Bristol Britannia 302

Il Britannia 302 nasce da un cambio di rotta nel primo contratto della Bristol Aeroplane Company con la BOAC. La compagnia di bandiera britannica aveva ordinato 25 velivoli della Serie 100 (il modello 102), ma gli ultimi dieci di quell'ordine furono cancellati per essere convertiti in velivoli della Serie 300, pensati per le rotte transatlantiche: solo 15 Britannia 102 furono effettivamente costruiti. Il prezzo unitario di ogni velivolo della Serie 100 era stato fissato con la BOAC nel 1955 a 768.000 sterline, e lo stesso produttore, dopo il lungo e travagliato sviluppo del prototipo G-ALBO — con la perdita del secondo prototipo G-ALRX nell'estuario del Severn nel 1954 e i problemi di ghiacciamento dei turboelica Proteus —, ridisegnò l'aereo come un transatlantico di maggiori dimensioni, dando origine alle Serie 200 e 300.

La Serie 300 è la versione solo passeggeri della Serie 200 (un cargo mai costruito), con la fusoliera allungata di 3,12 m rispetto alla Serie 100 e capacità fino a 139 passeggeri (99 nella configurazione originale), con capacità di carburante media. L'unico prototipo della famiglia, il modello 301 costruito a Filton con l'ala e i serbatoi del modello 100, volò per la prima volta il 31 luglio 1956; andò perduto il 6 novembre 1957 durante un volo di prova in cui morirono tutti i 15 occupanti.

Il modello 302 era la versione di serie di quella fusoliera lunga, costruita a Belfast nell'ambito del programma condiviso con la Short Brothers. La BOAC ne aveva ordinati dieci, ma cancellò la commessa a favore prima del modello 305 e, poi, della Serie 310 a lungo raggio (il modello 312, di cui prese 18 unità a partire dal settembre 1957 per la rotta Londra-New York). Furono iniziate sette cellule con lo standard 302, ma solo due furono completate e consegnate come tali. Le altre cinque furono trasformate nel modello 305, con maggiore autonomia ma peso massimo al decollo limitato dal rivestimento della fusoliera più sottile e dal carrello più leggero: quel lotto, ordinato successivamente dalla Capital Airlines e dalla Northeast Airlines e cancellato da entrambe, finì suddiviso tra i modelli 306 (noleggiato alla El Al in attesa dei suoi 313), 307 (Air Charter Limited, poi British United Airways), 308 (Transcontinental SA dell'Argentina, in configurazione da 104 posti) e 309 (concesso in leasing alla Ghana Airways).

Quanto alla motorizzazione, il Proteus 705 da 3.900 hp fu la prima versione del turboelica Bristol impiegata sui Britannia 100 e su alcuni della Serie 300, mentre il Proteus 755 da 4.120 hp (3.070 kW) equipaggiò gli altri 300; la scheda di questo modello riporta entrambe le designazioni.

Sebbene il modello 302 fosse stato costruito in origine come parte dell'ordine iniziale della BOAC, la compagnia britannica liberò la serie per altre compagnie aeree e i due unici 302 andarono all'Aeronaves de México, dove entrarono in servizio nel dicembre 1957. Per la compagnia messicana rappresentarono il primo aereo passeggeri a turbina: alla fine degli anni Cinquanta sostituì i propri Douglas DC-4 con alcuni DC-6 pressurizzati e con questi due Britannia, e nel 1958 inaugurò con essi il servizio tra Città del Messico e l'aeroporto di Idlewild (oggi JFK) di New York, una rotta che si rivelò redditizia sia per la «Aeronaves» sia per le concorrenti nordamericane. La compagnia fu nazionalizzata nel 1959.

Il secondo dei due velivoli, matricola XA-MED (numero di costruzione 12919), fu consegnato il 15 dicembre 1957 e fu dedicato proprio alla linea di Idlewild; nel maggio 1966 fu venduto alla britannica Transglobe con la matricola G-ANCC. Il suo gemello, l'XA-MEC, subì il 9 luglio 1965 un incidente a Tijuana: durante la discesa una delle gambe del carrello principale non si bloccò e, dopo aver atteso in circuito sopra l'aeroporto, l'equipaggio dovette atterrare per mancanza di carburante durante un volo di linea regolare da Città del Messico con 9 membri dell'equipaggio e 73 passeggeri; non ci furono vittime, ma l'aereo fu distrutto.

All'inizio degli anni Sessanta la flotta dell'Aeronaves de México combinava DC-3, DC-6 e Britannia, e a partire dal 1961 iniziò a sostituire i propri velivoli a pistoni e turboelica con jet, cominciando da un paio di Douglas DC-8 che assunsero le rotte nazionali e quella per New York. Gli ultimi DC-6 e Britannia furono ritirati all'inizio degli anni Settanta, poco prima che la compagnia adottasse il nome Aeroméxico nel febbraio 1972. Come il resto del programma, il 302 arrivò tardi: quando la famiglia Britannia fu finalmente pronta, i jet puri — Comet 4, Boeing 707 e DC-8 — le avevano già tolto il vantaggio competitivo che avrebbe avuto a metà del decennio precedente.