu unanime all'interno della stessa compagnia aerea. Figure di spicco della BOAC, come il suo vicepresidente Whitney Straight, definivano il Proteus un «aggeggio superato». L'ironia è duplice: quel motore «superato» azionava ancora gli hovercraft SR.N4 attraverso la Manica nell'anno 2000 e muoveva ancora navi da guerra nel 1982, durante la guerra delle Falkland. Ciononostante, e nonostante il desiderio della BOAC di disporre di un turboelica, il progetto del Tipo 175 restò subordinato al superamento da parte del Proteus di una prova di tipo di 150 ore.

Nell'aprile 1950 fu scelto il nome dell'aereo: Britannia. La denominazione Britannia 101 fu applicata alla prima coppia di prototipi, propulsi dal Proteus 625 iniziale, successore diretto della serie 600 che aveva già completato le sue prove di tipo.

Il primo prototipo, immatricolato G-ALBO, decollò da Filton il 16 agosto 1952 con il capo collaudatore della Bristol, A. J. «Bill» Pegg, ai comandi. Il volo inaugurale fu movimentato: comandi di volo eccessivamente sensibili provocarono un beccheggio violento prima che Pegg riprendesse il controllo, e nell'avvicinamento finale il fumo riempì la cabina mentre il carrello principale si bloccava a metà corsa, dispiegandosi completamente solo pochi secondi prima dell'atterraggio.

I difetti si rivelarono minori. A settembre il prototipo era già autorizzato a esibirsi al Display della SBAC a Farnborough, dove gli spettatori commentarono la sorprendente «tranquillità» di quell'aereo enorme: nacque lì il soprannome che lo avrebbe accompagnato per sempre. Nel novembre 1952 Popular Science riferiva che entro il 1954 la BOAC avrebbe avuto 25 di questi velivoli in volo su rotte come Londra-Tokyo sopra l'Artico e il Polo Nord. Nessuna delle due cose accadde in quei tempi.

Buona parte del ritardo del Britannia non fu colpa della cellula, ma del suo motore. Il Bristol Proteus fu la prima turbina a gas prodotta in serie dalla Bristol Engine Company: un turboelica a flusso invertito che erogava poco più di 4.000 hp (3.000 kW). Poiché la sua seconda turbina non trascinava alcuno stadio del compressore e muoveva solo l'elica, era classificato come motore a turbina libera. La progettazione iniziò nel settembre 1944, con la turbina libera e il riduttore derivati dal precedente Bristol Theseus, e il compressore combinava 12 stadi assiali con 2 centrifughi. Per non essere vincolato ai problemi del riduttore, il generatore di gas fu costruito come turboreattore indipendente, il Bristol Phoebus, che volò nel maggio 1946 nella stiva bombe di un Avro Lincoln.

Il Proteus 2 (serie 600) doveva erogare 3.200 shp con 3.050 lb di peso; erogava 2.500 shp pesando 3.800 lb, e soffriva di guasti praticamente in tutti i suoi componenti — pale del compressore, pale della turbina, cuscinetti — anche a basso regime. Da qui la celebre frase dell'ingegnere capo del Proteus, Frank Owner, a Stanley Hooker: «Quando abbiamo progettato il Proteus ho deciso che avremmo realizzato il motore con il minor consumo specifico al mondo, senza preoccuparci del suo peso né del suo volume. Per ora abbiamo ottenuto il peso e il volume.» Il riprogettato Proteus 3 (serie 700) erogava 3.780 shp pesando quasi 1.000 lb in meno, ma arrivò troppo tardi per il primo prototipo del Britannia.

Nel 1954 emerse il difetto più costoso. Durante un volo con una delegazione della KLM a bordo, un ingranaggio a denti diritti del riduttore perse i denti; i danni provocarono un incendio e l'aereo — il secondo prototipo, G-ALRX — dovette atterrare sul fango dell'estuario del Severn. Venutolo a sapere, Lord Hives, della Rolls-Royce ed ex capo di Hooker, inviò ingegneri della sua azienda ad aiutare il team Bristol: quella generosità verso un concorrente sciolse la freddezza che le due aziende si trascinavano dal 1948.

Il problema del ghiaccio si rivelò ancora più tenace, e arrivò in tre ondate. Le prove di formazione di ghiaccio con un'installazione Proteus su un Airspeed Ambassador in Canada dimostrarono che il sistema antighiaccio bastava per le condizioni severe previste; ma nei voli di prova in rotta in Africa, nell'aprile 1956, comparve un tipo diverso di ghiaccio contro cui il sistema non serviva. Furono introdotte modifiche efficaci. La BOAC iniziò i suoi servizi nel febbraio 1957 e, nello stesso anno, sui voli verso l'Australia comparve un terzo tipo. In voli prolungati in condizioni di formazione di ghiaccio, il ghiaccio si accumulava sulle superfici della presa d'aria a flusso invertito — ereditata dalle installazioni previste per il Brabazon II e il Princess — e il suo distacco attraverso il motore provocava spegnimenti. Il motore si riaccendeva da solo, con una lunga lingua di fiamma dallo scarico che allarmava i passeggeri. Non era intrinsecamente pericoloso, e vi si ovviò con restrizioni nel manuale di volo — sostanzialmente, non volare in nube al di sopra di una certa quota —; le modifiche definitive furono convalidate nell'aprile 1958 in voli da Singapore. Gli equipaggi finirono per gestire il rischio con un regime di volo «alto-basso», e il capo squadriglia David Berry, con 5.000 ore sul tipo, riassunse la convivenza con l'aereo dicendo che si pilotava «la Bella e la Bestia».

Dopo gli incidenti inspiegati di tre De Havilland Comet nel 1953 e nel 1954, il Ministero dell'Aria pretese che il Britannia superasse prove lunghe e minuziose. A ciò si aggiunsero i problemi al motore, la perdita del secondo prototipo nel febbraio 1954 e il tempo impiegato per risolvere il problema del ghiaccio. La BOAC esagerò pubblicamente la portata del problema, il che affondò le vendite future e ritardò di due anni l'entrata in servizio; l'episodio portò la Bristol Aircraft vicino al fallimento.

La Bristol reagì ampliando il progetto verso un aereo transatlantico più grande per la BOAC, da cui nacquero le serie 200 e 300; il Britannia 300LR (Long-Range) fu giudicato «eminentemente idoneo» ai servizi della BOAC tra Londra e Sydney. Nel 1955 la BOAC concordò un prezzo di 768.000 sterline per ciascun velivolo della serie 100. L'australiana Qantas valutò l'acquisto di una flotta, ma lo sviluppo interminabile aveva eroso qualsiasi vantaggio rispetto al Douglas DC-8 e al De Havilland Comet 4. Nei primi otto mesi di prove operative si contarono 16 guasti motore in volo e 49 sostituzioni di motore non programmate. La questione arrivò alla stampa popolare e alla Camera dei Comuni, soprattutto quando si seppe che la BOAC aveva valutato di installare Rolls-Royce Tyne sui suoi Douglas DC-7 come misura provvisoria fino a quando il Britannia non fosse stato pronto.

Nel 1956 il direttore generale della Bristol, Peter Masefield, portò il decimo Britannia di serie, G-ANBJ, in un tour di vendita mondiale. L'interesse statunitense fu intenso: il Britannia sembrava una sorella maggiore, più veloce e con maggiore autonomia e capacità, del fortunato Vickers Viscount, e rispetto al DC-7C a motori a pistoni offriva un'autonomia transcontinentale o transatlantica simile con maggiore velocità e l'attrattiva di un gruppo propulsore moderno. Eastern Air Lines e TWA vollero fare ordini; Howard Hughes, azionista di maggioranza della TWA, prese i comandi durante un volo e ordinò trenta aerei seduta stante. Ma gli americani esigevano la consegna entro due anni e la Bristol, con impianti limitati e già impegnata con l'ordine della BOAC, non poteva rispettarlo. Con il Boeing 707 e il Douglas DC-8 previsti in servizio per il 1958-59, l'occasione svanì. Lo storico Peter Pigott lo riassunse senza pietà: se fosse apparso nel 1950, quando era più veloce di qualsiasi aereo americano, avrebbe messo i britannici in testa alle vendite commerciali; in concorrenza con il 707, il turboelica apparteneva ormai al passato.

Dopo un lungo periodo di voli di sviluppo senza incidenti e con l'installazione della serie Proteus 765 modificata, che ridusse drasticamente i guasti, il Britannia ottenne il suo certificato di navigabilità completo alla fine del 1955. I primi due Modello 102 furono consegnati alla BOAC il 30 dicembre 1955 per l'addestramento degli equipaggi. Il servizio regolare partì il 1º febbraio 1957 con un volo Londra-Johannesburg; a marzo si aggiunse Sydney e a luglio Tokyo. Nell'agosto 1957 la BOAC aveva già ricevuto i primi quindici Modello 102; gli ultimi dieci velivoli dell'ordine furono costruiti come serie 300 per l'Atlantico.

La serie 310 fu quella a lungo raggio per eccellenza. La BOAC ricevette 18 Modello 312 a partire da settembre 1957 e con uno di essi realizzò, il 19 dicembre 1957, il primo volo senza scalo della storia tra Londra e il Canada; alla fine di quel dicembre inaugurò i servizi regolari Londra-New York. Nel 1959 la BOAC estese la rete attraverso il Pacifico fino a Tokyo e Hong Kong, chiudendo il giro del mondo: l'itinerario verso ovest era Londra-New York-San Francisco-Honolulu-isola Wake-Tokyo-Hong Kong. Nel marzo 1964 la BOAC operava 50 aerei, dei quali 10 erano Britannia 312. Il suo ultimo volo regolare con questo tipo fu nell'aprile 1965.

Il Britannia servì anche da ponte verso le compagnie aeree associate alla BOAC. Nell'aprile 1959 un Modello 102 fu noleggiato alla Ghana Airways per la rotta Accra-Londra, e la compagnia ne acquistò diversi altri all'inizio degli anni sessanta; il Modello 102 finì per arrivare a Cathay Pacific, Central African, East African, Nigeria Airways e Malayan Airways. Il 1º aprile 1958 la Canadian Pacific Air Lines ricevette il primo di sei Modello 314, ai quali si aggiunsero due Modello 324 costruiti allo standard 320 e venduti alla Cathay Pacific nel 1961. La BOAC aveva ordinato sette Modello 302 che non arrivò mai a ricevere: finirono all'Aeronaves de México — due, in servizio dal dicembre 1957 — e alla Ghana Airways. Il Modello 318 portò la Cubana de Aviación sull'Atlantico dal 1958.

La famiglia si ordina in blocchi ben definiti. I Mk 1 e Mk 2 del Modello 175 originale non furono mai costruiti: il Mk 1, con Centaurus 662, aveva 114 ft di fusoliera, 120 ft di apertura alare e 48 posti; il Mk 2 conservava la fusoliera ma allungava l'ala a 140 ft e riduceva i passeggeri a 36. La serie 100 fu l'aereo da 74 posti con fusoliera di 114 ft e quattro Proteus 705: due prototipi 101 e quindici Modello 102 di serie per la BOAC, di un ordine di 25 di cui gli ultimi dieci furono cancellati a favore della serie 300. La serie 200, interamente cargo e con fusoliera allungata a 124 ft 3 in, non fu mai costruita; l'opzione della BOAC per cinque unità fu cancellata.

La serie 250, mista passeggeri-merci, si concretizzò negli aerei della RAF. La serie 300 fu la versione esclusivamente passeggeri della fusoliera lunga, con capacità per 139 posti — 99 in origine — e carburante medio: un prototipo 301 costruito a Filton che volò il 31 luglio 1956, i 302 di Belfast, i 305 a maggiore autonomia ma peso al decollo limitato dal rivestimento più sottile e dal carrello più leggero, e una costellazione di conversioni — 306, 307, 307F, 308, 308F, 309 — che passarono da El Al ad Air Charter, British United Airways, British Eagle, Transcontinental SA argentina e Ghana Airways. La serie 310, con rivestimento e carrello rinforzati e capacità di carburante a lungo raggio, era l'antico 300LR: il prototipo 311, i 18 Modello 312 della BOAC (cinque convertiti in 312F cargo negli anni sessanta), quattro Modello 313 per El Al, sei Modello 314 per Canadian Pacific, due Modello 317 in configurazione di trasporto truppe da 124 posti per Hunting-Clan Air Transport, quattro Modello 318 per la Cubana consegnati dal 15 dicembre 1958, la conversione 319 per la Ghana Airways e i due Modello 324 nati come 320 per un ordine della TWA mai concluso.

Il Transport Command della RAF acquistò nel 1959 tre Modello 252 e venti Modello 253, designati rispettivamente Britannia C.2 e C.1 e costruiti per il Ministero degli Approvvigionamenti secondo la specifica C176P. Il 252 aveva il pavimento rinforzato solo nella parte anteriore della fusoliera più un ampio portellone merci; il 253 aveva il pavimento rinforzato per tutta la lunghezza e predisposizione per sedili orientati all'indietro, secondo la preferenza della RAF, con capacità per 115 soldati o l'equivalente in merci. Gli aerei ricevettero nomi di stelle — «Arcturus», «Sirius», «Vega», «Regulus», «Schedar» — e furono ripartiti tra gli squadroni 99 e 511, entrambi provenienti dall'Handley Page Hastings e, prima ancora, dall'Avro York.

Basati a RAF Lyneham (Wiltshire), i Britannia furono operati separatamente finché non fu istituita la manutenzione centralizzata; a partire da settembre 1960 la flotta fu messa in comune e gli aerei vennero pilotati indistintamente da equipaggi di entrambi gli squadroni, pratica proseguita al trasferimento a RAF Brize Norton, nell'Oxfordshire, dove operava già un lontano derivato della casa, lo Short Belfast C1. Le cifre della flotta militare sono eloquenti: autonomia in aria calma con carico massimo di 33.100 lb su 4.628 miglia a 355 mph per il 252, e 37.400 lb sulla stessa distanza a 360 mph per il 253; con carburante massimo, 5.334 miglia con 21.724 lb di carico per il 252 e 26.024 lb per il 253. Il volume di carico era di 5.850 piedi cubi per il 252 e 6.120 per il 253, con 8.580 galloni imperiali di carburante. In configurazione sanitaria ammetteva 53 barelle, sei ausiliari medici e due polmoni d'acciaio. Sebbene la certificazione arrivasse a 139 passeggeri, in pratica la RAF si limitava a 115 per la capacità delle scialuppe di salvataggio.

La riduzione della capacità di trasporto strategico a metà degli anni settanta, con la percezione che la Guerra Fredda si allentasse, travolse la flotta: i Britannia furono ritirati nel 1975 insieme agli squadroni di Comet e Belfast, e rimasero immagazzinati a RAF Kemble e St Athan. Da lì passarono, venduti o noleggiati, al mercato civile, dove gli operatori cargo se li contesero: avevano pavimento rinforzato, ampio portellone merci anteriore, poche ore di volo e costi operativi ragionevoli. Civilizzati, i 252 e 253 furono ridesignati 252F e 253F, sebbene il primo fosse meno flessibile per mancanza del pavimento di carico a tutta lunghezza.

Ritirati dalle grandi rotte passeggeri, i Britannia tornarono al ruolo di cargo che la serie 200 aveva previsto fin dall'inizio. Molti degli ex velivoli militari finirono nelle mani di operatori cargo indipendenti. La Cubana de Aviación mantenne il tipo nonostante la Rivoluzione cubana grazie a un accordo speciale con i costruttori britannici per la manutenzione del modello, e nel 1975 diversi Britannia cubani trasportarono centinaia di soldati delle Forze Armate Rivoluzionarie in Angola durante l'Operazione Carlota; la compagnia continuò a operarli fino al marzo 1990. In seguito, compagnie aeree zairesi che avevano acquistato i ricambi eccedenti del Royal Aircraft Establishment e della Cubana operarono diversi Britannia fino ai primi anni novanta su voli cargo regolari dall'aeroporto di N'djili verso varie destinazioni del paese.

Degli 85 aerei costruiti, 30 uscirono dallo stabilimento della Short Brothers and Harland a Belfast e il resto da Filton. A fronte di una produzione prevista di 180 esemplari, se ne vendettero solo 80. La cattiva esperienza del programma lasciò il segno: la BOAC divenne molto più cauta verso altri aerei britannici, in particolare il Vickers VC10.

Nel 1954 fu concessa alla Canadair una licenza da cui nacquero altri 72 aerei in due famiglie. Il CL-28/CP-107 Argus, aereo da pattugliamento marittimo e lotta antisommergibile, fu ottimizzato per l'autonomia e non per la velocità, e montò quattro motori turbocomposti Wright R-3350-32W che consumavano meno a bassa quota. Fu un ibrido: ali, superfici di coda e carrello del Britannia abbinati a una fusoliera non pressurizzata di nuova progettazione, con materiali e componenti standardizzati nordamericani anziché britannici. Il suo interno era densamente equipaggiato con elettronica di navigazione, comunicazione e tattica, e poteva trasportare bombe, siluri, mine e cariche di profondità. Furono costruiti 33 Argus in due serie, Mk 1 e Mk 2, che prestarono servizio nella RCAF e nelle Forze Canadesi dal 1957 al 1982.

La seconda famiglia fu il CL-44/CC-106 Yukon, con 39 esemplari propulsi da turboelica Rolls-Royce Tyne: 12 CC-106 Yukon per la RCAF, in configurazione esclusivamente passeggeri, e 27 CL-44D4 misti passeggeri-merci per il mercato civile, dove furono impiegati quasi sempre come cargo. Tutti i CL-44D4 furono costruiti con coda basculante per consentire il carico frontale diretto e prestarono servizio presso vettori molto diversi, tra cui la Flying Tiger Line; quattro furono convertiti in CL-44J con fusoliera allungata per l'islandese Loftleiðir. Uno sviluppo finale e unico fu il Conroy Skymonster o «Guppy», basato sul CL-44D4 N447T e dotato di una fusoliera enormemente allargata in stile Mini Guppy della Aero Spacelines; dopo una lunga carriera come cargo rimase immagazzinato all'aeroporto di Bournemouth nel 2003 e fu venduto in seguito.

Tra il 1954 e il 1980 si persero quattordici Britannia, con un totale di 365 morti. Il sinistro peggiore fu il disastro di Nicosia del 1967, con 126 vittime. Il 4 febbraio 1954 il secondo prototipo si schiantò a Severn Beach, nel Gloucestershire: il motore numero 3 segnalò una perdita di pressione dell'olio e l'equipaggio lo spense, lo riavviò e provocò un incendio incontrollabile; anche il numero 4 fu spento per precauzione e, temendo che il fuoco danneggiasse il longherone principale, Bill Pegg optò per un atterraggio di emergenza sul fango dell'estuario del Severn, senza vittime. Il 6 novembre 1957 il prototipo della serie 300 si schiantò in un volo di prova e morirono tutti e 15 gli occupanti. Il 24 dicembre 1958 un Britannia 312 della BOAC in volo di prova si schiantò a Winkton e morirono nove degli occupanti. Il 5 luglio 1960 due copiloti dirottarono un Britannia cubano verso Miami.

Il 22 luglio 1962, il volo 301 della Canadian Pacific Air Lines, un Britannia 314, fu distrutto tentando una riattaccata dopo un'avvicinamento con tre motori a Honolulu, con 27 morti su 40 a bordo. Il 29 febbraio 1964, il volo 802/6 della British Eagle International Airlines si schiantò contro il monte Glungezer, vicino a Innsbruck, e morirono tutte le 83 persone a bordo. Il 1º settembre 1966, il volo 105 della Britannia Airways si schiantò all'atterraggio a Lubiana con 98 morti su 117 occupanti; la causa probabile fu il mancato regolaggio dell'altimetro su QFE anziché QNH, il che introdusse un errore di 980 piedi nell'altitudine indicata. Il 20 aprile 1967 un Britannia 313 della Globe Air in volo da Bangkok a Basilea deviò lo scalo dal Cairo a Nicosia, dove un avvicinamento interrotto e un circuito basso terminarono con l'impatto vicino al perimetro dell'aeroporto. Il 12 ottobre 1967 il «Sirius», un C.1 della RAF, rimase irreparabile dopo un'uscita di pista a RAF Khormaksar, Aden. Il 30 settembre 1977 un Britannia 253G della Interconair in volo di trasferimento subì forti vibrazioni a 300 piedi in avvicinamento a Shannon; la riattaccata non impedì che continuasse a scendere fino a colpire il suolo, rimbalzare, perdere l'ala destra e incendiarsi, sebbene le sei persone a bordo sopravvissero. Il 16 febbraio 1980 un Britannia 253F della Redcoat Air Cargo si schiantò a Billerica, nel Massachusetts, poco dopo il decollo da Boston per accumulo di ghiaccio e neve prima del decollo e successivo congelamento, con wind shear e turbolenza in salita: morirono sette degli otto occupanti.

Le cifre corrispondono alla serie 310, quella a lungo raggio. Equipaggio da 4 a 7 e fino a 139 passeggeri in classe turistica. Lunghezza 124 ft 3 in (37,87 m), apertura alare 142 ft 3 in (43,36 m), altezza 37 ft 6 in (11,43 m) e superficie alare di 2.075 sq ft (192,8 m²), con profilo NACA 25017 alla radice e NACA 4413 all'estremità. Peso a vuoto 86.400 lb (39.190 kg) e peso massimo al decollo 185.000 lb (83.915 kg). Gruppo propulsore: quattro turboelica Bristol Proteus 765 da 4.450 shp (3.320 kW) equivalenti ciascuno, con eliche quadripala De Havilland idromatiche da 16 piedi di diametro, in acciaio cavo o duralluminio. Velocità massima 397 mph (639 km/h, 345 kn); velocità di crociera 357 mph (575 km/h, 310 kn) a 22.000 ft (6.700 m); autonomia 4.430 mi (7.130 km, 3.850 nmi); tangenza operativa 24.000 ft (7.300 m); rateo di salita 2220 ft/min (677 m/min). Avionica: radar meteo EKCO E120.

Sulle versioni del motore: il Mk 705 da 3.900 hp (2.900 kW) equipaggiò la serie 100 e alcuni velivoli della serie 300; il Mk 755 da 4.120 hp (3.070 kW) era destinato alla serie 200 — mai costruita — e ad altri 300; e il Mk 765 da 4.445 hp (3.315 kW) fu quello della serie 250 della RAF, che incorporò inoltre varianti con iniezione acqua-metanolo per compensare la perdita di prestazioni negli aeroporti alti e caldi. Il Proteus avrebbe dovuto essere sostituito dal Bristol Orion, che avrebbe dato al Britannia il 75% in più di potenza per volare più veloce in crociera; il primo prototipo G-ALBO fu impiegato proprio per collaudare l'Orion nel 1956 e il Proteus 765 nel 1957.

Il Britannia è oggi un caso di studio su quanto costi arrivare tardi. Tecnicamente fu una pietra miliare dell'aereo di linea turboelica, amato dai passeggeri e capace di prestazioni che nel 1950 non avevano rivali; commercialmente fu vittima del proprio motore, dell'esagerazione pubblica dei suoi difetti da parte del cliente di lancio e di una capacità industriale insufficiente a soddisfare il mercato statunitense quando questo bussò alla porta. La rivista Aeroplane lo inserì nel suo elenco dei «100 Great British Aircraft» (2008).

Sopravvivono diversi esemplari. Il muso del secondo prototipo, il Britannia 101 G-ALRX danneggiato nell'estuario del Severn, è conservato all'Aerospace Bristol. Il Britannia 308F G-ANCF fu ritirato da Kemble e rimontato all'inizio del 2007 a Liverpool, sull'ex piazzale dell'aeroporto di Speke. Il Britannia 312 G-AOVF è esposto al Royal Air Force Museum di Cosford con i colori dell'Air Support Command della RAF come XM497 «Schedar», e il Britannia 312 G-AOVT all'Imperial War Museum di Duxford con la livrea della Monarch Airlines. Il Britannia C.1 XM496 «Regulus» è conservato all'aerodromo di Cotswold, nell'ex Kemble, con i colori della RAF e curato dalla propria società di conservazione. Del Britannia 312F G-AOVS resta una fusoliera abbandonata nel campo di addestramento antincendio dell'aeroporto di Luton, con i colori della Redcoat Air Cargo e il nome «Christian», e del 307F 5Y-AYR è conservata la cabina di pilotaggio a Burnham-on-Sea, nel Somerset.